Ніша куточка нафтового ринку сколихнута великим парі — на танкерах

Алекс Лонглі, Вейлун Сон і Аларік Найтінгейл

Пн, 16 лютого 2026 р. о 14:59 GMT+9 6 хв читання

Фотограф: СеонгДжун Чо/Bloomberg

(Bloomberg) – Нішеву, але критично важливу частину нафтового ринку сколихнуло величезне парі з боку південнокорейського магната, який зібрав значну частку танкерного ринку — за допомогою одного з найзаможніших людей у галузі.

Протягом останнього місяця або двох група Sinokor швидко перейшла до купівлі або фрахту значної кількості суден і тепер, за оцінками кількох старших керівників галузі, контролює приблизно 120 дуже-великих нафтових танкерів для перевезення сирої нафти. Дехто з ринкових ветеранів сказав, що така величезна позиція, яку очолює судновласник Га-Хюн Чунг, є безпрецедентною в їхньому досвіді.

Найбільш читабельне від Bloomberg

Тунель, щоб перетворити Лос-Анджелес

Із Нова Зеландія чиста міграція падає до найнижчого рівня більш ніж за десятиліття

План продуктових Товариств Мандані набирає форми у зміні економічної політики

Наслідки закриття повітряного простору над Техасом зростають, сенатори шукають відповіді

Підмістя? Неформальні поселення? Просто називайте ці міста «домашніми»

Але судноплавна компанія з Сеула діє не самотужки. Принаймні двоє великих судновласників, які нещодавно домовилися про продаж суден Sinokor, з’ясували, що кінцевим покупцем насправді була структура, пов’язана з Джанлуїджі Апоне, засновником розгалуженої судноплавної імперії, що включає Mediterranean Shipping Co. Неясно, які між двома компаніями стосунки, або скільки інших угод Sinokor стосувалися MSC.

Ця історія ґрунтується на інтерв’ю з десятком судноплавних брокерів, власників суден і керівників, більшість з яких попросили не називати їх, коли обговорювали приватну інформацію. Деякі купівлі та фрахти Sinokor також були розкриті в звітах галузевих брокерів. Декілька судновласників додали, що підприємство досі виявляє інтерес до придбання ще більшої кількості суден.

Представник MSC відмовився коментувати. Sinokor не відповів на кілька електронних листів і телефонних дзвінків із запитом про коментар.

Сам крок сам по собі вражає увагу — навіть за стандартами непрозорого світу судноплавства. Багато танкерів, які перевозять нафту по всьому світу, зазвичай «висять» на довгострокових фрахтах або регулярних маршрутах, і дедалі більша частка постраждала від санкцій через незаконну торгівлю російською та іранською нафтою, залишаючи все менше й менше суден доступними для найму саме в той момент, коли світова торгівля нафтою зростає.

Агресивні покупки Sinokor, як кажуть трейдери, налякали ринок, у свою чергу різко підвищивши вартість фрахту, оскільки нервові фрахтувальники поспішають забронювати місце на випадок, якщо ціни зростатимуть у майбутньому через зосереджене володіння. За даними Clarkson Research Services Ltd., підрозділу найбільшого у світі суднового брокера, прибутки танкерів для перевезення сирої нафти мають найсильніший старт року більш ніж за три десятиліття, тоді як трейдери кажуть, що ціни на фізичну нафту в деяких регіонах тиснуть вниз через заворушення на ринку судноплавства.

Історія триває  

«У вас є одна сторона або група людей, які працюють разом і фактично контролюють приблизно третину наявного або торгованого флоту VLCC-танкерів у цьому світі», — сказав Оле Х’ертакер, генеральний директор судноплавної компанії SFL Corp., під час дзвінка з аналітиками минулого тижня, не називаючи сторони.

Ринок танкерів — це нішевий, але життєво важливий елемент у світовій торгівлі нафтою. Її давно контролюють власники з кількох країн із значною морською історією, як-от Греція та Норвегія, а також країни з великими нафтовими інтересами, як-от Саудівська Аравія та Китай.

Хоча Sinokor — менш відоме ім’я зі своїми коренями в контейнерних перевезеннях, у минулому група вже вдавалася до «фрахтових» сплесків, які звужували ринок. Проте принаймні одна людина, задіяна в ринку, сказала, що нинішня хвиля угод значно випереджає будь-які її попередні «прогони».

