Запроваджено практику «спільного списання» тягових акумуляторів для електромобілів із нових джерел енергії, «законне військо» вже почало її виконувати

Зі списаних електромобілів, у яких бракує тягової акумуляторної батареї (потужності), неможливо завершити процедуру зняття з обліку. Це означає, що утилізація списаних має бути за принципом «авто й акумулятор — разом», а самовільно розібрані тягові акумуляторні батареї не можуть більше переходити між учасниками.

1 квітня шість відомств, зокрема Міністерство промисловості та інформатизації, Національна комісія з розвитку та реформ, Міністерство екології та охорони навколишнього середовища тощо, спільно оприлюднили «Тимчасові заходи щодо управління збиранням і комплексним використанням утилізованих тягових акумуляторних батарей для нових енергетичних транспортних засобів». Документ набув чинності офіційно; «списання за принципом “авто й акумулятор — разом”» стало обов’язковою червоною лінією, а також створено цифрову систему «паспорта» тягових акумуляторних батарей для нових енергетичних транспортних засобів. Таким чином система управління збиранням і використанням акумуляторів в КНР перейшла у «епоху 2.0» — «по всіх каналах, по всьому ланцюгу, протягом усього життєвого циклу».

У перший день після впровадження «Нове щоденне новини» (Xin Jing Bao) — фінансові матеріали за підтримки Shell Finance. Кореспондентка/кореспондент у ході відвідування ринку збирання тягових акумуляторних батарей виявив: хоча «сірі» канали збирання ще не повністю зникли, офіційні пункти з надання послуг уже почали виконувати вимоги за новими правилами.

«Списання за принципом “авто й акумулятор — разом”» перекриє шлях для некоректного збирання

Чи можна ще зібрати тягову акумуляторну батарею від розібраного списаного автомобіля, яку демонтували? 1 квітня кореспондентка/кореспондент «Нового щоденних новин» (Xin Jing Bao) — фінансові матеріали за підтримки Shell Finance, під час пошуку в онлайн-платформах зв’язалася/зв’язався з кількома компаніями, які займаються відповідним бізнесом з відбору, щоб з’ясувати це.

Працівник компанії з вивозу та утилізації матеріалів для подальшого перероблення у телефонній розмові заявив, що наразі ще можна організувати виїзне збирання утилізованих автомобільних батарей; після прибуття працівників ціну визначають комплексно — залежно від бренду батареї, типу модуля та ваги.

«Ціни відрізняються залежно від бренду». Той працівник пояснив: «батареї малих брендів рахують за вагою — 3000 юанів за тонну; батареї великих брендів забирають за блоками — 500–1000 юанів за блок». Упродовж усього процесу спілкування співрозмовник не ставив запитань, чи автомобіль уже списаний, чи джерело батареї є законним і відповідним вимогам, а також не згадав про заходи, які набули чинності 1 квітня.

Після цього кореспондентка/кореспондент «Нового щоденних новин» (Xin Jing Bao) — фінансові матеріали за підтримки Shell Finance зателефонував/зателефонувала до іншої компанії, яка займається збиранням уживаного обладнання. Там також відповіли: у межах Пекіна «у будь-який час можна організувати виїзне збирання автомобільних батарей». Конкретну ціну по телефону визначити не можуть — потрібно надіслати фото батарей, і після огляду з’явиться можливість назвати ціну. «За кожен блок — від кількох сотень до кількох тисяч».

А запити через Tianyancha (тяньяньча, сервіс пошуку комерційної інформації) показали, що в обох цих компаній не вдалося знайти жодної відповідної інформації щодо реєстрацій/подачі документів. Це вказує на те, що деякі безкваліфікаційні «дрібні майстерні» все ще приймають замовлення.

І саме це вузьке місце буде завершено «суперзброєю» нових правил: перерізати постачання «дрібних майстерень» прямо з джерела.

Як стало відомо, раніше близько 70% виведених з експлуатації батарей потрапляли в обіг через неофіційні канали, через що офіційні компанії зі збирання «залишалися без сировини», а їхні потужності, що відповідають вимогам, простоювали. Найключовіший елемент дизайну цього документа якраз спрямований на це джерело: закріплення принципу «списання за принципом “авто й акумулятор — разом”». Правила встановлюють, що коли підприємство зі збирання та розбирання списаних транспортних засобів під час збирання електромобілів виявляє відсутність тягової батареї, такий транспортний засіб має бути визначений як «транспортний засіб із відсутніми компонентами».

