Відкриті кордони, відкрите вантажне сполучення

Роб Карпентер

Пн, 16 лютого 2026 р. о 19:54 за GMT+9 13 хв читання

Чому американська індустрія вантажних перевезень є єдиним великим сектором економіки США, який майже не має обмежень на іноземне володіння?

Це не гіпотеза. Це не академічна історія. Це відбувається прямо зараз, щодня, на кожній міждержавній трасі, якою ви їдете. Іноземні громадяни, які ніколи не мали американського паспорта і можуть ніколи не ступити на американську землю, реєструють автомобільних перевізників, отримують USDOT-номери й вивозять 80,000-фунтові комерційні транспортні засоби на наші дороги. Без перевірки громадянства. Без обмежень щодо власності. Без будь-яких запитань понад паперову документацію.

Хоча вантажні перевезення, з погляду власності, можуть бути найбільш нерегульованим сектором у Америці, майже кожна інша критично важлива галузь у цій країні побудувала високі стіни — саме навколо того, хто може володіти та керувати в межах наших кордонів.

Це історія цієї нерівності.

РИБА. ЯК АМЕРИКА ЗАХИЩАЄ СВІЙ УЛОВ

Я засвоїв цей урок на власному досвіді багато років тому, коли керував Old Point Packing у Ньюпорт-Ньюсі, штат Вірджинія. Бізнес належав Тіммі Денілзу, і на той час Cooke Aquaculture, канадський гігант морепродуктів під керівництвом Ґлена Кука з Нью-Брансвіку, перебував у процесі купівлі іншої компанії Тіммі, Wanchese Fish Company. Ця угода, що завершилася в 2015 році під банером щойно створеної Cooke Seafood USA, ніколи не була просто рукостисканням.

Ключовим каменем спотикання було громадянство. Ґлен Кук канадець, а не американець. За Законом США про рибальство (American Fisheries Act) 1998 року щонайменше 75 відсотків власності та контролю рибальського судна має належати громадянам США. Закон стосується не лише човнів. Він стосується улову. Він стосується іпотек. Він стосується того, хто може здобувати білок з американських вод. Maritime Administration, MARAD, відповідає за визначення того, чи судна понад 100 футів належать і контролюються громадянами США та чи мають вони право на рибальську ліцензію (fishery endorsement). Іноземні інвестиції через іпотеки обмежені 25 відсотками. Точка.

Це була не нова боротьба для родини Денілзів. Wanchese Fish Company працювала з 1936 року, коли W.R. Etheridge, рибалка з Ванчиза з давньої родини Outer Banks, побудував переробне виробництво, яке згодом його зять, Малколм Денілз, перетворив на міжнародну «рибну» силу. Родини Etheridge та Daniels знали правила: американські води, американська власність. Ось у чому угода.

Кук зрештою структурував угоду через Cooke Seafood USA, щоб задовольнити вимоги щодо громадянства, і придбання відбулося. Навіть канадська родина — з одного з найближчих союзників Америки, із шести поколінь історії в рибному бізнесі — не могла просто виписати чек і повністю володіти американським рибним промислом. Закон цього не дозволяв.

Історія триває  

ЗАКОН ДЖОНСА: 75 ВІДСОТКІВ АМЕРИКАНСЬКИХ АБО НЕ ВАРТО ЗАТРИМУВАТИСЯ

Рибальське обмеження — це гілка значно більшого дерева. Закон Merchant Marine Act 1920 року, який краще відомий як Закон Джонса (Jones Act), залишається одним із наймасштабніших протекціоністських статутів в американському праві. Він вимагає, щоб будь-яке судно, задіяне в каботажній торгівлі — тобто в перевезеннях між двома портами США — відповідало чотирьом критеріям: судно має бути збудоване в США, ходити під прапором США, щонайменше 75 відсотків належати американцям на кожному рівні корпоративної структури, і бути укомплектованим екіпажем мінімум на 75 відсотків громадян США або постійних резидентів.

Це правило 75 відсотків не є «розмитою» формулою. Для публічних компаній воно вимагає регулярного моніторингу громадянства акціонерів на кожному рівні корпоративної ієрархії. Якщо ж одна-єдина транзакція піднімає іноземне володіння вище 25 відсотків на будь-якому рівні, судно втрачає кваліфікацію за Законом Джонса, потенційно назавжди. Схожі каботажні захисти підтримують 47 країн. Конгрес вирішив понад століття тому, що американський торговий флот надто важливий для національної безпеки, аби віддавати його іноземним інтересам.

