Мільярдні битви за доставку їжі, тихо годують SF Express

（Автор статті — «Луаньчжуань-лабораторія», опубліковано «Таймі Медія» за дозволом）

Стаття | «Луаньчжуань-лабораторія», автор丨Чжуімін, редактор丨Цзяньґуо

Нещодавно SF Holding (順丰控股) надала історичний звіт: за весь рік її сукупна виручка вперше перевищила межу 300B юанів, досягнувши 308,2 млрд юанів, що на 8,37% більше за минулий рік; чистий прибуток, що належить акціонерам, — 11,1 млрд юанів, зростання на 9,31%.

Звісно, SF не надала звіт про «надшвидке зростання» результатів. Але порівняно зі станом «зупинки», коли виручка у 2023 році знижувалась, SF у 2025 році повернулася до стабільного зростання, а «три коники» — експрес-доставка, доставка в межах міста та міжнародний бізнес — також досягли історичних проривів.

Втім, хоча дохід зростав, SF заробляти ставало дедалі складніше. Валова маржа, що лише за кілька років знову пішла на відновлення, у 2025 році знову показала зниження в річному вимірі. Навіть «король експресу №1», у ситуації уповільнення зростання в індустрії доставки, навряд чи може залишатися осторонь тиску.

На щастя, ця зовнішня «битва за доставку їжі на виніс», яку спільно підняли три гіганти, несподівано дала SF змогу урвати з неї свою частку: торік бізнес миттєвої доставки в межах міста SF приніс виручку 12,72 млрд юанів, що на 43,4% більше, ніж роком раніше.

Індустрія експрес-доставки — це «важка робота», яку нарощують масштабом і ефективністю; позиція «№1» виглядає блискуче, але щоб утриматися й сидіти «як слід», SF ще дуже рано розслаблятися.

«Неймовірна допомога» від битви за доставку їжі

У 2025 році виручка і чистий прибуток SF одночасно досягли історичних максимумів. Але найбільш вражаючою точкою зростання стала не «старою» робота в її основному бізнесі — експрес-доставці, а бізнес миттєвої доставки в межах міста, що живиться «наздоганяючими вигодами» від доставки їжі.

У 2025 році експрес-доставка SF із гарантованими строками залишалася базовим майданчиком: виручка та темпи зростання були стабільними, займаючи понад 42% загальної виручки. Проте серед усіх напрямів найшвидше зростав саме бізнес миттєвої доставки в межах міста: виручка 12,72 млрд юанів, зростання на 43,4%.

Останніми роками бізнес миттєвої доставки в межах міста SF майже безперервно зростав: з 5,11 млрд юанів у 2021 році до 12,72 млрд юанів у 2025 році. При цьому прибутковість він почав забезпечувати лише з 2023 року: у 2025 році чистий прибуток досяг 280 млн юанів, що означає зростання вдвічі.

Причина, звісно, не може не бути пов’язана з тією гучною «битвою за доставку їжі». Починаючи з квітня минулого року, JD, Meituan і платформа Tao-bao Flash (淘宝闪购) — кілька великих платформ — для боротьби за «вхідні двері» миттєвої роздрібної торгівлі почали одна за одною запускати всілякі купони на великі суми, через що на ринку доставки їжі регулярно з’являлися «вибухові замовлення».

Після субсидій на каву та молочний чай ціна за замовлення падала до кількох юанів або навіть до нуля; споживачі шалено «зривали банк» (використовували купони), а багато закладів виставляли замовлення довжиною в кілька метрів — навіть не встигаючи їх виконувати.

Під час битви за доставку їжі пікова добова кількість замовлень один час сягала майже 250 млн, а на початку 2025 року цей показник був близько 100 млн. Різке зростання обсягів замовлень підштовхнуло попит на кур’єрів на нову висоту, тож провідні платформи змушені були почати «переманювати людей» у прямому сенсі.

Кур’єр Meituan Лінь Ю (псевдонім) заявив: «Раніше за день вдавалося доставляти 30–50 замовлень, але на вихідних платформа додала субсидії — треба було робити понад 100. Але й заробляти виходило більше — майже у 5–6 разів, ніж у будні, і місячний дохід кур’єра може перевищувати 10 000».

