Міжнародні ціни на нафту різко коливаються! При доході 100 юанів, на авіаційне паливо витрачається понад 30 юанів!

Ризики воєнних подій на Близькому Сході тривають і все ніяк не вщухають, а світова авіація знову натягує нерви — на тлі різких коливань міжнародних цін на нафту частину авіакомпанійного операційного ритму, який цього року був відносно стабільним, зірвано: у геополітичний шторм зненацька врізається «стрес-тест» з боку витрат.

Нещодавно, починаючи з Cathay Pacific, багато авіакомпаній як на міжнародних, так і на внутрішніх маршрутах одна за одною підвищили паливні надбавки на міжнародні рейси; також активно запроваджуються стратегії реагування, як-от хеджування паливом, скорочення потужностей, призупинення неефективних маршрутів тощо. Або контроль витрат, або їх перенесення — у межах багатовимірних ігор «захист балансу витрат» авіакомпаній уже фактично розпочався.

За умов затиску з боку попиту та удару по витратах з боку витрат авіакомпанії виявляють певну пасивність у своїх іграх. Професіонали галузі висловлюють занепокоєння, що навіть деякі із застосованих стратегій буде важко повністю реалізувати. Як упевнено пройти крихку «дерев’яну дошку» балансу витрат — це перевірка стійкості галузі та операційної мудрості.

Зображення з: творча колекція від 图虫创意

Паливо «з’їдає» 30% виручки

«Раніше ми вже переживали вплив турбулентності у міжнародній ситуації на витрати, але не думав, що цього разу коливання цін на нафту будуть такими різкими». Один із представників державної авіакомпанії відверто сказав кореспондентові Securities Times: «У цей період ми багато чим займалися розрахунками щодо того, як у ході реструктуризації Sinopec може змінитися наші витрати на паливо. Раптовий міжнародний обвал/стрибок цін на нафту — очевидно, має значно більш руйнівний ефект».

Паливо для авіації є найбільшою статтею операційних витрат авіакомпанії. За даними фінзвітів за 2024 рік, частка авіаційного пального у загальних витратах China National Aviation (China Cargo Airlines?), China Eastern Airlines та Southern Airlines — приблизно 34%—35%. Іншими словами, на кожні 100 юанів доходу авіакомпанії близько 34 юанів «спалюються» у паливних баках.

Такий склад витрат робить авіакомпанії вкрай чутливими до змін цін на паливо. У піврічному звіті China National Aviation за 2025 рік було розкрито: за незмінності інших змінних, якщо середня ціна авіапального зросте або впаде на 5%, витрати на паливо відповідно зміняться приблизно на 1.22B юанів. З початку війни на Близькому Сході максимальне зростання міжнародних цін на нафту перевищувало 50%, що означає, що авіакомпанії можуть зіткнутися з ціновим шоком на рівні сотень мільярдів.

За розрахунками Huatai Securities, якщо ціна Brent з 60 дол./барель зросте до 100 дол./барель, а спред на авіаційне гасове паливо розшириться з 20 дол./барель до 40 дол./барель, то прогнозовано ціни на авіаційний турбінний/реактивний гас підвищаться приблизно на 3767 юанів/т (+75%), а зростання витрат становитиме 21,8% від середнього тарифу/ставок трьох найбільших перевізників.

Чому деякі авіакомпанії щодо поточного стрибка цін на нафту відчувають більше занепокоєння? Причина в тому, що підвищення цін на цьому етапі має структурні ознаки.

Серед нафти, що експортується з Перської затоки, майже 60% становить середня та важка нафта — це саме ключові сировинні матеріали для виробництва авіаційного пального. Поставки з альтернативних місць поза Близьким Сходом є вкрай обмеженими. Представник згаданої авіакомпанії вважає, що «удар війни на Близькому Сході по авіаційному паливу та дизельному паливу сильніший, ніж по самій сировині — навіть якщо ціна на сиру нафту дещо скоригується вниз, авіаційне паливо може залишатися на високих рівнях».

Аналітик Morgan Stanley також зазначив: ризик для авіакомпаній полягає не лише в зростанні цін на сиру нафту, а й у постійному розширенні спреду між нафтовим бенчмарком і ціною на авіаційне пальне. Це створює суворі випробування для управління витратами авіакомпаній.

Підвищення тарифів, хеджування та корекція потужностей — разом

За різкого зростання витрат авіакомпанії запускають колективний режим підвищення цін: і географія маршрутів, і масштаби коригування суттєві.