Ти можеш сперечатися, чи є Закон Джонса хорошою політикою. Критики вказують на надмірно завищені витрати на перевезення; звіт Government Accountability Office встановив, що експлуатація судна, яке відповідає вимогам Jones Act, коштує приблизно на $6.2 до $6.5 мільйона більше щороку, ніж зіставне судно з відкритим реєстром. Прихильники стверджують, що це «кістяк» резервного флоту, до якого військові можуть звернутися під час війни. Але ніхто з обох сторін не заперечує, що нам слід просто дозволити комусь — звідки б він не був — володіти американською транспортною (shipping) інфраструктурою без обмежень.

Ніхто, тобто, окрім індустрії вантажних перевезень. А точніше — людей, які її регулюють.

АВІАЛІНІЇ: АМЕРИКАНЦІ ЛЕТЯТЬ АМЕРИКАНСЬКИМ

Якщо Закон Джонса збудував стіну навколо американського судноплавства, то авіаційна індустрія залили бетон ще товщим шаром. За Air Commerce Act 1926 року та Civil Aeronautics Act 1938 року американське право вимагає, щоб щонайменше 75 відсотків голосуючих інтересів будь-якої внутрішньої авіакомпанії належали або контролювалися громадянами США. Президент авіакомпанії має бути громадянином США. Щонайменше дві третини ради директорів мають бути громадянами США. І авіакомпанія має перебувати під «фактичним контролем» громадян США — стандарт, який оцінює Department of Transportation на основі розгляду кожного окремого випадку.

Коли Virgin America запустили в 2007 році, DOT спочатку дійшов висновку, що авіакомпанія не відповідає вимогам щодо власності й контролю, тому що Virgin Group сера Річарда Бренсона, контрольована громадянами Великої Британії, мала надмірний вплив. Virgin America довелося повністю перебудувати свою власність, управління та менеджмент, перш ніж DOT погодив її сертифікацію. Британський мільярдер із десятиліттями досвіду в авіації не міг керувати американською авіакомпанією, не довівши, що американці справді керують.

Навіть реєстрація повітряних суден слідує тій самій логіці. За федеральним законом ви не можете зареєструвати цивільне повітряне судно в FAA, якщо ви не є громадянином США, або ваша корпорація не відповідає тому самому порогу 75 відсотків американської власності, який застосовується до авіакомпаній. Якщо ваша реєстрація є недійсною через те, що ви не відповідаєте вимозі щодо громадянства, наслідки включають грошові штрафи за кожен окремий рейс, потенційну кримінальну відповідальність і можливу конфіскацію самого повітряного судна.

АВІАХВИЛІ: КОНТРОЛЬ СООБЩЕННЯ

Увімкніть радіо або телевізор — і ви взаємодієте з іншою галуззю, яку Конгрес визнав надто чутливою для необмеженого іноземного контролю. Розділ 310(b) Communications Act of 1934 обмежує пряму іноземну власність у телерадіомовній станції до 20 відсотків, а опосередковану іноземну власність через материнську компанію — до 25 відсотків. Більше ніж 80 років Federal Communications Commission трактувала цей поріг 25 відсотків як фактичний «твердий стеля».

Логіка полягала в національній безпеці та запобіганні пропаганді. У 1934 році Конгрес хвилювався, що іноземні держави можуть використати американську інфраструктуру мовлення, щоб впливати на громадську думку. У останні роки підхід FCC дещо пом’якшили, дозволяючи опосередковану власність вище 25 відсотків на основі розгляду кожного окремого випадку, включно з знаковим рішенням 2016 року, яке дозволило австралійській парі досягти 100 відсотків опосередкованої власності ліцензіата. Проте кожен запит проходить сувору перевірку суспільного інтересу, включно з направленням до Team Telecom — міжвідомчого органу, який оцінює ризики для національної безпеки.

Індустрія телекомунікацій підлягає подібному пильному контролю. FCC схвалила приблизно 150 іноземних інвестицій, що перевищують 25 відсотків, у безпровідних перевізників та інших common carriers, але кожна з них вимагала детального розгляду структур власності, контролю менеджменту та наслідків для безпеки.

РОЗЩЕПЛЕННЯ АТОМІВ І БУДІВНИЦТВО БОМБ

Якщо мовлення — чутлива тема, то ядерна енергія — це зачинений сейф. Nuclear Regulatory Commission законом заборонено видавати ліцензії на виробництво та поводження з атомною енергією будь-якій фізичній особі, корпорації чи іншій структурі, які належать, контролюються або домінуються іноземною корпорацією чи іноземним урядом. Коли участь іноземців у діяльності, що ліцензується NRC, дозволяли, вона була обставлена жорсткими умовами: не більше 50 відсотків іноземної власності, усі директори та посадові особи мають бути громадянами США, які не контролюються іноземними структурами, і лише громадяни США з допусками безпеки можуть отримувати доступ до технологій обмеженого промислового призначення (restricted plant technology).