Проблема в тому, що навіть якщо платформи давали винагороди за виконання плану (冲单), субсидії за високу температуру, субсидії за далекі відстані тощо, кур’єри все одно готові брати більше замовлень, але ефективність на людину має зрештою межу. Саме тут і став найкращим додатковим постачальником транспортних потужностей для SF — бізнес миттєвої доставки в межах міста.

У цій раптовій «битві за доставку їжі» JD, Tao-bao Flash також намагалися поповнити потужності, але в короткий час неминуче лишався розрив. SF як незалежне третє підприємство з доставки не конкурує безпосередньо з іншими платформами доставки їжі й має перевагу «тимчасового лагу», тож природно стало найбільш «нагодованою» миттєвою доставкою серед тих, хто брав участь у битві.

У 2025 році кількість замовлень на доставку в межах міста SF зросла в річному вимірі більш ніж на 55%, що швидко підвищило масштаб виручки. Зокрема, виручка від сервісу доставки в межах міста для бізнес-клієнтів зросла на 60,0% у річному вимірі; а для споживачів — на 13,7%.

Але це ще не все: окрім того, що SF грала роль «тимчасових кур’єрів» для доставки ресторанної їжі, останніми роками SF також глибоко прив’язалася до таких топових брендів, як Sam’s (山姆) і Starbucks (星巴克), заходячи в сегменти продуктових супермаркетів і преміальної роздрібної торгівлі з вищим чеком.

Вибухове зростання обсягів замовлень дозволило SF розмазувати (розподіляти) витрати на транспортні потужності та створювати взаємодоповнюваність із мережею експрес-доставки SF; до того ж активна участь Sam’s, Starbucks, Tianhong (天虹) та інших брендів у «битві за миттєву роздрібну торгівлю» принесла SF ще більше замовлень із високою валовою маржею.

Під впливом цих двох факторів SF отримала збір урожаю за принципом «час і місце збіглися» у 2025 році. Хоча битва в сегменті миттєвої роздрібної торгівлі в новому році поступово охолоне, принаймні у 2025 році SF дійсно щільно наїлася.

Прощання з ціновими війнами в індустрії

Втім, «удача» SF на цьому не закінчується. У 2026 році видно натяки на згасання «цінової війни», яка давно турбувала індустрію доставки.

Протягом останніх десяти років загальний обсяг доставок у галузі загалом зростав, але порівняно з темпами зростання до 2017 року, коли вони сягали до 50%, темпи нарощування обсягів замовлень поступово сповільнювалися. У 2025 році обсяг поштово-експресного бізнесу склав 198,95 млрд посилок, зростання на 13,6%. Для довідки: темпи зростання експрес-доставок у 2023 і 2024 роках становили відповідно 16,8% і 21%.

Індустрія експрес-доставки перейшла від ринку додаткового приросту до ринку зрілого обсягу, ринкова конфігурація стала стабільнішою: CR6 займає понад 70% частки ринку. За такого фону конкуренція в індустрії — це дедалі частіше боротьба за позиції між компаніями з топ-сегмента, тож «цінова війна» природно перетворилася на найпряміший інструмент.

За даними Державного поштового управління КНР (国家邮政局), внутрішня ціна за одну посилку експрес-доставки з понад 15 юанів у 2013 році впала аж до 7,62 юанів у 2025 році. Якщо рахувати за підходом франчайзингової/приєднальної моделі (加盟制), то «тун-да-сі» (通达系) має ще нижчу ціну за посилку — близько 2 юанів; а в деяких регіонах навіть з’являлися крайні низькі ціни, коли «за 8 цзяо (0,8 юаня) можна відправити по всій країні».

За такої форми «внутрішньої гонки» (внутрішнього перенапруження конкуренції) ніхто не може стояти осторонь. З 2024 року відповідні відомства неодноразово закликали «припинити внутрішню гонитву», але вся індустрія все ще перебуває в «в’язничній дилемі» в стилі «хто підніме ціни — той і помре»: ніхто не наважується суттєво підвищити ціни і зробити перший постріл.

Але те, чого ніхто не очікував, — це те, що «погана новина» про різке зростання світових цін на нафту, навпаки, стала запалом для того, щоб компаніям експрес-доставки «довелося» підвищувати тарифи.

Починаючи з березня, Zhongtong (中通), Yuantong (圆通), Shentong (申通), Yunda (韵达) і J&T Express (极兔) об’єдналися та підняли ціни. Ціна SF за одну посилку теж підвищилася з дна — 13,12 юаня — до понад 15 юанів. Але підвищення цін SF насправді почалося раніше.

