Велика ціна міжнародних морських перевезень: від «замороження» до «повільного розморожування»

（джерело: China Economic Herald）

Перекладено з: China Economic Herald

На фото показано, як наш репортер 1 квітня вдень зробив скріншот на сайті Investing.com (www.cn.investing.com) з графіком цін на ф’ючерси на WTI за остань один рік.

25 березня Іран оголосив, що не ворожим судам дозволено безпечно проходити, а того ж дня компанія COSCO Shipping за контейнерними перевезеннями оголосила про відновлення послуг із новими замовленнями в напрямку Близького Сходу. Світове морське судноплавство переходить із режиму «заморозки» до «повільного розморожування», але війна між США та Іраном уже завдала цьому сектору тяжких ударів.

Хоча морське страхування все ще можна оформити, лондонські провідні морські страховики підтвердили, що першопричина падіння обсягів перевезень полягає в тому, що безпекові ризики продовжують зростати, а не в скороченні страхового покриття. Наразі Лондонський страховий ринок вимагає, щоб страховики повторно узгоджували умови премій залежно від типу судна, характеру вантажу та держави прапора тощо, а попит на транзитне страхування також зазнав різкого обвалу. Керівник дослідницького підрозділу з морського страхування Університету Макгілла в Канаді Девід Сміт зазначив, що зміни відбуваються надто швидко, через що премії майже щогодини коливаються.

Ще фатальніше те, що паливний мазут для морських суден — «звідки він береться і як його поповнюють» — який рухає глобальний контейнерний флот, став ключовим фактором, що виходить на безконтрольні тарифи на фрахт. Близький Схід є важливим місцем виробництва та експорту суднового палива у світі, особливо високосірчистого мазуту; однак через військовий конфлікт постачання в цьому регіоні перетворилося з «вузла» на «бутилкове горло».

Згідно з даними Міжнародного енергетичного агентства, нафтопереробні заводи в регіоні Перської затоки виробляють 20% від загального обсягу паливного мазуту для міжнародної торгівлі у світі; залишки від нафти цього регіону, з яких можна виготовляти паливний мазут, значно перевищують показники WTI. Тому навіть якщо азійські НПЗ перейдуть на закупівлю альтернативної сирої нафти з США та Росії, вони не зможуть виготовити таку саму кількість палива.

Зазвичай щомісячний загальний обсяг експорту паливного мазуту через Ормузьку протоку становить близько 3,7 млн тонн, причому понад третина відправляється на азійські ринки. Розташований в ОАЕ порт Фуджейра є навіть центром бункерування суднового палива, що посідає місце одразу після Сінгапуру та Роттердама у світовому рейтингу; у січні цього року обсяг продажів досяг 636 тис. кубічних метрів, що приблизно дорівнює 63 тис. метричних тонн, і стало рекордом майже за 4 місяці. Але в лютому обсяг продажів високосірчистого паливного мазуту в порту Фуджейра скоротився в місячному вимірі на 35,6%, бо він дуже залежить від місцевих нафтопереробних побічних продуктів Близького Сходу, а до кінця березня він фактично майже зупинився.

Постачальна лінія, якою Сінгапур імпортує паливний мазут із Близького Сходу, на початку березня майже повністю перервалася, і ще кілька портів, що входять до топ-10 у світі, теж почали стикатися з проблемами.

У нещодавньому звіті Європейської ради з транспорту та навколишнього середовища зазначено, що починаючи з 28 лютого, глобальна судноплавна галузь у сукупності додатково сплатила витрати на паливо, перевезення та охорону довкілля в обсязі понад 4,6 млрд євро. Наприклад, ціни на наднизькосірчистий паливний мазут у Сінгапурі зросли до 941 євро за тонну — на 223% порівняно з початком цього року, що є історичним максимумом; світові ціни на скраплений природний газ у березні підскочили на 72%, що ще більше збільшило операційні витрати судновласників.

Наразі ліквідність на ринку паливного мазуту вже майже вичерпана. У реальному світі купують такі очищені продукти, як бензин, дизельне пальне та паливний мазут; ціни на експортному боці з боку НПЗ і є справжньою вартістю для реальної економіки. Нині взаємозв’язок між базовою ціною на сиру нафту та ціною на паливний мазут уже розірвався. У нафтопромисловості паливний мазут давно відомий як «продукт дна бочки», традиційно дешевий і малопримітний, але сьогодні він став одним із найдорожчих оптових товарів у світі. Якщо ланцюг постачання паливного мазуту як проміжного продукту зламається, контейнерні судна та судна насипного флоту будуть змушені зупинити рейси, а це передаватиметься у реальну економіку через канали зростання ставок фрахту та затримок вантажів тощо.

Щоб доставляти паливний мазут між портами США та Сінгапуру, частині трейдерів доводиться відмовлятися від попередніх замовлень. Наразі морський гігант Maersk отримує альтернативні джерела паливного мазуту з різних локацій у світі — з Роттердама, Гібралтару, Лонг-Біча в США та Панами — у різних постачальників, і з 25 березня починає стягувати екстрені паливні надбавки, щоб компенсувати зростання витрат на доставку.

Чи зможе доля глобальної судноплавної галузі покращитися, досі залишається великою мірою невизначеним. Озброєні угруповання хуті в Ємені 28 березня оприлюднили заяву, в якій сказано, що на відповідь на ескалацію обстановки в регіоні вони вже провели першу військову операцію. У зв’язку з цим нестабільні фактори також загрожують ключовому торговельному маршруту Червоне море — Суець (маршруту, що з’єднує Азію та Європу), а протока Баб-ель-Мандеб як «ворота» Суецького каналу, ймовірно, знову може зазнати ударів; дві головні судноплавні «вузлові горловини» у світі можуть сформувати сукупний тиск, тож глобальна система судноплавства, яка й так має певну запасну пропускну здатність, може зіткнутися з небаченими раніше потребами в узгодженні та диспетчеризації.

Огромна кількість новин і точне тлумачення — усе в застосунку Sina Finance (Sina财经APP)