Глибоке дослідження COSCO SHIPPING: потрійна логіка конфлікту між державами Китаю, США та Ізраїлем, відступу циклу та переоцінки цінності

Питайте AI · Конфлікт між США та Іраном підвищує ставки фрахту, але як ризик дисбалансу між попитом і пропозицією в галузі вплине на перспективи?

Джерело|Інститут ділових досліджень «Шидай»

Автор|Хао Веньжань

Редактор|Хань Сюнь

19 березня 2026 року COSCO Shipping Holdings (601919.SH) опублікувала річний звіт за 2025 рік. За весь рік компанія отримала виручку в розмірі 30.87B юанів, що на 6,14% менше в річному обчисленні; чистий прибуток, що належить акціонерам, склав 308,68 млрд юанів, що на 37,13% різко менше в річному обчисленні. Ця фінансова звітність із формулюванням «виручка трохи знизилась, прибуток суттєво впав» порівняно з рівнем прибутків на піку 2022 року — понад 100 млрд юанів — уже значно віддалена та має виразні ознаки спадної циклічної фази.

Втім, прямо перед виходом річного звіту та після нього конфлікт між США та Іраном раптово загострився. Протягом певного часу Ормузька протока сягала крайнього стану з нульовим проходженням суден, а індекс SCFI після загострення конфлікту зріс на 28%. 3 березня 2026 року акції транспортно-логістичного сектору на A-акціонерному ринку (A股) загалом укріпилися: COSCO Shipping Holdings зросла більш ніж на 9% і знову стала одним із найбільш прицільних активів ринку.

Між «підвищенням» і «зниженням» COSCO Shipping Holdings опинилася на ключовому перехресті. У короткостроковій перспективі стрибкоподібне підвищення ставок фрахту, спричинене геополітичним конфліктом, нарощує очікування щодо прибутковості на 2026 рік; у середньостроковій перспективі напрям повторного розміщення понад 2.48B юанів готівки визначатиме оцінкові характеристики компанії; у довгостроковій перспективі цифрова трансформація ланцюгів постачання непомітно переписує «генетику» цієї компанії. Під час переплетення трьох логік інвестиційна цінність компанії переживає реконструкцію на тлі тиші.

Циклічний спад відходить, посилюється ознака цінності

У 2025 році COSCO Shipping Holdings проходить стрес-тест після відступу циклічної фази. Виручка компанії знизилася на 6,14% у річному обчисленні, тоді як падіння чистого прибутку, що належить акціонерам, сягнуло 37,13%. Такий «ножиці-розрив» між «виручка трохи впала, прибуток суттєво просів» демонструє типову скруту циклічних акцій у період зниження ставок фрахту.

Її основною причиною стало різке падіння ставок фрахту. У 2025 році середні значення індексів Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) та China Containerized Freight Index (CCFI) знижувалися відповідно на 37% і 23% у річному обчисленні.

Водночас операційні витрати її контейнерного судноплавного бізнесу зросли на 6,16% у річному обчисленні до 7.94B юанів. На тлі двостороннього тиску «виручка — витрати» валова маржа контейнерного судноплавного бізнесу суттєво знизилася на 9,79 процентного пункту — до 19,44%.

Причини зростання витрат були багатофакторними: збільшення жорстких витрат через розширення флоту, витрати на технічну модернізацію під тиском вимог з екологічної відповідності та стрибок операційних витрат, викликаний геополітикою, спільно «роз’їдали» простір для прибутку.

Зниження чистого операційного грошового потоку також підтверджує падіння основного бізнесу з іншого боку. У 2025 році чистий грошовий потік від операційної діяльності компанії становив 5.46B юанів, що на 34,29% значно менше в річному обчисленні — у темпі, що відповідає ритму падіння прибутку.

На інвестиц ійному та фінансовому кінцях COSCO Shipping Holdings звузилася чиста відплив грошових коштів від інвестиційної діяльності до 6.56B юанів, головним чином через зменшення витрат на будівництво суден і доків у річному обчисленні; натомість чистий відплив грошових коштів від фінансової діяльності суттєво збільшився до 15.41B юанів, головним чином для розподілу дивідендів і викупу акцій.