Після кількох років постійної цінової війни після пандемії SF з 2023 року самостійно відмовилася від підходу «знижувати ціну, щоб наростити обсяг» (以价换量). Ціна за одну посилку зменшилася з приблизно 13 юанів у 2023 році до приблизно 15,76 юаня — що суттєво вище рівня галузевої середньої 8 юанів.

У 2025 році цінова війна знову часом спалахувала. Проте в межах політичних «червоних ліній» і цінової нижньої межі, від якої індустрія вже не може відступати, хоча дохід SF за одну посилку коливався, компанія все одно втримала позицію близько 15 юанів. Під час цьогорічного (цьогорішнього) Китайського Нового року SF також стягнула ресурсну коригувальну плату за послуги відправлення, більше не підвищуючи якість сервісу в напрямі «за рахунок посилення ефективності людей».

Для SF ціна за одну посилку є ключовою змінною, що впливає на результати. У 2025 році економічна експрес-доставка забезпечила операційний дохід у 32,05 млрд юанів, зростання на 17,6%, і другий рік поспіль демонструвала відновлення темпів. У міру підвищення доходу за одну посилку в місяць до місяця (квартал до кварталу) чистий прибуток після неконтрольних витрат (扣非后净利润) компанії також показував тенденцію зростання від кварталу до кварталу, що спричинило підвищення прибутку за підсумками всього року в річному вимірі.

Здається, SF і колеги нарешті можуть вийти з тіні «цінової війни», але це не означає, що вони зможуть легко «отримувати гроші, лежачи».

Варто звернути увагу: у 2025 році валова маржа SF становила 13,07%; хоча дохід за одну посилку зріс, валова маржа навпаки знизилася на 0,61 процентного пункту в річному вимірі. SF зазначила, що основні причини — збільшення стимулів для фронтової операційної діяльності; посилення якості послуг високого рівня з дотриманням строків; розширення логістики ланцюга постачання та міжнародного ринку.

Це також якраз показує: навіть якщо в індустрії більше не буде злоякісної конкуренції, ціна за одну посилку вже навряд чи повернеться до рівня десятирічної давності — це визначають попит і масштаб.

Компанії експрес-доставки вийшли з болота злоякісної конкуренції, але щоб справді жити «добре», їм усе одно потрібно спиратися на себе. Якщо SF хоче ще більше підвищити здатність генерувати прибуток, їй доведеться глибше копати якість сервісу та операційну ефективність, зміцнюючи власний «рів» захисту.

Зламати стелю зростання

Після багатьох років розширення за моделлю «1 до N» SF уже давно не є просто компанією з однією послугою доставки. Вона виросла до глобального провідного провайдера комплексних логістичних сервісів, а її «рів» захисту більше не зводиться лише до «доставляти швидко й надавати якісний сервіс».

Раніше SF послідовно купувала Newbang Logistics (新邦物流), роблячи акцент на бізнесі авіаційних/автотранспортних перевезень «експрес для вантажів»; викупила в Німеччині логістичного гіганта DHL у частині управління ланцюгами постачання в материковому Китаї, Гонконзі та Макао; через співпрацю з China Railway (中铁) заклала базу для бізнесу перевезення «важких вантажів» залізницею та автомобілями в одному перевізному ланцюгу; також взяла частку в найбільшій в Азії третій стороні логістичній компанії Kerry Logistics (嘉里物流), доповнюючи мапу логістики для Південно-Східної Азії тощо, розширивши «другу криву зростання».

На цьому тлі SF у ринку швидких перевезень зазнала поразок, відступаючи крок за кроком під тиском «цінових війн» з боку «тун-да-сі». Хоча в сегменті термінових відправлень її частка ринку все ще сягає понад 60%, у сегменті економічних вантажів у неї лише 7,6% частки.

Після 2020 року SF також намагалася трансформуватися «вниз» (у дешевші сегменти), але ціна цього кроку була значно більшою, ніж у конкурентів із «тун-да-сі». Її власна модель неминуче означає більші капіталовкладення в активи, ніж у інших компаній; і як тільки зникає перевага з валовою маржею, тиск на чисту маржу прибутку зростає ще більше.