Підвищення паливних надбавок є найпрямішим інструментом. Починаючи з Cathay Pacific, багато міжнародних і внутрішніх авіакомпаній уже підвищили паливні надбавки на міжнародних маршрутах; на деяких напрямах надбавки навіть подвоїлися.

Щодо внутрішніх маршрутів, паливна надбавка має механізм узгодженості з цінами на авіаційний турбінний/гас. Представник авіакомпанії, про яку йшлося вище, розповів: «Найближче вікно для наступного коригування паливних надбавок на внутрішніх маршрутах — на початку квітня. Якщо міжнародні ціни на нафту й далі залишатимуться високими, існує ймовірність підвищення».

Експерт з цивільної авіації Ван Цзя вважає: «Це означає, що авіакомпанії мають здатність і інструменти передавати витрати, але така спроможність має стелю. Адже пасажири платять за комплексну вартість (ціна квитка плюс паливна надбавка): якщо вона стане надто високою, це вплине на вибір транспортного засобу та на бажання подорожувати. Не виключено, що частина авіакомпаній під час підвищення надбавок паралельно знижуватиме базову ціну квитка».

З огляду на галузеві практики, коли кон’юнктура попиту висока й ціни на авіаційне паливо зростають, у авіакомпаній є значно сильніша здатність «перетравлювати» витрати. Коли високі ціни на паливо накладаються на слабкий попит, зазвичай це призводить до розширення збитків у галузі. Кілька років тому, на фоні відновлення глобальних нафтопереробних потужностей із затримкою, а також через поєднання конфлікту РФ—Україна і відновлення виробництва, Brent та ціни на авіаційний гас у Сінгапурі росли синхронно; на тлі слабкого попиту обсяг пасажирських перевезень трьох найбільших перевізників на внутрішніх лініях знизився в річному вимірі на 40%. При цьому базові ціни на квитки без урахування паливних надбавок не зросли, а навпаки знизилися, що призвело до глибоких збитків у галузі; лише впродовж останніх двох років ситуація почала повільно виходити з кризи.

Наразі в авіаційній галузі в цілому зберігаються оптимістичні очікування щодо зростання попиту. Міжнародна авіаційна асоціація (IATA) прогнозує, що до 2050 року глобальний попит на авіаперевезення пасажирів зросте до понад удвічі більшого обсягу, ніж нинішній. У сценарії помірного зростання попит, як очікується, досягне 20,8 трлн RPK (дохідних пасажиро-кілометрів), а у 2024—2050 роках CAGR (середньорічний темп складного зростання) становитиме 3,1%.

Голова ради IATA Віллі Волш (Willie Walsh) заявив: «Перспективи авіаперельотів загалом позитивні, і це має позитивне значення для глобальної економіки та суспільного розвитку — зростання авіації створюватиме можливості в багатьох сферах у всьому світі, включно із зайнятістю».

Кілька авіакомпаній також шукають, як задіяти фінансові інструменти. У січні цього року рада директорів China Eastern Airlines ухвалила рішення: з 2026 року планується розпочати хеджування авіаційним паливом; валютний курс і паливо є двома ключовими категоріями для хеджування. Cathay Pacific раніше повідомляла, що приблизно 30% палива на 2026 рік уже було хеджовано; частка хеджування у першому кварталі в Finnair перевищила 80%. Це демонструє, що авіакомпанії як у Китаї, так і за кордоном докладають зусиль із використанням фінансових деривативів, щоб зафіксувати витрати та згладити коливання в часі.

У частині маршрутів «віднімання» (зменшення) також стало новим напрямом для багатьох авіакомпаній. American United Airlines нещодавно оголосила, що для протидії можливим високим цінам на паливо, які можуть тривати до кінця 2027 року, у другому та третьому кварталах скоротить приблизно на 5% пропускну спроможність (трафік/потужності), а ресурси зосередить на ринках із вищою маржинальністю.

Ван Цзя каже: «Коли ціна на нафту надовго тримається вище 100 дол./барель, для авіакомпаній лише фінансове хеджування часто недостатнє, аби впоратися з ризиком витрат — потрібніше коригування потужностей. Якщо міжнародні ціни на нафту й надалі залишатимуться високими, не виключено, що буде запроваджено ще більш радикальну стратегію зосередження потужностей».

У пошуку балансу під час «стрес-тесту»

Сильне зростання цін на нафту часто тягне вгору котирування компаній-виробників електромобілів, зокрема BYD. Аналогічно, галузевий консенсус полягає в тому, що у період високих цін авіаційна індустрія прискорить зелену трансформацію.

