Всі, включно з Вей, Сяо та Лі, вже почали заробляти гроші. Який шлях їм слід обрати в майбутньому?

Пер. | Погляд на нові дослідження (洞见新研社) Вей Циван

Усе «ВейСяоЛі» вже почали заробляти.

Нещодавно, після підсумкового прем’єрного випуску компанією XPeng звіту про фінансові результати за 2025 рік, китайський ринок нових автовиробників увійшов у історичний момент — Nio, XPeng і Li Auto вперше у своїх звітах показали «прибуток усієї команди».

Хоча «прибутковість» трьох компаній має різну вагу, це означає, що нові сили в індустрії автомобілів колективно попрощалися з етапом дикого розростання, який тримався лише на спаленні коштів від фінансування, і офіційно рушили в новий цикл точнішого операційного управління та самостійного «самозабезпечення кров’ю».

У цій ключовій точці переходу від «експансії масштабу» до «орієнтації на прибуток», три провідні компанії, яких раніше узагальнювали як «ВейСяоЛі», насправді пройшли абсолютно різні траєкторії прибутковості. Якщо зняти обгортку з фінзвітів, перед нами — три суттєво різні бізнес-шляхи, а також майбутнє розходження, яке вони закладають.

01 Небо й земля: «прибуток усієї команди»

У 2025 році Nio, XPeng і Li Auto вперше досягли «прибутку усієї команди» у фінзвітності, але якщо детально розібрати показники, базові показники трьох компаній демонструють чіткий «сходинковий» розподіл — у кожної є свої сильні сторони й свої приховані ризики.

Порівняння ключових фінансових даних Li Auto / Nio / XPeng Таблиця: Погляд на нові дослідження (洞见新研社)

Li Auto залишається гравцем із найбільшим обсягом виручки. За весь 2025 рік Li Auto досягла виручки 112,3 млрд юанів, третій рік поспіль перетнула рубіж у понад 406.3k юанів і продовжує стабільно посідати перше місце в рейтингу нових автовиробників за виручкою.

Однак під виглядом «успішного захисту трону» хвилями підіймаються приховані проблеми.

За обсягом поставок: за весь рік Li Auto поставила лише 406,3 тис. автомобілів, що на 18,8% менше рік до року, і стало єдиною компанією серед трьох топових нових сил, у якої зафіксовано від’ємний темп продажів. Ці дані означають, що зростання виручки Li Auto не походить від продажу більшої кількості машин — натомість її підтримує збільшення частки дорогих моделей.

Найбільше ринок тривожить її здатність отримувати прибуток: чистий прибуток за весь рік становив лише 11 млрд юанів, що в річному вимірі обвалилося більш ніж на 85%. Якщо дивитися під кутом «чиста маржа прибутку нижча за 1%», у 2025 році Li Auto фактично йшла майже по межі прибутку/збитку.

Що варто глибше з’ясувати — з чого складаються ці 1.1B юанів прибутку: у тому числі є аж 1.1B юанів відсотків та інвестиційних доходів. Іншими словами, якщо вилучити цю частину необігових (неопераційних) доходів, у 2025 році основний бізнес Li Auto фактично вже наблизився до межі збитків. Це означає: колись відому як «найвправнішу в заробітку» серед нових сил, у 2025 році Li Auto здала «залікову роботу, яка принесла лише марно зволожені надії».

Nio завершила довготривалий 11-річний «марафон» зі збитками, але її річні дані все ще не надто оптимістичні. За весь 2025 рік виручка Nio склала 87,49 млрд юанів, що на 33,1% більше; операційний збиток звузився до 14,94 млрд юанів. Якщо оцінювати за рік загалом, Nio все ще є компанією з найбільшою сумою збитків серед трьох.

Справжній привід для оптимізму — у четвертому кварталі. У той період виручка становила 34,65 млрд юанів, що є історичним максимумом; операційний прибуток — 1,25 млрд юанів, уперше забезпечивши прибутковість компанії за один квартал.