Однак на противагу падінню прибутку фінансова структура COSCO Shipping Holdings зберігає добру стійкість. Наприкінці 2025 року залишок готівки та еквівалентів готівки компанії становив 22B юанів, а коефіцієнт активів до зобов’язань знизився до 41,42%. Фінансові витрати становили -24,84 млрд юанів, тобто інвестиційні доходи на кшталт процентного доходу вже перевищили витрати за позиковими зобов’язаннями.

Варто зазначити, що за весь 2025 рік COSCO Shipping Holdings отримала інвестиційний прибуток і фінансовий чистий дохід у розмірі 79,42 млрд юанів, що становить 25,73% від сукупного прибутку; з них інвестиційний прибуток 54,59 млрд юанів зріс на 13,71% і сформував нечасту для компаній, що котируються на A-акціонерному ринку, фінансову структуру «заробляння на інвестуваннях».

Сила дивідендних виплат і викупів також вражає. У 2025 році COSCO Shipping Holdings за весь рік накопичено викупила акції на суму, еквівалентну 820k юанів; додатково за весь рік виплатила грошові дивіденди в розмірі 154,12 млрд юанів (це 50% від чистого прибутку, що належить акціонерам). Разом повернення акціонерам — майже 220 млрд юанів. Якщо рахувати за котируваннями на A-акціонерному ринку, дивідендна дохідність сягає 7,6%, що підкреслює ознаку акції «цінності».

Паралельно з активним поверненням коштів акціонерам COSCO Shipping Holdings синхронно нарощує розширення потужностей. На кінець 2025 року незавершене будівництво (капітальні роботи) становило 166,65 млрд юанів, що на 35,97% менше в річному обчисленні. Компанія зазначає, що головна причина — «завершення відповідних проєктів із будівництва причалів у стадії виконання та проєктів будівництва суден у стадії виконання, з подальшим переведенням цього проєкту в категорію “основні засоби” у фінансовій звітності». Перехід основних засобів означає, що поставки нових суден можуть прискоритися.

Станом на кінець 2025 року COSCO Shipping Holdings тримала портфель замовлень на будівництво нових суден у кількості 54 одиниці, сумарна пропускна спроможність — понад 820 тис. TEU. У сфері зеленого переходу: на початку 2025 року всеспрямовано була успішно закладена і перейменована перша в країні 16000-TEU метанол-двопаливна контейнеровозна «COSCO SHIPPING YONGPU» (судно «COSCO Shipping Younpu»). У січні 2026 року компанія додатково інвестувала 18.77B юанів, уклавши замовлення на 12 суден типу 18000 TEU LNG-двопаливних і 6 контейнеровозів типу 3000 TEU.

Інститут ділових досліджень «Шидай» вважає, що майбутня логіка оцінки COSCO Shipping Holdings залежить від використання готівки на 150B юанів. Якщо «постійний викуп + високі дивіденди», компанію можна порівнювати з «активами на кшталт облігацій», що приваблює довгі гроші, які прагнуть стабільної віддачі; якщо відбувається розширення потужностей, посилення акценту на зелених видах пального та цифрових інвестиціях, то COSCO Shipping Holdings рухатиметься до «платформи базової інфраструктури глобального ланцюга постачання», і є шанс розкрити потенціал зростання. Напрями капітальних витрат у 2026 році та інтенсивність викупів стануть ключовими точками спостереження за стратегічними виборами цієї компанії.

Зростання доходів постачальницького ланцюга всупереч тренду, цифрова трансформація платформи дає результат

На тлі тиску на традиційний судноплавний бізнес у COSCO Shipping Holdings тихо нарощується інша траєкторія зростання.

У 2025 році COSCO Shipping Holdings досягла доходу від постачальницького ланцюга поза морським перевезенням у розмірі 44.89B юанів, що на 9,64% більше в річному обчисленні. Це важливий стратегічний сигнал її еволюції від «судноплавної компанії» до «цифрової платформи постачальницького ланцюга».