Заступник дослідника Інституту соціальних наук Пекіна Ван Пен заявив, що це положення безпосередньо б’є в давній «болючий пункт» галузі. Раніше, для того щоб отримувати вищі прибутки, деякі власники транспортних засобів або експлуатаційні компанії часто ще до моменту списання демонтували тягові батареї приватно, а потім продавали їх незаконним пунктам «у стилі дрібних майстерень».

Після впровадження цього документа, якщо власник демонтує й продає батарею приватно, це не лише означатиме, що автомобіль не зможе пройти процедури списання та зняття з обліку, а також вплине на подальшу реєстрацію/постановку на облік нового авто; якщо ж у випадку незаконного обігу батарей станеться інцидент із безпекою, тоді первісному власнику також доведеться нести відповідну юридичну відповідальність. «Фактично це замикає з джерела напрямок тягових батарей, перекриваючи їм вихід у неофіційні канали», — сказав Ван Пен.

За новими правилами «офіційні гравці» вже діють

Згідно з інформацією про пункти сервісного збирання тягових акумуляторних батарей для нових енергетичних транспортних засобів, яку Мінпромінформ оприлюднив назовні, у межах Пекіна створено 156 пунктів сервісного збирання тягових акумуляторних батарей.

Кореспондентка/кореспондент «Нового щоденних новин» (Xin Jing Bao) — фінансові матеріали за підтримки Shell Finance зв’язалася/зв’язався телефоном з одним із них: Пекінська Північна Автомобільна Компанія (Beiqi) Пеньюань Автомобільний салон з продажу та сервісу (Beijing Beiqi Pengyuan Automobile Sales and Service Co., Ltd.). Працівник у телефонній розмові прямо зазначив: салон/магазин здійснює збирання лише автомобілів «які ще можуть нормально їздити». Якщо автомобіль уже розібрав батарею, і він не може пересуватися самостійно, тоді він не входить у сферу збирання. «Ми не можемо приймати авто без батареї», — наголосили співрозмовники.

Це означає, що в перший же день після впровадження документу офіційні пункти збирання вже почали жорстко виконувати принцип «списання за принципом “авто й акумулятор — разом”». Якщо власник хоче коректно через офіційні канали обробити утилізовану автомобільну батарею, він має забезпечити, щоб весь автомобіль перебував у працездатному стані, а не передавався лише у вигляді батареї окремо.

Провідний експерт компанії CESC Data (China Automotive Systems? — згадка в тексті: 中汽数据有限公司) Ху Сун погодився/погодилася на інтерв’ю для кореспондентки/кореспондента «Нового щоденних новин» (Xin Jing Bao) — фінансові матеріали за підтримки Shell Finance. Він зазначив: порівняно з «Тимчасовими правилами щодо управління відстеженням використання та походження для збирання та утилізації тягових акумуляторних батарей нових енергетичних транспортних засобів» Міністерства промисловості та інформатизації від 2018 року, новий документ на рівні нагляду має більш сильні обмежувальні норми, а також уперше чітко визначає заходи покарання.

Варто звернути увагу, що під час розмежування відповідальних суб’єктів документ «одночасно включає в управління компанії з виробництва тягових акумуляторів і компанії, які виробляють нові енергетичні транспортні засоби», формуючи конструкцію «двох суб’єктів відповідальності», і «чітко визначає межі їх відповідальності»: окремо — «покривати» зобов’язання збирання для батарей, які не встановлені на авто, але потрапили на ринок; і окремо — зобов’язання збирання для батарей, встановлених на авто. «Це матиме суттєвий стимул для нормативного розвитку галузі», — сказав Ху Сун.

Він вважає, що впровадження документа хоча й збільшить у короткостроковій перспективі витрати компаній на дотримання вимог, але стане системним ударом по «дрібним і хаотичним» підприємствам, примусить компанії, що не відповідають вимогам, швидше виходити з ринку та спрямовуватиме ресурси в бік законних і відповідних вимогам, а також більш нормативно керованих головних (лідируючих) компаній. Це сприятиме розвитку галузі у напрямку сталості та укрупнення/концентрації.