За цим «чудесним розворотом» стоїть вибухова концентрація продажів висококласних моделей: у четвертому кварталі абсолютно новий ES8 став основним джерелом прибутку — за квартал поставлено близько 39,7 тис. автомобілів, що становить 31,8% від загального обсягу поставок. За повідомленням Nio, валова маржа всієї комплектації ES8 перевищує 25% — значно вище за загальний рівень компанії. Саме цей флагманський SUV із ціною понад 500 тис. юанів власноруч підняв валову маржу Nio за четвертий квартал до 18,1%.

Втім, у Nio приховані ризики також очевидні. Збиток за весь 2025 рік 14,94 млрд юанів означає, що «промивання» (спалення) у перших трьох кварталах як і раніше було суттєвим; чи зможе четвертий квартал із прибутком триматися надалі — поки невідомо.

Крім того, величезна мережа заміни батарей Nio та офлайн-сервісна система продовжують поглинати значні кошти. Станом на кінець року Nio має понад 2400 станцій заміни батарей і майже 500 офлайн-точок продажу. Чи справді ці важкі активи перетворяться на прибуток — ключова перевірка для 2026 року.

Порівняння даних про продажі Li Auto / Nio / XPeng Таблиця: Погляд на нові дослідження (洞见新研社)

XPeng — чемпіон з приросту обсягів поставок за 2025 рік. За весь рік поставки становили 429,4 тис. автомобілів, що на 125,9% більше; виручка — 76,72 млрд юанів, що на 87,7% більше. Хоча чистий збиток за весь рік становив 1,14 млрд юанів, у річному вимірі він різко звузився на 80,3% — до повного виходу в прибуток лишився один крок.

Четвертий квартал у XPeng теж вражає: уперше прибуток за квартал становив 380 млн юанів, маржа валового прибутку — 21,3%, і в трійці за квартальною маржею валового прибутку це перше місце.

За цими результатами стоять два «кроки на двох ногах»: по-перше, продажі бюджетного хіта MONA M03 — у четвертому кварталі поставки цієї моделі перевищили 60 тис. автомобілів, що становить понад 45% від загальних поставок XPeng у той період; це успішно розмазало (розподілило) фіксовані витрати. По-друге, почала матеріалізуватися монетизація технологій — XPeng у 2025 році заробила понад 3 млрд юанів валового доходу з високою маржею на послугах з електронно-електричної архітектури, яку вона надавала Volkswagen.

У підсумку: попри те, що «прибуток усієї команди» звучить дуже надихаюче, різниця в «фоні» фінансових даних трьох компаній — очевидна. Li Auto — «хранитель», хоча і прибуткова, але основа послаблюється; Nio — «мисливець за ривком», спирається на хіти й наприкінці року робить приголомшливий розворот; XPeng — «переслідувач», який за рахунок ефекту масштабу та монетизації технологій швидко скорочує відставання.

02 Три різні логіки «заробляння грошей»

З погляду ринкової поведінки шляхи до прибутку, якими йдуть три компанії, у певній мірі відображають розділення їхніх базових бізнес-логік.

Прибуток Li Auto різко знизився головним чином через те, що здатність «визначати продукт», яка раніше давала сильні результати, була скопійована конкурентами. Скажімо прямо: ринок «закрутив гайки» (загострився), і власна конкурентна перевага була послаблена.

До 2023 року L-серія Li Auto, спираючись на точну позицію «шестимісний SUV без тривоги за запасом ходу», майже не мала суперників у сегменті. Але у 2025 році розклад сил на ринку вже зовсім інший: Aito M7, M9 зі свого боку прямо протистояли Li Auto у ціновому діапазоні 300–500 тис. юанів, спираючись на інтелектуальне водіння та канали від Huawei. Aito M9 за весь рік поставив понад 150 тис. автомобілів, прямо з’ївши частку ринку Li Auto L9; Zerorun C16 із ціною на рівні 150 тис. юанів знову «опустив» шестимісні розширювальні (збільшення ходу) SUV у нижчий сегмент.