Контрактування оборони дотримується тієї самої засади — доводячи її до логічної крайності. Майже всі посади в оборонних підрядниках потребують громадянства США. Допуски безпеки — Secret, Top Secret і вище — вимагають громадянства США без винятків. Комітет з іноземних інвестицій у Сполучених Штатах (CFIUS) розглядає іноземні придбання, які можуть вплинути на національну безпеку, і має повноваження блокувати угоди або вимагати відчужень (divestitures), іноді через роки після того, як угода вже завершилася. Цього місяця CFIUS оприлюднив запит на інформацію, щоб спростити процес його розгляду, підкресливши, наскільки серйозно уряд ставиться до іноземних інвестицій у чутливих секторах.

ЗЕМЛЯ ПІД НОГАМИ

Природні надра Америки мають власні вимоги до громадянства. Закон Mineral Lands Leasing Act of 1920 обмежує іноземне володіння орендами на вугілля, нафту, газ, фосфат, натрій та інші мінеральні родовища на федеральних землях, дозволяючи участь іноземців лише на взаємній основі — тобто країна іноземного інвестора має надавати еквівалентний доступ американцям.

Сільськогосподарські землі рухаються в тому самому напрямі — і швидко. Зараз 29 штатів обмежують або лімітують іноземне володіння приватними сільгоспугіддями, і ще кілька штатів розглядають законодавство. Арканзас, Флорида, Айова, Північна Дакота та інші запровадили точкові заборони на купівлю землі суб’єктами, пов’язаними з країнами-супротивниками, зокрема Китаєм, Росією, Іраном і Північною Кореєю. Губернатор Айови Кім Рейнольдс підсумувала настрої на церемонії підписання законопроєкту: «Американська земля належить у американські руки». Федеральне законодавство вже вимагає від іноземних власників звітувати про купівлю сільгоспземель через Agricultural Foreign Investment Disclosure Act. За найсвіжішими даними USDA іноземні структури володіють приблизно 43 мільйонами акрів сільськогосподарської землі США, що становить приблизно 3.4 відсотка всієї приватної землі.

У 2021 році менше ніж 15 штатів мали обмеження щодо іноземної власності на фермерські землі. До 2025 року ця цифра майже подвоїлася — через гучні купівлі біля військових об’єктів і двопартійний консенсус, що продовольча безпека — це національна безпека.

А ТЕПЕР — ВАНТАЖНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Federal Motor Carrier Safety Administration, агентство, якому доручено регулювати понад 500,000 компаній вантажних перевізників, не встановлює вимог щодо громадянства щодо того, хто може володіти motor carrier, що працює на американських автострадах. Ніяких. Немає правила 75 відсотків. Немає порогу 25 відсотків. Немає розгляду CFIUS. Немає направлення до Team Telecom. Немає жодних обмежень щодо іноземного громадянина, який живе в іноземній країні, щодо створення U.S. LLC, отримання USDOT-номера і відправлення комерційних транспортних засобів через усі штати Союзу.

Той, хто не може законно володіти рибальським човном у американських водах, хто не може володіти 26 відсотками радіостанції, хто не може зареєструвати Cessna, хто не може мати жодної акції в корпорації типу S, може володіти і керувати компанією вантажних перевезень, відповідальною за життя кожного водія на дорозі.

Процес реєстрації FMCSA просить Employer Identification Number. Просить підтвердження страхування і призначення процесного агента (BOC-3). Просить вас поставити галочку у формі MCS-150. Але те, чого він не запитує, чого він ніколи не запитував, — чи є ви громадянином Америки. Заявка не вимагає підтвердження громадянства. Вона не вимагає підтвердження місця проживання. Вона не вимагає, щоб власники, посадові особи чи директори були американцями. Вона навіть не вимагає розкривати бенефіційного власника компанії в будь-який змістовий спосіб, який дозволив би агентству визначити, хто насправді контролює вантажівки, що рухаються магістралями.

За NAFTA і пізніше за USMCA США зняли обмеження, які раніше дозволяли мексиканським інвесторам отримувати до 100 відсотків власності в компанії вантажних перевезень, зареєстрованій у США і задіяній у міжнародних вантажах. Але ширша реальність така, що FMCSA ніколи не мала комплексного обмеження на іноземне володіння для внутрішніх перевізників. Мораторій, який існував до 2001 року, стосувався лише перевізників, зареєстрованих у суміжних іноземних країнах. Про жодні інвестування з Китаю, Росії, Туреччини, Індії, Східної Європи, Близького Сходу чи будь-яких інших місць — не було сказано нічого.