Як компанія з «топ» позиції на ринку, 1 квітня «Guangqi Group» (Гуанчжоу Авто/Гуанчжі Груп) у відповіді кореспондентці/кореспондента «Нового щоденних новин» (Xin Jing Bao) — фінансові матеріали за підтримки Shell Finance зазначила: документ є ключовим кроком для реалізації подовженої відповідальності виробника та нормалізації порядку в галузі. Гуанчжоу Авто будує компонування по всьому ланцюгу: інвестуючі підприємства в сегмент енергетичної екосистеми під керівництвом компанії Upri Energy (优湃能源) формують замкнений контур «корисні копалини — матеріали — електричні елементи (cell) — збирання — реновація/рециклінг». Це забезпечує повну адаптацію до вимог платформи відстеження походження, стандартизує процес збирання та механізм ціноутворення, реалізуючи простежуваність і керованість тягових батарей упродовж усього життєвого циклу.

«Впровадження нових правил — це добра новина для нормативного розвитку галузі». Ху-менеджер, керівник ремонтної майстерні нових енергетичних транспортних засобів у районі Шуньї (Пекін), який також є пунктом збирання тягових акумуляторів, вважає, що документ значно скоротить простір для існування «дрібних майстерень», зменшить «сірі зони» в галузі та сприятиме підвищенню масштабу ринку збирання тягових акумуляторних батарей.

Пакет тягових акумуляторних батарей для знятих з експлуатації електромобілів. Надано фото респондентом

Кілька фахівців, які працюють у сфері збирання тягових акумуляторних батарей, вважають, що нові правила стимулюватимуть зростання частки каналів «офіційної армії» у збиранні утилізованих тягових акумуляторних батарей; такі некомплаєнтні канали, як «дрібні майстерні», будуть поступово очищатися.

Кожна тяговa батарея має мати «цифровий паспорт»

Якщо «списання за принципом “авто й акумулятор — разом”» — це зашпаровування дір у системі, то всеукраїнська платформа інформації з простеження походження тягових акумуляторних батарей для нових енергетичних транспортних засобів, яка паралельно запускається, є фундаментальною технічною гарантією.

Всеукраїнська платформа інформації з простеження походження тягових акумуляторних батарей для нових енергетичних транспортних засобів (скорочено «Всеукраїнська платформа даних про батареї») вже офіційно запущена. Платформа забезпечується технічною підтримкою від CESC Центру, здійснюватиме нагляд протягом усього життєвого циклу тягових батарей; охоплює етапи виробництва, продажу, ремонту, заміни, розбирання та комплексного використання тощо. Це означає, що тягові батареї матимуть «цифровий паспорт».

Ван Пен зазначив, що цей механізм вирішує складну проблему «розривів у відстеженні походження», що існувала раніше. Раніше, якщо батарея відокремлювалася від автомобіля, відстежити її подальші переміщення було складно. Зараз, незалежно від того, чи йдеться про заміну, ремонт або остаточне списання, кожний обіг має бути зафіксований на платформі. Це не лише надає органам влади точну підтримку у вигляді даних для нагляду, а й допомагає компаніям зі збирання точніше оцінювати залишкову вартість батарей і підвищувати ефективність роботи. Впровадження документа переформатує конкурентне середовище в галузі. У міру посилення контролю відстеження та обмеження незаконних каналів, проблема «дефіциту сировини» для офіційних компаній зі збирання має отримати шанс на полегшення.

Ху Сун вважає, що документ, унормовуючи ділову поведінку на кожному етапі повного життєвого циклу тягових акумуляторів, прагне зробити ланцюг обігу якомога коротшим, щоб утилізовані тягові батареї могли швидко й ефективно проходити комплексну утилізацію/поводження. Одночасно документ також додатково унормовує вимоги до передачі утилізованих тягових батарей: чітко визначає «пороги» щодо безпеки, екології тощо для компаній, що здійснюють комплексне використання.

Крім того, щоб усунути можливі помилкові уявлення, які можуть існувати в компаній і споживачів, нові правила більше не використовують поняття «каскадного (ступеневого) використання», а прямо зазначають: «жодна організація або фізична особа не має права безпосередньо або після обробки використовувати утилізовані тягові акумуляторні батареї для електровелосипедів, а також для інших сфер, які заборонені законом, адміністративними нормативно-правовими актами та обов’язковими стандартами».