У період звітності компанія випустила за допомогою блокчейн електронні коносаменти (electronic bill of lading) понад 80 тис. екземплярів; запровадила 12 індивідуалізованих галузевих рішень (охоплюючи вертикальні сектори, зокрема автомобілі, побутову техніку та кроскордонну електронну комерцію); у будівництві перебувають 42 судна, що працюють на метанолі з двопаливною установкою. Ці цифри відображають глибоку логіку вбудовування в клієнтські індустріальні ланцюги через цифровізацію та озеленення.

Якщо дивитися конкретніше, ефект масштабування цифрового ланцюга постачання вже проявився. Компанія створила власну платформу GSBN на базі блокчейну для випуску електронних коносаментів; після заміни паперових процесів час проходження кордону/оформлення (通关) було підвищено на 70%; інтелектуальна платформа управління фрахтовими тарифами та застосування блокчейн електронних коносаментів уже охопили понад 90 країн і регіонів.

Поки що 800k юанів доходу від ланцюга постачання становить приблизно 20% від загальної виручки, сформувавши відчутний масштаб; темп зростання 9,64% особливо помітний на тлі загального скорочення доходів. Якщо частка доходів від ланцюга постачання у 2026 році зможе перевищити 30% і при цьому зберігати двозначне зростання, COSCO Shipping Holdings має шанс, спираючись на основу «морських перевезень і портів», додати ярлик «цифровий ланцюг постачання». Ключові індикатори — це рівень маржинальності (валової маржі) бізнесу ланцюга постачання та «липкість» (лояльність/утримання) клієнтів.

Конфлікт США та Ірану — «двосічний меч»

28 лютого 2026 року спалахнув конфлікт США та Ірану, і Ормузька протока опинилася в стані напруження. 14 березня ця протока на певний час наблизилася до «нульового проходження». Як глобальне «горло» енергетики, Ормузька протока забезпечує приблизно 20% світових обсягів транспортування нафти та 30% обсягів морської нафтової торгівлі. Її блокування швидко відобразилося на ринку судноплавства: 2 березня добовий TCE за маршрутом VLCC з Близького Сходу до Китаю (TD3C) зріс на 94% до 420 тис. доларів США на день.

Для контейнерних перевезень, представлених COSCO Shipping Holdings, прямий вплив відносно обмежений — контейнерні вантажі, що проходять через Ормузьку протоку, становлять лише 2,8% від глобального обсягу. Але непрямий вплив ігнорувати не можна: маршрути Перської затоки фактично перебувають у стані зупинки, частина судноплавних компаній почала відновлювати нові замовлення на фрахт у регіоні Близького Сходу, однак у багатомодальному (multimodal) форматі, коли судна не заходять в Ормузьку протоку; ціни на європейських лініях і на лініях до землі (地线) продовжують зростати через ризикову надбавку та тиск витрат; 3 березня сукупне зростання ставок фрахту на SCFI для європейських та географічних ліній досягло 20%.

Багато інституцій у своїх найновіших аналітичних звітах інтерпретували цю подію як позитивну. Hua Chuang Securities підвищила прогноз прибутку COSCO Shipping Holdings за 2026 рік на 23% до 44.89B юанів; HuaTai Securities внесла корекцію ще більшою мірою — підвищивши прогноз чистого прибутку на 85% до 420k юанів. Механізм впливу можна узагальнити так: маршрути змінюються на мис Доброї Надії або переходять на модель «морем на сушу» → ефективна потужність скорочується приблизно на → ставки фрахту стрибкоподібно зростають → приріст виручки з надлишком перевищує приріст витрат на дизельне паливо/страхові премії → чистий прибуток підвищується.

Втім, Інститут ділових досліджень «Шидай» вважає, що цей геополітичний каталізатор не є однобічно позитивним; фактичний результат залежить від складних факторів, зокрема від змін попиту та пропозиції, ситуації на витратному боці й тривалості конфлікту.

