Чому після спаду популярності високошвидкісних залізничних нових міст багато регіонів опинилися у кризі порожніх будівель?

（Джерело: Ance Zhiku）

Ті покинуті станції високошвидкісних поїздів

Нещодавно станція високошвидкісної залізниці, яку роками не експлуатували, вийшла на гарячі запитання.

Спершу про це повідомило видання 澎湃新闻：

Жителі міста Чжучжоу провінції Хунань повідомили, що загальні інвестиції в станцію Цзюланьшань міжміської залізниці Чан-Чу-Тань (Чанша—Чжучжоу—Сянтань) перевищують 125M юанів; у роботу її ввели ненадовго, а потім вона припинила курсування. Управління транспортом Чжучжоу у відповідь зазначило, що станцію відкрили для експлуатації наприкінці 2016 року, а вже в квітні 2022 року її офіційно припинили. Перед зупинкою потік пасажирів не перевищував 10 осіб, а витрати на експлуатацію є надто великими через значні операційні витрати, тому питання про повторне відкриття не розглядатимуть.

Це означає, що станцію, яка коштувала 125M юанів, фактично повністю покинули, марно витративши ресурси.

Останніми роками станції, покинуті через те, що вони розташовані далеко від міста й людей мало, неодноразово потрапляли в центр уваги.

У 2023 році засоби масової інформації викрили станцію Хайтоу в повіті Данхай (Даньчжоу) на острові Хайнань: інвестиції понад 40 млн юанів, побудували давно, але не вводили в експлуатацію — також через недостатній пасажиропотік, адже в Даньчжоу вже є відкриті станції Сіньтань і Баймацзінь.

Утім невеличкий Даньчжоу, де ВВП — трохи більше 6.28B юанів, а бюджетні надходження у 2024 році — лише 50k юанів, і чисельність постійного населення — всього мільйон осіб, навіть примудрився збудувати три станції високошвидкісної залізниці.

А втім, можливо через тиск громадської думки, у грудні 2023 року станцію Хайтоу все ж відкрили.

І так само станція Ваньнінь Хелє (Wan’ning Helе), що теж розташована на кільцевій високошвидкісній залізничній лінії Хайнаню, була готова ще в 2010 році, але її відкрили лише у 2024 році — також через тиск громадської думки.

Але такі історії, де пасажиропотік нульовий, а гроші просто «спалюють», навряд чи можуть тривати довго.

Тому багато станцій високошвидкісної залізниці з низьким пасажиропотоком просто обирають залишати бездіяльними.

Результати останнього впорядкування від Sohu City показують, що по всій країні досі є понад 20 станцій високошвидкісної залізниці, які простоюють.

Причини, через які ці станції простоюють, зводяться до кількох типових:

Невдалий підбір місця: станцію ставлять у місці, де «ні птах не сідає», далеко від центру міста, незручні транспортні пересадки, пасажиропотік мізерний, а економічна ефективність низька.

Високошвидкісний «залізничний новий район» перетворюється на порожнечу

Чому так багато станцій високошвидкісної залізниці залишають бездіяльними, — це наслідок «залишків» минулого, того самого популярного по всій країні тренду «створення високошвидкісних нових районів».

Згідно з оприлюдненими даними, серед 339 міст країни (включно з муніципалітетами центрального підпорядкування, міськими округами, регіонами, автономними округами, лігами та спеціальними адміністративними районами) майже сімдесят відсотків уже мають введені в експлуатацію лінії високошвидкісної залізниці, і вже чимало провінцій досягли рівня «місто-місто з високошвидкісною залізницею».

Крім того, за повідомленнями в відкритих джерелах, нині по всій країні близько 70 високошвидкісних нових районів перебувають у будівництві або плануються до реалізації.

Чи то порт, чи аеропорт, чи станція високошвидкісної залізниці — це «двигун потоку». У період, коли високошвидкісна залізниця дедалі ширше впроваджується, багато міст прагнуть завдяки ефекту залучення пасажирських потоків стимулювати розвиток нового району, зробивши його новою точкою економічного зростання.

Саме тому, обираючи місце для прокладання високошвидкісної залізниці, багато міст ставили її дуже далеко від центру.