Наприкінці SF у 2023 році продала «Фенг-Вен» (丰网), свій основний продукт «вигідні тарифи» на відправлення, компанії J&T Express (极兔) і таким чином скинула цей постійно збитковий тягар. Після 2023 року рівень чистої маржі SF дещо відновився, загалом тримаючись біля 3%, але порівняно з тим, хто заробляє найкраще — Zhongtong (中通) (чиста маржа понад 19%) — різниця лишається великою.

Для SF відхід від внутрішньої гонитви та перехід до бізнесу з вищою валовою маржею вже не просто бажаний, а вкрай необхідний. Оскільки SF у сегменті термінової експрес-доставки вже міцно посідає місце «№1», щоб знайти ще більш якісний бізнес, їй природно доводиться орієнтуватися на TOB (для бізнес-клієнтів) і міжнародні напрями.

У 2021 році SF створила підрозділ «Ланцюги постачання та міжнародний бізнес». У 2022 році він забезпечив 34% виручки компанії та 28% її чистого прибутку. Але за останні два роки через постійні зміни в міжнародному логістичному середовищі ця частина бізнесу також перебувала у збитках; лише в 2025 році їй вдалося вийти в прибуток: операційна виручка — 72,94 млрд юанів, зростання 3,5%.

Звідси видно, що якщо SF справді хоче виходити на світ, їй доведеться боротися не лише з сильними конкурентами на кшталт Alibaba і JD, а й із складною геополітикою та постійно мінливим середовищем світової торгівлі. Перспективи виглядають непогано, але SF доведеться крок за кроком закривати прогалини.

Але логістичне будівництво — це теж доволі «витратний» процес. Протягом останніх двох років SF тримає коефіцієнт активів і зобов’язань (asset-liability ratio) близько 50%, що значно вище за рівень колег приблизно 30%. Хоча SF зберігала зростання виручки, тиск на грошові потоки (cash flow) все одно не невеликий.

Хороша новина в тому, що Kerry Logistics, дочірня компанія SF у межах ланцюгів постачання та міжнародного бізнесу, вже проходить трансформацію: далі звужує бізнес вантажних посередницьких операцій із низькою валовою маржею, одночасно збільшуючи обсяги якісної експрес-доставки та сервісів ланцюгів постачання. Хоча чиста маржа — 2,37% — все ще тонка, щонайменше видно проблиск світла.

У фінансовому звіті SF також зазначила, що вона підвищуватиме операційну ефективність і збільшуватиме вкладення ресурсів тощо. Серед іншого, повне залучення AI та роботів також відкриває більше простору для уяви.

За відомостями, SF розробила логістичну в межах власного моделі великої моделі (спеціалізовану для сфери логістики): денне споживання Token перевищує 10 млрд, у використанні перебуває понад 5000 різних агентів. Минулого року SF також у кількох місцях запустила безпілотні логістичні транспортні засоби для доставки, додатково підвищуючи ефективність доставки.

Кур’єр SF Ван Мін (псевдонім) сказав: «Раніше, щоб пройти туди-сюди між пунктом обслуговування й житловим комплексом, треба було 40–50 хвилин. Тепер щодня вдається економити приблизно дві години». Дані партнера з безпілотних транспортних засобів SF показують, що такі кур’єрські безпілотні авто можуть підвищувати ефективність доставки приблизно на 30% та знижувати витрати приблизно на 25%.

Для «короля експрес-доставки №1» SF довгострокове позиціювання та планування майбутнього набагато краще формує «рів» захисту, ніж цінова війна. Саме досвід сервісу, який підсилюється технологіями, є бар’єром конкуренції, який важко скопіювати.

У логістичній індустрії одними лише «робочими руками» не виграти, одними лише технологіями також не виграти. Потрібно звести технології та людей в одну команду — тільки тоді можна бігти швидко й стабільно.

Щоб SF утримала позицію «№1», їй допомагає не лише брендова енергія, накопичена в бізнес-сегменті; не миттєвий «виграш» від миттєвої роздрібної торгівлі, що раптово прийшов; і не цінова перевага, отримана за рахунок стиснення ефективності людей. Натомість — системна «операція» з більш детальною операційною управлінською точністю.

Шлях SF «утримувати фортецю» ще дуже далекий від фінішу. Але принаймні з цієї звітності видно: карти, які є в руках Ван Вейя, міцніші, ніж уявляє більшість людей.