По-перше, зростання цін на нафту через конфлікт створить додатковий тиск на витрати судноплавних компаній, водночас стримуючи попит, через що обидві сторони ставок фрахту потрапляють під обмеження.

Обхід маршрутом через мис Доброї Надії збільшує рейс на 40% і спричиняє скорочення ефективної потужності приблизно на 10%, але попитова частина має три рівні тиску, які компенсують позитивний ефект для пропозиції. По-перше, прорив ціни на нафту понад 100 доларів США підвищує ціни на промислові товари, стримуючи споживання кінцевого попиту та виробничий випуск; по-друге, попереднє поповнення запасів у кінці 2025 року — на початку 2026 року «з’їло» короткостроковий попит; по-третє, попит на транстихоокеанських лініях залишається слабким — з 20 березня ставки фрахту на лінії «Америка» за SCFI вже почали знижуватися.

У документі після roadshow COSCO Shipping Holdings від 25 березня Goldman Sachs чітко надала рекомендацію «продати» (sell); цільова ціна для H-акцій — 10,60 гонконгських доларів, для A-акцій — 13,50 юанів. Їх ключове міркування таке: якщо виключити вплив переривання через Ормузьку протоку, то прогнозоване уповільнення приросту галузевого попиту у 2026 році — до 3%～4%, приріст пропозиції — 4%～5%, а приріст чистої пропозиції перевізних потужностей (net fleet supply increase) звузиться лише до 1 процентного пункту; натомість якщо конфлікт буде врегульовано, відновлення рейсів у Червоному морі (Red Sea) миттєво вивільнить близько 10% ефективних потужностей, і компанія може опинитися в ситуації значного «виснаження» грошових коштів.

По-друге, тривалість конфлікту США та Ірану має дуже високий рівень невизначеності.

Згідно з прогнозними даними ринкової платформи Polymarket від 24 березня, ймовірність припинення вогню до 30 червня становить приблизно 66%, тоді як ймовірність досягнення угоди до 30 квітня зросла до 51%; раніше в середині березня вона коливалася на рівні 30%～40%.

Це означає, що як розмір премії до ставок фрахту, так і тривалість геополітичного «надбавкового» ефекту, мають значні варіації. Якщо конфлікт буде врегульовано в середині року або ще раніше, логіка попиту та пропозиції на ринку судноплавства швидко перевернеться: потужності, що зараз скорочені пасивно, знову будуть вивільнені, ефективність обороту суден повернеться до нормальної, а ставки фрахту неминуче знизяться з високих рівнів.

Паралельно, за даними від відомої консалтингової компанії з судноплавства Alphaliner, у 2026 році прогнозується зростання глобальної пропозиції нових суден на 3,8%, а у 2027 році темп ще більше прискориться до 8,5%. У разі поєднання цих двох факторів тиск надлишкових потужностей може знову проявитися.

На боці витрат після врегулювання конфлікту ціна на нафту, імовірно, також знизиться, що послабить тиск на паливні витрати судноплавних компаній. Але з огляду на те, що еластичність фрахтових тарифів (вантажних ставок) вища за еластичність цін на нафту, цей позитивний ефект може бути недостатнім, щоб компенсувати удар по прибутку від падіння ставок. У середньостроковій перспективі компанії все ще доведеться стикатися з тиском погіршення попиту та пропозиції в галузі.

Ключова позиція: цикл на поверхні, цінність — всередині; геополітичні збурення не змінять довгострокову логіку

COSCO Shipping Holdings знаходиться в складному «квадранті» переплетення «відступу циклу» та «геополітичної премії». Фінзвіт за 2025 рік показує, що після повернення судноплавної галузі до нормальності виникає тиск на результати: прибуток суттєво скорочується через падіння ставок фрахту та жорсткість витрат. Водночас резерв готівки на 26.4B юанів і дивідендна дохідність понад 7% формують для компанії міцну основу цінності, надаючи їй оборонні властивості активу на кшталт боргових паперів.