Хтось каже, що високошвидкісний новий район розміщують далеко від центру міста, бо враховують фактори вартості.

Якщо станцію високошвидкісної залізниці розмістити в щільно забудованому центральному районі, можливо доведеться демонтувати багато будівель. А оскільки земля в центрі дорога, витрати природно виходять високими.

Це може бути однією з причин, але більшою причиною є інше:

Перше: усі регіони хочуть за допомогою пасажирського потоку високошвидкісної залізниці сформувати новий центр економічного зростання.

Друге: «розширення земельних ділянок» під гаслом високошвидкісної залізниці, щоб підняти вартість землі, зацікавити девелоперів у викупі земельних ділянок і заробити на більш щедрому земельному бюджеті.

Щоб створити пристойний високошвидкісний новий район, на початковому етапі місцеві органи влади вкладали значні кошти в будівництво різноманітних комерційних супутніх об’єктів та транспортної інфраструктури, але в підсумку результат виявився прямо протилежним тому, на що вони розраховували.

Більшість високошвидкісних нових районів не змогли залучити бодай якусь гідну індустрію. Без нормальної промисловості немає кого привабити переселятися — тому багато так званих високошвидкісних нових районів відчувають гостру нестачу людей, а дехто навіть перетворився на «місто-привид».

Не тільки стартові вкладення пішли «впусту», додавши місту цілу купу боргів, а й змусили безліч людей, які купили квартири в високошвидкісному новому районі, гірко пожалкувати.

А найголовніше — навіть первинна мета високошвидкісної залізниці, щоб вона була зручна для поїздок населення, не була досягнута. «Поквиталися без виграшу»: і втратили, і не отримали користі.

Станції Тяньменьнань, Боолуобей, Фентайнань, Чжаоціндун, Юнчэнбэй, Шаосіньдун, Аньціньсі — час поїздки громадським транспортом до міста йде понад дві години.

Світ розвивається, технології прогресують, а швидкість і протяжність високошвидкісних ліній постійно зростає. Для міста, якщо станція високошвидкісної залізниці підібрана правильно та зроблена як слід, вона може стати новою точкою зростання. Але якщо вибрати неправильно — якщо зробити не так, — вона може перетворитися на покинуту, а «хвіст» у вигляді боргів залишиться.

Візьміть за приклад історію.

На такому тлі і високошвидкісні нові райони, і поріг доступу до будівництва високошвидкісних ліній поступово звужують.

У 2015 році Китайська молодіжна газета вже публікувала матеріал «Не дозволяйте високошвидкісним новим районам перетворитися на міста-привиди», яким підняла тривогу:

Коли економіка Китаю перейшла в нову норму, тиск сповільнення на економіку в багатьох місцях посилився, бюджетні надходження скоротилися. Це накрило майбутні перспективи розвитку високошвидкісних нових районів, де потрібно багато інвестицій, шаром тіні. Багато нових районів, через нестачу людського трафіку, можуть перетворитися на міста-привиди.

У 2018 році, реагуючи на безлад у плануванні та будівництві високошвидкісних нових районів, Державний комітет з розвитку і реформ (NDRC), Міністерство природних ресурсів, Міністерство житлового будівництва і міського розвитку та Китайська залізнична корпорація (China Railway Corporation) спільно опублікували «Керівні принципи щодо сприяння раціональному освоєнню та забудові територій навколо високошвидкісних станцій», визначивши для будівництва високошвидкісних нових районів чотири принципи:

Злагоджене планування та розумне компонування; будувати в міру сил і послідовно; станція й місто — єдине ціле, комплексні супутні інфраструктури; ринкові механізми та запобігання ризикам.

