Війна між США та Іраном спричинила «приховане податкове навантаження», яке починає впливати на американські підприємства та звичайних споживачів

Ключові тези

Війна між США та Іраном, блокування Ормузької протоки та стрибок цін на нафту вже стискають прибутковість компаній по всьому ланцюгу створення вартості та посилюють тягар для повсякденного життя населення.

Цього тижня ціни на дизельне паливо та авіаційний гас різко зросли; Amazon і JetBlue Airways одна за одною підвищили паливні надбавки.

Експерти називають це «віхневим податком», який стягують із споживачів, але численні американські великі та середні компанії не мають можливості перекласти ці витрати на клієнтів.

Засновник-співзасновник «компанії з перевезення домашнього мотлоху та переїздів для студентів» у Тампі (штат Флорида, США) Нік Фрідман заявив, що нині бізнес опинився в глибокій багатошаровій кризі: іпотека, що стрімко дорожчає, гальмує ринок нерухомості, а зростання страхових премій безперервно «з’їдає» операційні витрати; до того ж тепер іде війна між США та Іраном і спостерігається шалене зростання цін на дизельне паливо — прибуткові маржі суттєво звужуються, а самому підвищувати ціни він не наважується.

«Ми потрапили в безвихідну ситуацію з двома поганими варіантами», — прямо сказав Фрідман: «Якщо підвищити ціни, клієнти підуть».

Він зазначив, що великі компанії можуть стягувати додаткові платежі, і ринок це ще якось приймає; натомість через те, що паливні витрати зросли по всьому фронту, багато великих компаній уже першими коригували ціни.

Цього тижня American Airlines і JetBlue Airways підвищили плату за перевезення багажу; Amazon оголосила про стягнення 3,5% паливної надбавки з продавців на платформі.

Amazon заявила, що ця надбавка значно нижча за націнки інших провідних логістичних компаній. JetBlue Airways, зі свого боку, зазначила, що в міру зростання операційних витрат компанія й надалі оцінюватиме підходи до контролю витрат: потрібно зберігати конкурентоспроможність базових тарифів і водночас продовжувати оптимізувати досвід подорожей для пасажирів.

Але для малих компаній на кшталт Фрідмана фактично немає простору для спокійного маневру цінами. «Пасажири не мають вибору — їм треба летіти; але послуги переїзду не такі».

Він пояснив, що споживачі цілком можуть обрати дешевші компанії з слабшим рівнем гарантій — і навіть попросити друзів із пікапом допомогти з переїздом. Це дедалі більше підвищує частку простою власних 2000 вантажних фур. А навіть якщо машини простоюють, заправка все одно є колосальним витком.

Фрідман сказав, що раніше видатки на пальне становили лише 3%~5% від виручки компанії, але після початку війни вони одразу подвоїлися — до 6%~10%. Компанія працює за франшизною моделлю: по всій території США є понад 200 магазинів, і нині багато франчайзі впали в операційну кризу.

Хоча вантажні перевезення зазнають найбільш прямого удару від війни, негативні наслідки від подорожчання дизеля й авіапалива дуже швидко поширюються на всі сфери.

Головний інвестиційний директор «Вантун взаємного багатства» Декан Вандербург зазначив: «Зниження споживання часто починається з витрат, які не є життєво необхідними; саме перше населення відмовляється від того, що можна безболісно урізати».

Він проаналізував, що подорожчання енергоносіїв по суті є загальнонародним прихованим податком і поширюється на всі товари та послуги. Якщо бойові дії закінчаться в короткостроковій перспективі, населення зможе використати заощадження, щоб «перетерпіти» хвилю подорожчання; однак якщо конфлікт затягнеться, скорочення споживання та уповільнення економіки швидко стануть помітними.

Раніше ринок загалом очікував, що президент Трамп у загальнонаціональній промові оголосить план припинення вогню, але його заява була нечіткою: не було визначено навіть часової шкали щодо припинення бойових дій, тож довіра ринку лишається нестабільною.

На відміну від економічних криз у період Великої депресії чи пандемії COVID-19, нині уряд може запровадити вкрай обмежені антикризові програми підтримки. Вандербург прямо сказав: «Нічого подібного до тих сильних політик, які в часи COVID-19 підстраховували й рятували ринок, більше не буде».

Федеральна резервна система також у безвиході з двома поганими варіантами. З огляду на ризик повторного сплеску інфляції, центральний банк не має планів щодо зниження ставок для стимулювання економіки; на початковому етапі різкого зростання цін на нафту ринок навіть прогнозував, що ФРС підвищить ставки. Однак цього тижня голова ФРС Джером Пауелл заявив, що наразі немає потреби в підвищенні ставок: короткострокові коливання цін на нафту, як правило, не включають у міркування щодо довгострокової інфляції, а довгострокові інфляційні очікування ринку наразі залишаються стабільними.

Загальне зростання цін у всій галузі

Економіка США дуже залежить від споживання: споживчі витрати формують майже дві третини загального обсягу економіки, а напрями витрат населення безпосередньо визначають траєкторію економіки. Вандербург додав: якщо порівняти з нафтовою кризою 70-х років минулого століття, нині імпорт американської сирої нафти сильно скоротився — це є певною «подушкою», але лише для часткового послаблення удару.