**ЗАЗОР БЕЗПЕКИ **

Це має реальні наслідки для безпеки. Коли іноземне володіння непрозоре, непрозорою є й відповідальність. «Хамелеонні» перевізники — компанії вантажних перевезень, які зникають після аварій або дій з примусового виконання, а потім знову з’являються під новими назвами — процвітають у середовищі, де бенефіційна власність невидима. Перевізника, що працює з терміналу в районі Чикаго, можуть «вимкнути» у понеділок і повернути у вівторок під новою LLC, новим USDOT-номером і тією самою структурою іноземної власності, яку в першу чергу ніколи не перевіряли.

Коли порушують Закон Джонса, Customs and Border Protection накладає штрафи, які можуть сягати повної вартості вантажу. Коли порушують вимоги щодо власності авіакомпаній, DOT може відкликати дозволи на експлуатацію. Коли порушують пороги іноземної власності FCC, ліцензіат має 10 днів, щоб повідомити про це самостійно, і 30 днів, щоб усунути порушення, інакше на нього чекатиме примусове виконання. Коли іноземне володіння вантажною компанією дозволяє шахрайство, розростання «фірм-привидів» (shell company proliferation) або уникнення заходів безпеки? Немає навіть механізму, щоб це виявити, не кажучи вже про те, щоб примусово боротися з цим.

FMCSA регулює безпеку, години обслуговування, технічне утримання транспортних засобів і кваліфікацію водіїв. Вона не регулює власність. І в епоху, коли Конгрес, законодавчі органи штатів і регуляторні агентства в усіх інших секторах економіки США посилюють перевірку іноземного володіння, вантажні перевезення залишаються островом байдужості.

ТЕКОРТКАРТА (SCORECARD)

Ось де ми стоїмо. Судноплавна галузь вимагає 75 відсотків власності США на кожному корпоративному рівні, судна, збудовані в Америці, і екіпажі, які складаються на 75 відсотків із американців. Рибна галузь вимагає 75 відсотків американської власності на судна та права на вилов, при цьому MARAD особисто сертифікує відповідність вимогам щодо громадянства. Авіакомпанії вимагають 75 відсотків американського голосуючого інтересу, американського президента, дві третини американської ради та фактичного контролю з боку американців. Телерадіомовлення обмежує пряму іноземну власність до 20 відсотків і опосередковану до 25 відсотків, з розглядом кожного окремого випадку вище цих рівнів. Ядерна енергетика блокує суб’єкти, доміновані іноземцями, повністю тримати ліцензії. Оборонний підряд вимагає громадянства США для практично всього персоналу, при цьому CFIUS переглядає кожне іноземне придбання. Видобуток корисних копалин обмежує іноземний доступ до федеральних оренд мінеральних ресурсів. Власність на сільгоспземлі нині обмежена у 29 штатах, із федеральними вимогами щодо звітності та зростаючим рухом у бік повних заборон на купівлю у країн-супротивників. Навіть реєстрація цивільних повітряних суден вимагає або громадянства США, або 75 відсотків корпоративної власності США.

А вантажні перевезення? Вантажні перевезення вимагають плату за подачу заявки $300 і наявності інтернет-з’єднання.

Що далі?

У базі даних FMCSA є 4.3 мільйона активних motor carriers. Агентство обробляє тисячі нових реєстрацій щомісяця. В епоху підвищеної стурбованості безпекою критичної інфраструктури, цілісністю ланцюгів постачання та впливом іноземних противників в американській економіці, жодна з цих реєстрацій не проходить перевірку на іноземну власність.

Ми захищаємо нашу рибу. Ми захищаємо наші ефірні хвилі. Ми захищаємо наші небеса і наші кораблі, наші атоми й нашу фермерську землю. Ми не захищаємо наші автостради.

Питання в тому, чому в країні, яка обмежує іноземне володіння практично в кожному іншому секторі, що торкається національної безпеки, громадської безпеки та критичної інфраструктури, ми вирішили, що галузь, відповідальна за переміщення 72 відсотків вантажів країни, не заслуговує на той самий рівень перевірки. Фото для цього матеріалу сьогодні — це скріншот з THE TEA, (www.theteintel.com) яка доступна безкоштовно для запуску, але слугує платформою інтелекту про магістралі, що мапить канали іноземної робочої сили, відстежує структури власності іноземних перевізників, виявляє «хамелеонні» перевізники через спільні VIN і мережі офіцерів, а також виставляє кожному перевізнику оцінку 0-100 за реальним ризиком — щоб дізнатися більше на pl,atform про іноземне володіння вантажними перевезеннями, а не лише про агреговані дані. Приєднуйтесь безкоштовно на theteaintel.com.

Повідомлення «Відкриті кордони, відкрите вантажне сполучення» вперше з’явилося на FreightWaves.

Умови та Політика конфіденційності

Панель приватності

Більше інформації