У підсумку у звіті про рішення щодо видатків і витрат з відділу виставкового менеджменту в Чаншаському районі Шанхайсько-?? вільної торгівлі (провінція Хунань) за 2021 рік, оприлюдненому провінцією Хунань у 2022 році — «Бюджетне рішення (2021) Комітету з виставкового менеджменту відділу Чаншаського району Китаю (Хунань) вільної торгівельної зони» — чітко зазначено:

Не зберігати Комітет робіт Чанша високошвидкісного нового району, під керівництвом КПК, і Комітет управління Чанша високошвидкісного нового району; посади керівництва анулювати разом із процедурами. Через фактори, пов’язані з оформленням процедур тощо, юридичний сертифікат для Комітету з виставкового менеджменту в Чаншаському районі Китаю (Хунань) вільної торгівельної зони був установлений у липні 2022 року, а Комітет управління Чанша високошвидкісного нового району у липні 2022 року завершив процедури ліквідації.

У 2023 році міська адміністрація Сінхуа (Цзянсу) скасувала план розвитку високошвидкісного нового району у Східному новому районі.

Паралельно в 2021 році, чотири відомства — Державний комітет з розвитку і реформ, Міністерство транспорту, Державне управління залізниць і Китайська національна залізнична група — спільно опублікували «Про подальше якісне виконання роботи з планування та будівництва залізниць», де було чітко вказано:

Строго контролювати будівництво паралельних ліній для вже наявних високошвидкісних залізниць. Якщо коефіцієнт використання потужностей наявних високошвидкісних залізниць нижчий ніж 80%, за принципом загалом не можна будувати нові паралельні лінії. Нові проєкти залізниці мають бути суворо реалізовані відповідно до планів, затверджених державою; у межах планів проєкти не можна без підстав довільно змінювати функціональне позиціонування, черговість будівництва та будівельні стандарти. Проєкти, не внесені в план, за принципом не можна розпочинати будівництво.

Крім того, тогочасний документ також передбачав:

По-перше, високошвидкісні основні магістралі, що плануються та будуються для з’єднання столиць провінцій і надвеликих міст, де за найближчий період двонапрямкова щільність пасажиропотоку становить 25 млн поїздок на рік і більше, а частка пасажиропотоку на далекі та середні відстані — понад 70%, можуть використовувати стандарт швидкості 350 км/год.

По-друге, високошвидкісні лінії, що плануються та будуються для з’єднання міських округів і міст обласного рівня в масштабах, більших за середні, де за найближчий період двонапрямкова щільність пасажиропотоку становить 20 млн поїздок на рік і більше, а мережеві функції лінії є більш вираженими, можуть передбачати умову швидкості 350 км/год.

По-третє, високошвидкісні регіональні сполучні лінії, що плануються та будуються для районів із двонапрямковою щільністю пасажиропотоку в найближчий період 15 млн поїздок на рік і більше, можуть використовувати стандарт швидкості 250 км/год.

По-четверте, міжміські залізничні лінії, що плануються та будуються, за принципом використовують стандарт швидкості 200 км/год і нижче.

Тобто, для ліній, що з’єднують столицю провінції або надвеликі міста чи вище — швидкість проєктують як 350 км/год. Для ліній, що з’єднують більші міські округи — швидкість можна заздалегідь передбачити 350 км/год. Для ліній, що з’єднують звичайні міські округи — швидкість відповідає проєктній швидкості швидкісних поїздів типу «动车» 250 км/год. А для міжміських залізниць, що з’єднують близькі міста, швидкість має бути нижчою ніж 200 км/год.

Окрім того, документ не тільки наголошує на порогах використання, а й підкреслює швидкість проєктування високошвидкісних ліній між містами різного рівня.

Хтось хвилюється, хтось радіє

Коли багато звичайних міських округів погодилися платити за тодішній сліпий «погон за трендом», за спекуляції землею та розкрутку, то в центральних містах старі станції високошвидкісної залізниці, де пасажиропотік уже насичений, зараз знову піднімають нову хвилю будівництва станцій високошвидкісної залізниці.

Наприклад, Нанкін будує станцію Нанкін Бей, масштаби якої та кількість платформ перевищать нинішню станцію Нанкін Нань: супервузол на 16 колій 30 ліній, планується завершити у 2026 році.

Шеньчжень також будує станцію Шеньчжень Сілі, яка за масштабом і кількістю платформ перевершить станцію Шеньчжень Бей; після завершення вона стане найбільшою станцією високошвидкісної залізниці в Шеньчжені.