Генеральний директор міжнародного фінансового системного підрозділу з енергетичних ресурсів, Герман Нойверт, прямо сказав: «Усі галузі, де використовують пальне, відчуватимуть тривалий наростаючий тиск додаткових витрат, і майже жодна галузь не зможе лишитися осторонь».

Він наголосив, що нині це не разовий шок від підвищення цін: «Це найсерйозніший розрив постачання енергії в сучасній історії, що накладається на шість років галузевих структурних коливань. Підвищення цін поступово передаватиметься в виробництво, пакування, сільське господарство, логістику та роздріб, і лише через кілька місяців негативні наслідки проявляться повністю».

Підприємства, які можуть заздалегідь прогнозувати ризики, оперативно коригувати операції та гнучко перерозподіляти кошти, здатні спокійно пережити кризу; компанії, які покладаються лише на стягнення надбавок і не оптимізують власну ефективність, зрештою не втримаються — їх протягом двох-трьох кварталів клієнти та ринок змусить виправляти ситуацію.

Для споживачів тиск від зростання цін на нафту відчувається насамперед, але це лише початок: дорожчатимуть авіаквитки, свіжі продукти, доставка, вартість послуг кур’єрів і ціни на промислові товари.

Економісти зазначають, що нинішня K-подібна економіка, яка вже зараз розділяється, ще більше посилить розшарування: авіація, ремонт автомобілів та інші галузі з обов’язковим попитом мають достатній простір для підвищення цін — JetBlue Airways, Amazon та інші великі гравці; тоді як малий бізнес і сервісні сфери з не обов’язковим попитом опиняються в безвиході — підвищиш ціни — втратиш клієнтів, не підвищиш — втратиш прибуток.

Подорожчання авіаквитків уже було в межах очікувань. За кілька тижнів до цього генеральний директор Delta Air Lines Ед Бастен розкрив, що попит на поїздки нині сильний, а після зростання цін на нафту в авіаквитках є «законний» простір для підвищення. «Навіть якщо бойові дії триватимуть, у нас цього року кількість бронювань та виручка в річному порівнянні все одно зростуть на 25%». Генеральний директор United Airlines Скотт Кір також на початку березня визнав, що безумовно ціни треба підняти, щоб покрити паливні витрати.

Професор економіки бізнес-школи Кейрі Університету Джона Хопкінса Федеріко Банді сказав: «Американські споживачі загалом мають стійкість, але цього разу криза все одно надзвичайно серйозна».

Авіація може підвищувати ціни завдяки обов’язковому попиту, а в інших галузей немає такого підґрунтя. Банді виявив, що споживання населення переходить від не обов’язкового попиту до обов’язкового, і серед товарів обов’язкового попиту воно все більше тяжіє до недорогих, безіменних брендів, відмовляючись від товарів «великих» марок.

«Коли підприємства довго перекладають величезні витрати на енергоносії на споживачів, це взагалі не може тривати. Коли ціни на нафту знизяться, чи здатні компанії одночасно знизити ціни, безпосередньо вплине на рівень довіри споживачів і на їх вибір.»

Професор економіки Помона-коледжу Фернандо Лосано додав, що проблеми на кшталт тарифів, зупинки роботи уряду та подорожчання медичних послуг давно вичерпали терпіння населення, а тепер, коли з’являються нові різновиди надбавок, у споживачів надзвичайно сильна негативна реакція.

Логістичній галузі доведеться пройти суворі випробування: споживачі повинні обирати між «дорогою терміновою доставкою» та «дешевою, але відкладеною доставкою».

Головний директор зі стратегії логістичного програмного забезпечення Octane Джоші Станнітц прямо сказав: «Епоха безкоштовної доставки швидким способом добігає кінця. Ця криза змушує галузь перебудувати правила: у майбутньому логістика повернеться до моделі “платиш за час, платиш за цінність”. Зараз і продавці, і споживачі починають визнавати реальну вартість доставки товарів до дверей».

У США також оголошено: Генеральна дирекція пошти США (USPS) стягуватиме додаткову надбавку в розмірі 8% до посилок і термінових кур’єрських доставок.

Станнітц назвав паливну надбавку «податком на коливання» для логістичної галузі: «Великі компанії використовують ці кошти, щоб страхувати ризики зростання цін на нафту; але для малих і мікрокомпаній кожне замовлення означає додаткові витрати, які повністю уникнути неможливо. Для великих підприємств це подушка для ризиків, а для малих торговців — це прямі та фактичні жорсткі збитки».

Зрештою, у безвиході опиняться і підприємства, і споживачі.

Фрідман згадав, що на початку Великої депресії він і друзі заснували компанію з перевезення вантажів, використовуючи старий вантажний автомобіль. Вони змогли витримати труднощі завдяки завзятості. Тепер же компанія має 2000 вантажних машин, яким треба заправка: прибуток і ціноутворення більше не мають простору для коригувань, тож порівняно з тим часом це зовсім інша ситуація.

**　　«Зараз під тиском перебувають усі американці».**

Потік великого обсягу інформації та точний аналіз — у застосунку Sina Finance APP

Відповідальний редактор: Лі Тун