Розподіл частки ринку одразу відбився у фінансових даних: кінцеві знижки на Li Auto L8 збільшилися з 5000 юанів на початку року до 25 тис. юанів у четвертому кварталі; L9 також наростив промоактивність — середня ціна на один автомобіль знизилася з 278 тис. юанів у третьому кварталі до близько 250 тис. юанів у четвертому. Через це маржа валового прибутку на автомобілі впала нижче «здорового» орієнтира 20% і знизилася до 16,8%.

А чисто електрична стратегія, на яку покладали великі надії, зіткнулася з невдалим стартом: перший чисто електричний продукт MEGA через хвилю обговорень не виправдав очікувань за обсягом продажів. Чисто електричний SUV i8 за три місяці після виходу накопичив постачання менш ніж 15k автомобілів, а i6 довелося відкласти через вузьке місце в постачанні батарей.

По суті, 2025 рік для Li Auto — це період болісного переходу: «гасне старий двигун, а новий ще не запалав».

Тепер подивімося на Nio: її шлях до прибутку формується за рахунок підтягування продажів висококласних хітів і практичного впровадження «зниження витрат та підвищення ефективності».

Перш за все — оптимізація продуктової лінійки. У четвертому кварталі 2025 року Nio рішуче спрямувала ресурси на моделі з високою валовою маржею. Абсолютно новий ES8 поставлявся близько 39,7 тис. автомобілів за квартал, що становить 31,8% від загального обсягу поставок. Цей флагманський SUV із стартовою ціною 498 тис. юанів має валову маржу всієї комплектації близько 25% і став для Nio «коровою з прибутком» у четвертому кварталі. Моделі з низькою маржею, зокрема ET5, Nio дещо скоротила у плануванні виробництва — і саме ця стратегія одразу підтримала загальну валову маржу.

По-друге — повномасштабне впровадження зниження витрат і підвищення ефективності. У четвертому кварталі Nio провела жорстке управління витратами: витрати на R&D (дослідження та розробки) в річному вимірі різко знизилися на 44,3%, а витрати на продажі та адміністрування — на 27,5%. За інформацією внутрішніх співробітників Nio, у четвертому кварталі компанія також скасувала/заморозила частину найму, скоротила бюджет відряджень тощо, завдяки чому загальні періодичні витрати (періодичні витрати) були стиснуті до майже найнижчого рівня за останні близько два роки.

Паралельно почала матеріалізуватися і технічна монетизація з ефектом зниження витрат. Саморозроблений чип для розумного водіння «神玑NX9031» (Shenji NX9031) у четвертому кварталі офіційно пішов у серійне встановлення. Цей чип із 5-нм техпроцесом замінив попереднє рішення Nvidia Orin-X, яке вимагало встановлення 4 чипів на один автомобіль. У підсумку на один автомобіль виходить приблизно 1 тис. юанів оптимізації витрат. Якщо рахувати за обсягом поставок у четвертому кварталі 1250 тис. автомобілів, лише одна саморозробка чипа дала Nio економію понад 1,2 млрд юанів витрат.

На відміну від Li Auto та Nio, а також навіть відмінно від традиційної моделі заробітку у автопромі, XPeng заробляє, доповнюючи «продаж автомобілів» продажем технологій.

У 2025 році сервісні та інші доходи XPeng становили 8,34 млрд юанів, що на 65,6% більше; їхня частка у загальній виручці вперше перевищила 10%. Ці доходи переважно надходять із трьох великих блоків: технічні послуги з електронно-електричної архітектури, що їх XPeng надає Volkswagen — за весь рік приблизно 3,2 млрд юанів; продаж автокомпонентів — близько 2,8 млрд юанів; угоди з вуглецевими кредитами (carbon credits) — близько 2,3 млрд юанів.