У весняному звіті про роботу уряду за 2026 рік вперше в Китаї «зелений авіапалив» було включено до переліку нових точок зростання. Це розглядається як важливий імпульс для розвитку SAF (стійкого/сталого авіаційного пального). «SAF не лише сприяє економії енергії та скороченню викидів, а й зменшує залежність цивільної авіації Китаю від імпортного пального. Зростання частки застосування SAF стане шляхом, через який авіація переформатуватиме структуру витрат і відходитиме від залежності від викопного палива», — вважає Ван Цзя.

Але в короткостроковій перспективі яскравість окремих сегментів не здатна перемогти загальне занепокоєння галузі.

Від минулого року цивільна авіація в цілому суттєво пожвавилася: зросли загальні обсяги обороту перевезень, державні авіакомпанії значно скоротили збитки. China Southern Airlines першою вийшла на повний річний прибуток, прогнозована материнська чиста виручка — 800 млн до 1 млрд юанів. Але на фоні шоку цін на паливо в 2026 році це потепління буде порушене.

Наразі в більшості авіакомпаній річні звіти ще не оприлюднені. Ван Цзя аналізує: «У минулому році в операціях авіакомпаній важливі опори також давали авіагрузи, послуги аеропортів, авіапаливо та авіаційні матеріали тощо. Коли ціни на паливо тримаються високими і водночас коливається попит на пасажирські перевезення, витиск для авіакомпаній, імовірно, стане більш очевидним».

Ван Цзя розділяє відповіді авіакомпаній на масштабний стрибок міжнародних цін на нафту на чотири категорії: паливна надбавка — це ціновий сигнал на «передовій», хеджування — фінансовий інструмент на «середньому рівні», коригування потужностей — операційна стратегія на «задньому плані», а зелена трансформація — далекоглядна стратегія. «Жоден із цих заходів окремо не може вирішити всі проблеми, але разом у сукупності вони становлять повний рубіж оборони авіакомпаній проти високих цін на нафту».

Однак авіакомпанії, які знаходяться всередині «гри за витратами», відчувають, що цю «балансуючу дошку» пройти непросто. Представник державної авіакомпанії, про яку йшлося вище, наводить приклад: підвищення надбавок може приглушити попит; хеджування може призвести до збитків; скорочення потужностей може означати втрату ринку; а зелена трансформація здатна збільшити витрати в короткостроковому періоді.

«Для виробників сирої нафти чи для компаній у верхній течії хеджування корисне для фіксації майбутньої ціни продажу; але для авіакомпаній, які працюють з боку попиту, це зовсім інше питання. Нещодавно деякі авіакомпанії після хеджування зіткнулися з тим, що ціна на сиру нафту швидко пішла вниз. Це означає, що їхня фактична вартість закупівлі була вища за поточну ринкову ціну, а хеджування натомість збільшило вартість втраченої можливості. І подібних уроків у історії не бракувало», — сказав він.

Галузевий консенсус полягає в тому, що авіакомпаніям потрібно знайти новий баланс у цій «ситуації стрес-тесту». На прикладі China Eastern Airlines: у процесі хеджування компанія встановила обов’язкові лінії стоп-лоссу; робоча група оперативно відстежує зміни справедливої вартості та коливання ризикового профілю/експозиції. Помірна участь і жорсткий контроль ризиків відображають обережну позицію авіакомпаній на ринку з високою волатильністю.

На думку Ван Цзя, це також відображає пошук авіакомпаніями способів працювати більш «точно» в операційному плані. «Останніми роками авіакомпанії переходять від екстенсивного розширення до більш точного операційного управління; багато коригувань потужностей робляться за принципом „зберегти й натиснути обмежено“. Цей шок з боку витрат прискорить подальшу точнішу наладку операцій», — вважає вона.

Навесні 2026 року хвилі в Ормузькій протоці ще не вщухнуть, ціни на нафту залишатимуться на високих рівнях і продовжуватимуть здійснювати різкі стрибки; зовнішні ефекти для авіакомпаній ще довго проявлятимуться. Авіакомпанії можуть застосувати ще більше прийомів реагування. «Нічого не вдієш: це і необхідно для виживання, і є неминучим шляхом просування галузі, а також кроком у конкурентній боротьбі», — сказав представник авіакомпанії, про яку йшлося вище.

Джерело: e公司

Заява: Дані та всі матеріали Data Bao не є інвестиційною рекомендацією. На фондовому ринку є ризики, інвестуйте обережно.

Редактори: Лінь Ліпінґ

Масивні обсяги інформації, точний аналіз — усе в застосунку Sina Finance