Для Апоне ці покупки лише розширюють охоплення гігантської глобальної імперії. Мільярдер торік з’явився як ключовий інвестор у консорціумі, який шукає можливість придбати значну частку в двох портах уздовж Панамського каналу. У 2022 році після того, як MSC скуповувала сотні суден, вона обійшла Maersk як найбільшу у світі контейнерну лінію — титул, який датська компанія утримувала десятиліттями.

Перехід до збирання великої частки доступних у світі танкерів — приблизно 15% від усього несанкціонованого флоту і близько чверті — третини VLCC, які ще не «заблоковані» — забезпечить більший вплив на ціноутворення, якщо судна не будуть швидко зроблені доступними для найму.

‘Фундаментальний зсув’

Попит на несанкціоновані танкери різко зріс упродовж останніх місяців, коли потік постачань накриває глобальні нафтові ринки, а водночас певна частина флоту підпадає під західні санкції. У сукупності це збільшило обсяг суден, які використовуються в будь-який даний момент, стимулюючи вищі прибутки та ризик подальших сплесків.

Наскільки великим є флот цього підприємства, важко виміряти, адже він включає суміш суден, які були придбані й найняті, а також тих, які Sinokor уже контролював. Деякі з людей, залучених до ринку, оцінюють, що в групи було менше ніж 120 суден.

Але під час недавнього дзвінка з інвесторами Свеін Мокснес Харфйельд, генеральний директор tanker company DHT Holdings Inc., послався на «фундаментальний зсув» у глобальній консолідації власності на флот, не називаючи сторін, яких це стосується.

«Можемо сказати з упевненістю, що це відбувається і вже справляє вплив — як на ставки у спотовому ринку, попит клієнтів на тайм-чартери, так і на цінності вживаних VLCC», — сказав він. «Ця консолідація змінює цінову динаміку та чинить тиск на своєчасну доступність суден».

Базові (benchmark) прибутки для VLCC, які можуть перевозити 2 мільйони барелів нафти, зараз вищі за $120,000 на день — більше ніж у чотири рази за останній місяць частково через угоди Sinokor, як повідомили люди, залучені до ринку.

Покупки Sinokor здебільшого були зосереджені на суднах віком 10 років і старших, а ціна перепродажу для старіших супертанкерів упродовж останніх тижнів повільно піднімається.

Зростання прямої вартості суден також може підсилювати ціни довгострокового найму, як кажуть люди, залучені до ринку. Вища вартість суден дає нереалізовані прибутки, якщо судна не продаються, тож один із способів, як судновласники реалізують частину прибутку від підйому цін, — це через вищі фрахтові витрати за свої судна.

Бум і крах

Втім, судноплавна індустрія загалом відома бумами та крахами, оскільки періоди високих заробітків зазвичай супроводжуються великими періодами замовлень суден, які роками пізніше «заливають» ринок новими суднами. Вищі ставки в останні тижні вже почали збільшувати кількість замовлень танкерів, які як частка від поточного флоту тепер є найвищими за десятиліття, показують дані Clarkson Research.

Хоча точні деталі домовленостей між Sinokor і Апоне неясні, існували попередні комерційні відносини. Наприкінці минулого року Sinokor продала низку контейнерних суден MSC, що належить Апоне, згідно з даними Clarkson Research.

Навіть за найнижчими оцінками кількості суден, які були придбані, нещодавня «купівельна» хвиля коштувала б близько $1.5 мільярда, тоді як деякі учасники ринку оцінили суму ближче до $3 мільярдів.

«Ця консолідація ринку, що відбувається на безпрецедентному рівні покупцем із великою фінансовою силою, трапляється в час, коли ринкові фундаментали продовжують стискатися», — сказав Арістідіс Алафузос, генеральний директор Okeanis Eco Tankers. «Усе це створює дивовижну можливість, якщо сьогодні у вас є танкери на воді, і комерційна спроможність повністю захопити такий ринок».

Найбільш читабельне від Bloomberg Businessweek

Пастор із Джорджії, якого звинувачують у шахрайстві щодо VA на майже $24 мільйони

Наркові картелі переносять відмивання грошей у крипто. Поліція не встигає

Справи Epstein містять велику підказку про втрачені шедеври Камбоджі

Помилки UPS зробили майбутнє компанії менш певним

Як викрасти літак? По одній деталі

©2026 Bloomberg L.P.

Умови та Політика конфіденційності

Конфіденційність Dashboard

Додаткова інформація