У співпраці з Volkswagen XPeng постачає на завод Volkswagen у Хефеї (合肥) електронно-електричну архітектуру CEA. Технічна плата за сервіс на один автомобіль — близько 4000 юанів. Якщо взяти планову річну виробничу потужність Volkswagen у 300 тис. автомобілів, лише цей пункт може приносити XPeng 1,2 млрд юанів технічних доходів щороку. Маржа валового прибутку в бізнесі з технічного ліцензування сягає понад 60%, що значно покращує фінансову структуру XPeng.

На стороні повних авто XPeng також повністю повернула падіння продажів завдяки MONA M03 — бюджетному «хіту» з масовим попитом. У четвертому кварталі 2025 року MONA M03 поставив понад 60 тис. автомобілів, це понад 45% від загального обсягу поставок XPeng за той період. Компактний седан із стартовою ціною 119,8 тис. юанів, хоч і знизив середню ціну XPeng на один автомобіль до 164 тис. юанів, але через масштабне виробництво/масову розподільку витрат на R&D і виробництво, собівартість на один автомобіль у річному вимірі знизилася на 18%.

Три траєкторії прибутку — три види бізнес-логіки.

Складність Li Auto в тому, що «збереження старого» не змогло відповісти на зміну конкурентного ландшафту; прорив Nio — це фокусування на продуктах із високою маржею-хітах, жорсткий контроль витрат без компромісів і своєчасна монетизація зниження витрат через технології; ривок XPeng — це «зміщена конкуренція»: через технологічний вивід відкривається друга траєкторія зростання, а масштаб і доступність бюджетних авто підтримують інвестиції в технології.

03 Три різні шляхи прориву

Оскільки логіка «заробляння» різна, подальші стратегії розвитку «ВейСяоЛі» також демонструють чіткі відмінності — це не лише вибір шляхів окремих компаній, а й віддзеркалення того, як вони по-різному розуміють кінцевий результат (фінал) розвитку автопромисловості.

Порівняння стратегій автомобільних моделей Li Auto / Nio / XPeng Таблиця: Погляд на нові дослідження (洞见新研社)

XPeng робить ставку в майбутньому на повномасштабне впровадження «фізичного AI». У 2026 році XPeng планує збільшити інвестиції в AI-дослідження та розробки до 7 млрд юанів, що становитиме понад 80% річного бюджету на R&D. За планами Хе Сяопен (何小鹏), XPeng більше не буде просто автомобільною компанією — це буде «робот-компанія, керована AI».

На конкретному етапі впровадження XPeng у межах року представить 4 нові моделі, охопивши ціновий діапазон від 100 тис. до 400 тис. юанів; у таких містах, як Гуанчжоу та Шеньчжень, організує демонстраційні тестові операції Robotaxi з перевезення пасажирів; просуває серійне виробництво гуманоїдного робота IRON.

Під це все підтримкою є саморозроблений чип Тюрінг (图灵芯片). Він уже в четвертому кварталі 2025 року досяг масових поставок, продуктивність одного чипа — 750 TOPS. Друге покоління великої моделі VLA (VLA大模型) прискорює впровадження: ціль — реалізувати наскрізний (end-to-end) замкнений цикл від «сприйняття» до «керування».

Ця всеохопна побудова стеку дає XPeng надзвичайно сильну здатність до «історій про технологічні акції» на ринку капіталів. Але ризики теж очевидні: у 2025 році валова маржа на продаж автомобілів XPeng становила лише 13%, що значно нижче за 16,8% Li Auto та 18,1% Nio. Високий рівень інвестицій у R&D у поєднанні з низькомаржинальними моделями для розширення обсягів продажів — чи зможе XPeng стабільно фінансово збалансувати це надалі, є її кінцевим випробуванням.

Ключові слова стратегії Nio на 2026 рік — «розширення обсягів» і «прибутковість через заміну батарей». На відміну від XPeng, яка прагне технічного «розтікання» (експорту технологій), Nio обирає продовжувати глибоко працювати в сегменті преміуму, зміцнюючи захисний рів (фірмову фортецю).