У короткостроковій перспективі конфлікт США та Ірану спричиняє пасивне скорочення потужностей і підштовхує ставки фрахту, через що, здається, може наростити очікування щодо прибутків на 2026 рік; але геополітичні «пільги» за своєю природою імпульсні: щойно конфлікт згасне, галузь знову прямо зіткнеться зі структурною суперечністю надлишку потужностей і уповільнення попиту.

З стратегічної точки зору довгострокова логіка COSCO Shipping Holdings залежить від напряму повторного розміщення гігантської суми готівки в 28.87B юанів. За наявної високої дивідендної віддачі компанія має ознаки акції «цінності»; а якщо через цифрову трансформацію та розбудову зеленого руху (зеленої енергетики) їй удасться еволюціонувати з «єдиного судноплавного оператора» до «глобальної цифрової платформи ланцюга постачання», компанія здійснить переоцінку з переходом від циклічної до моделі зростання/базової інфраструктури. Саме стратегія розподілу грошових потоків і стійкість зростання доходів від ланцюга постачання — ключові фактори, що визначатимуть майбутній «центр ваги» її цінності, незалежно від коливань ставок.

(Увесь текст — 3532 слова)

Застереження: Цей звіт призначено лише для клієнтів Інституту ділових досліджень «Шидай». Наша компанія не розглядає отримувача як клієнта лише через те, що він отримав цей звіт. Цей звіт підготовлено на основі інформації, яку наша компанія вважає надійною та оприлюдненою, однак наша компанія не надає жодних гарантій щодо точності або повноти такої інформації. Думки, оцінки та прогнози, викладені в цьому звіті, відображають лише погляди та судження на дату публікації звіту. Наша компанія не гарантує, що інформація, що міститься в цьому звіті, залишатиметься актуальною. Наша компанія може вносити зміни в інформацію, що міститься в цьому звіті, без попереднього повідомлення; інвесторам слід самостійно стежити за відповідними оновленнями або змінами. Ми намагаємося забезпечити об’єктивність і справедливість змісту звіту, але погляди, висновки та рекомендації в цьому звіті наведено лише для довідки і не становлять жодної пропозиції чи запиту на купівлю/продаж відповідних цінних паперів. Зазначені погляди та рекомендації не враховують конкретні інвестиційні цілі, фінансовий стан і специфічні потреби окремих інвесторів; у будь-який час вони не є персональною інвестиційною порадою для клієнта. Інвесторам слід повною мірою врахувати власні конкретні обставини та повністю розуміти й використовувати зміст цього звіту; не слід розглядати цей звіт як єдиний фактор для прийняття інвестиційних рішень. За будь-які наслідки, спричинені використанням або опорою на цей звіт, наша компанія та автор не несуть жодної юридичної відповідальності. У межах того, що відомо нашій компанії та автору, немає юридично заборонених інтересів і відносин, що стосуються цінних паперів або інвестиційних об’єктів, на які посилається цей звіт. За наявності дозволу згідно із законодавством наша компанія та її пов’язані структури можуть володіти позиціями в цінних паперах компаній, згаданих у цьому звіті, та здійснювати з ними операції, а також можуть надавати або намагатися надати послуги інвестиційного банкінгу, фінансового консультування чи інші суміжні фінансові послуги або продукти. Авторські права на цей звіт належать нашій компанії. Без письмового дозволу нашої компанії жодні організації або фізичні особи не можуть у будь-якій формі порушувати авторські права нашої компанії, зокрема шляхом перевидання, копіювання, публікації, цитування чи повторного поширення третьою стороною тощо. Якщо нашою компанією буде надано згоду на цитування та публікацію, використання має відбуватися в межах дозволеного, із зазначенням джерела як «Інститут ділових досліджень “Шидай”», і без будь-яких цитувань, купюр або змін, що суперечать первісному змісту цього звіту. Наша компанія залишає за собою право притягнути до відповідальності відповідні сторони. Усі товарні знаки, позначки сервісів та позначки, що використовуються в усьому звіті, є товарними знаками, позначками сервісів та позначками нашої компанії.