«Це не означає заборону ступеневого використання; це означає, що безпека — на першому місці». Ху Сун згадав, що під час попередніх практик каскадного використання батарей у галузі з’являлися нові терміни на кшталт «перестворення» (remanufacturing) та «ремонтування/оновлення» (refurbishing), щоб обійти регуляторні вимоги, і це негативно впливало на порядок на ринку. Документ надсилає чіткий сигнал: незалежно від будь-якого способу виробництва продукту з батарей, він має відповідати вимогам обов’язкових стандартів для сфери застосування, і потрібно виключити ризики для безпеки.

«Міські родовища» за якими стоїть державна стратегія

У фахівців з боку професії утилізовані тягові батареї мають образне називання — «міські родовища».

Генеральний директор і головний інженер компанії Beijing Lvengyuan New Energy Technology Co., Ltd. Се Веньлі розрахував для кореспондентки/кореспондента «Нового щоденних новин» (Xin Jing Bao) — фінансові матеріали за підтримки Shell Finance: якщо щороку переробляти 1 тонну? (у тексті: «10k吨» — 10 тис. тонн) трикомпонентних батарей, можна вилучити 1200 тонн літію та 800 тонн кобальту. Ці ресурси ефективно допоможуть зменшити нинішню скрутну ситуацію з імпортною залежністю Китаю: літій — 70%, кобальт — 98%. А зі зростанням масштабів і нормалізацією збирання тягових батарей, а також прискоренням створення системи, буде стимульовано й циклічне використання ресурсів тягових батарей.

Цифри підтверджують цю тенденцію. У 2025 році загальний обсяг комплексного використання утилізованих тягових батарей для нових енергетичних транспортних засобів у КНР перевищив 10k тонн, що на 32,9% більше в річному обчисленні. Комітет з утилізації та використання батарей Асоціації електроніки та енергозбереження Китаю (комітет при асоціації) раніше прогнозував: починаючи з 2028 року обсяг виходу з експлуатації тягових батарей у КНР перевищить 400k тонн; а валова вартість (галузевий показник доходності) у сфері збирання та комплексного використання утилізованих батарей перевищить 4M юанів.

Звіт дослідницької установи «Сіньсін» (兴业研究报告) показує, що після етапу старту та фази експериментів політика збирання батарей КНР зараз уже перейшла в стадію вдосконалення. Відповідні політики безперервно коригуються відповідно до особливостей розвитку галузі та здатні в цілому узгоджуватися з поточними цілями та потребами розвитку, орієнтованими на досягнення результатів.

У площині використання ресурсів Ху Сун аналізував: частка зовнішньої залежності Китаю щодо ключових металевих елементів, таких як літій, кобальт і нікель, є високою; основна частина постачається з-за кордону. Зі поступовою нормалізацією системи збирання та комплексного використання тягових батарей, а також із стабільним зростанням масштабів ресурсів від зібраних металів у майбутньому є можливість ефективно зменшити залежність від ресурсів з-за кордону та додатково підсилити безпеку ланцюга постачання. «Тож це не лише питання галузі, а й проблема безпеки державного стратегічного ланцюга постачання ресурсів».

Здається, що впровадження документа — це просто «оточення» кожної окремої утилізованої батареї, але насправді це відкриває для китайської індустрії нових енергетичних транспортних засобів нові двері. Батареї, що вийшли з експлуатації, більше не вважаються відходами, а сприймаються як «міські родовища» для видобутку. Кожна батарея — від народження до списання — проходить повний ланцюг і записується належним чином, а також здійснює впорядкований обіг. Перспектива припинення «сірого» ланцюга бізнесу зі «спілкуванням батарей» через відокремлення «авто й батареї» також стає реальністю.

Кореспондентка/кореспондент «Нового щоденних новин» (Xin Jing Bao) — фінансові матеріали за підтримки Shell Finance: Ліньцзи, Ван Ліньлінь, Чжан Бін

Редактор: Ян Цзюаньцзюань

Коректор: Лу Сі

Масив інформації та точні інтерпретації — усе в застосунку Sina Finance APP

Відповідальний редактор: Лю Ваньлі SF014