З боку продуктів: Nio представить три великі моделі — флагманський SUV ES9, розкішний седан ET9, який орієнтується на рівень Mercedes S-Class, а також повністю нову версію з оновленим дизайном ES6. У Nio всередині цю комбінацію називають «три преміум-герої» (висококласна трійка). Обсяг ринку, який вони прагнуть охопити, буде в 2–3 рази більшим, ніж у 2025 році. Лі Бін (李斌) на телефонній конференції зі звітом розкрив, що напівтвердий акумуляторний модуль на 150 кВт·год, яким оснащений ES9, виводить запас ходу за NEDC на понад 1000 км.

З технічного боку: друге покоління чипа «神玑» (Shenji) успішно пройшло стадію виготовлення (техпроцес лиття). Використовується 5-нм техпроцес; один чип дозволить Nio заощадити близько 8000 юанів на закупівлях Nvidia Orin.

З боку підживлення/заправки: Nio у 2026 році планує додати 1000 станцій заміни батарей, щоб загальна кількість перевищила 3500. Також Nio просуває перетворення бізнесу з заміни батарей із «центру витрат» у «центр прибутку»: через стягнення сервісних зборів для покриття операційних витрат, а також через надання партнерам альянсу зі заміни батарей технічних рішень, щоб заробляти на ліцензійних технічних зборах.

Перевага Nio — у сильній впізнаваності преміум-бренду та лояльності користувачів. Станом на кінець 2025 року частка повторних покупок користувачів сягає 42%. Але мінуси теж очевидні: загальний масштаб складно довести до рубежу в 1.92B автомобілів. Крім того, на тлі поширення «ультрашвидкої зарядки» сама модель заміни батарей стикається з викликами ефективності. Коли зарядка 800V supercharge може за 15 хвилин додати 500 км запасу ходу, перевага заміни батарей за 5 хвилин швидко скорочується.

Li Auto ж намагається силою переключитися з «продуктового драйву» на «технологічний драйв». Інвестиції у R&D у 2025 році сягнули 39.7k юанів, встановивши історичний максимум; частка витрат, пов’язаних з AI, перевищує половину. Навіть цей показник вищий за інвестиції в R&D Li Auto та Nio у відповідний період у XPeng.

У 2026 році Li Auto представить оновлену L9 та преміальну чисто електричну модель i9. Внутрішньо i9 розглядають як «помилку-виправлення» (корекцію) «MEGA». Порівняно з передовим, але суперечливим зовнішнім виглядом MEGA, i9 повертається до стриманої дизайнерської мови L-серії, а також оснащується саморозробленим чипом «Мах 100» (马赫100) і великою моделлю VLA.

Найбільша опора Li Auto — наявність на рахунках понад 1 трлн юанів готівкового резерву (101,2 млрд юанів) — це її головний капітал, який дозволив пережити болісний період переходу на чисто електричні технології.

04 Висновок

Прибуток у фінзвітності 2025 року для «ВейСяоЛі» — це не фінал перемоги, а старт нової серії елімінаційних (виключних) перегонів.

XPeng намагається, вклавши дуже багато в AI-технології з високими бар’єрами входу, перетворитися з автокомпанії на технологічного гіганта — це шлях із високою віддачею, але й із високим ризиком;

Nio ж у межах своєї фортеці в преміум-ринку та мережі заміни батарей намагається знайти найкраще співвідношення між масштабом і прибутком. Це шлях стабільний, але з чітким «стелею» обмежень;

Li Auto з усіх сил вбудовує у себе технологічні гени, аби компенсувати порожнечу, що виникла після того, як визначення продукту було скопійовано. Це вимушений перехід, але з найбагатшими ресурсами.

Колишня «трійка» — тріумвірат «ВейСяоЛі» — позиція, що колись була стабільною, зараз повністю руйнується. У фінальній гонці, де автомобілі визначаються AI, хто першим прорветься крізь туман прибутковості та вибудує сталий технічно-комерційний «двигун» із двох коліс, той зможе по-справжньому залишитися за цим столом угод.

Масив новин, точні роз’яснення — усе в застосунку Sina Finance (新浪财经APP)