У Шанхаї станція Шанхай Дун, що зараз будується, за прогнозом буде готова у 2027 році; після введення в експлуатацію вона стане другою за величиною станцією високошвидкісної залізниці в межах міста після Хунцяо.

Сучжоу будує станцію Сучжоу Бей.

Сіань будує станцію Сіань Дун. А станція Чунцін Дун із планом на 15 платформ і 29 колій уже була введена в експлуатацію торік у червні.

Ілюстрація: City Finance; джерело даних: узагальнені відкриті повідомлення

Крім того, Чженчжоу, який уже має станцію Чженчжоу, станцію Чженчжоу Дун, станцію Чженчжоу Сі та станцію Аеропортного хабу, а також будує станцію Чженчжоу Нань, знову планує збудувати ще три нові станції високошвидкісної залізниці: Східний новий район (Дунбу синьчень) Чженчжоу, Дагуаньчжуан і Ганлі.

У нещодавно опублікованому «Плані розвитку міської комплексної транспортної системи Чженчжоу (2021—2035)» міська влада Чженчжоу прямо зазначила:

Прискорити будівництво станції Чженчжоу Нань, реконструювати станцію Чженчжоу, оптимізувати станцію аеропортного хабу, підвищити рівень станції Чженчжоу Сі; запланувати створення станції Східний новий район, Дагуаньчжуан і Ганлі, сформувавши систему залізничних вузлів пасажирських перевезень «п’ять головних і багато допоміжних».

Серед них станція Східний новий район — станція високого рівня; у майбутньому вона разом зі станціями Чженчжоу, Чженчжоу Нань, Чженчжоу Дун і станцією аеропортного хабу утворить «п’ять головних», тоді як станції на кшталт Чженчжоу Сі та інші формуватимуть «багато допоміжних».

Крім того, у 2025 році загальний обсяг експлуатаційної протяжності високошвидкісних залізниць по всій країні перевищив 50k км, і ціль «п’ятидесяти тисяч км» періоду «十四五» (2021—2025) була успішно виконана. Експлуатаційна протяжність далі посідала 1-ше місце у світі, перевищивши сумарну протяжність комерційних маршрутів високошвидкісної залізниці в інших країнах світу.

Найголовніше — високошвидкісні залізниці досі швидко будуються.

На щорічній робочій нараді, яку торік проводила Група КНР щодо залізниць (国铁集团), було зазначено, що до 2030 року загальна протяжність залізничних шляхів в експлуатації по всій країні становитиме близько 180k км, з них високошвидкісних — близько 60k км.

У 2025 році відкриють 12 ліній високошвидкісної залізниці, а у 2026 році, як очікується, буде введено в експлуатацію ще 14 високошвидкісних маршрутів.

Зі зростанням щорічної протяжності високошвидкісної залізниці в країні та підвищенням експлуатаційних швидкостей у майбутньому нові станції високошвидкісної залізниці з’являтимуться не лише в мегаполісах, а й у звичайних міських округах третього-четвертого рівня, а також відбуватиметься розширення вже існуючих станцій.

Ілюстрація: City Finance; джерело даних: офіційні сайти комітетів з розвитку та реформ у різних регіонах, Група КНР щодо залізниць

Наприклад, високошвидкісна лінія Сіши (西十) незабаром буде введена в експлуатацію — станція Янчжоу Дун (十堰东) зараз розширюється.

Щоб зустріти відкриття високошвидкісної лінії Сі-Ань (西康), зараз будується станція Цзаошуй Сі, станція Чженьань Сі та станція Анькан Сі.

Щоб зустріти відкриття високошвидкісної лінії Сюн-Шан (雄商), зараз будується станція Ляочен Сі, станція Хецзе Дун, станція Ляньшань і станція Юйчен.

Щоб зустріти відкриття високошвидкісної лінії Юй-Кун (渝昆) на ділянці від Їбіня до Куньміна, будується станція Лужоу Дун, станція Їбінь Дун, станція Чжаотун Дун; станція Куньмін Нань також перебуває в розширенні.

У майбутньому з’являться ще більше нових станцій високошвидкісної залізниці.

Джерело: City Finance

Масивні новини, точне тлумачення — усе в додатку Sina Finance