Відскок САІС Group, що виглядав «ризиковано»: прибуток зріс на 506% — яка його реальна цінність?

У безкрайніх історичних звитягах китайської автомобільної промисловості SAIC Group тривалий час посідала трон «короля прибутків». Завдяки двом ключовим спільним підприємствам — SAIC Volkswagen і SAIC General Motors — цим «прибутковим молочним коровам» зі структурою спільного капіталу — вона жила відносно комфортно. Проте у 2024 році прибутки пішли глибокою «ямою»; після того як чистий прибуток становив лише 656.24B юанів, у 2025 році SAIC здала, здавалося б, «вражаючий» екзаменаційний лист.

Учора (2 квітня) SAIC Group опублікувала річний звіт за 2025 рік. Дані зі звітності показують, що у 2025 році сукупний дохід SAIC Group від реалізації та інша виручка досяг 10.11B юанів, зростання становило 4.57%; а чистий прибуток, що належить акціонерам компанії, що котирується на біржі, зріс аж на 506.45% — до 10.1B юанів. З погляду цифр це виглядає як разюче «V-подібне» розворотне зростання.

Та якщо зняти «красиву оболонку» чисел, то в прибутках у понад 4.04B юанів ховається «нетипова схема заробляння». У цих 5.19B прибутку міститься значний обсяг разових прибутків/збитків — лише прибуток від вибуття необоротних активів становить 1.67B юанів. Плюс до цього — прибуток від зміни справедливої вартості фінансових активів та «підсвічування» надто низькою базою 2024 року, через що ця перемога має виразні сліди коригування прибутків.

Прибуток від вибуття необоротних активів — це гроші, які підприємство заробляє, продавши довгостроково утримувані «активи», зокрема заводи, землі, обладнання, частки в дочірніх компаніях, довгострокові інвестиції тощо; а те, що підприємство тримає у вигляді акцій, фондів, облігацій та інших фінансових продуктів, навіть якщо фактичної торгівлі немає, паперовий «плюс» або «мінус» називають зміною справедливої вартості фінансових активів. Ці дві «непередбачувані/разові» «прибутки» — спосіб для багатьох автокомпаній «підфарбувати» прибуток, коли основний бізнес іде не дуже добре, через продаж активів або фінансові інвестиції.

У 2024 році SAIC Group отримала прибуток від вибуття необоротних активів у розмірі 51.89 млрд юанів, тоді як чистий прибуток, що належить акціонерам (після частки міноритаріїв), становив лише 16.66 млрд юанів; тобто основний бізнес фактично зазнав великих збитків.

Хоча самостійні бренди на кшталт IM, MG докладають зусиль, щоб «закрити прогалину», дві колишні опори зі спільних підприємств — SAIC Volkswagen і SAIC General Motors — уже зазнали незворотного обвалу в структурі продажів. Водночас, як один із лідерів китайського автомобільного експорту, у 2025 році SAIC різко знизила темп зростання закордонних продажів до 3.1%, що разюче контрастує з удвічі швидшим зростанням ключового конкурента BYD.

У 2025 році SAIC через «Шанцзе» уклала партнерство з Huawei, прискорила омолодження менеджменту, а також закрила й консолідувала в збиткові активи, намагаючись у холодну пору «вилікувати недугу й припекти рану».

Розподіл естафети, який не рівний: «розганьмована» спільна підприємницька модель та «підстрахування» самостійних брендів

Відновлення прибутків SAIC у 2025 році — це не відродження основного бізнесу, а балансування «на продажах активів і фінансових маневрах», що породжує «вітринну» процвітаючу картину в обліку. Якщо уважно подивитися на звітність, видно, що SAIC продала частки в дочірніх компаніях, зокрема: передала 100% частки в SAIC Volkswagen Joint Auto Conversion Co., Ltd., передала 51% частки в Shanghai Vehicle Recycling Service Center Co., Ltd., а також пов’язану із SAIC Hongyan судову реорганізацію.

Паралельно також було реалізовано довгострокові частки в капіталі, наприклад, за статтею «інвестиційні доходи», яка сягнула 1.67B юанів, зростання становило 87.15%. SAIC пояснила, що «переважно причиною є зростання інвестиційного доходу від асоційованих та спільних підприємств у рік до року», що може означати продаж SAIC частини часток в спільних або асоційованих компаніях.

Також під час вибуття основних засобів: SAIC Volkswagen і SAIC General Motors закрили та/або реорганізували частину старих заводів. Наприклад, після закриття заводу SAIC Volkswagen Антін-1 продаж землі й будівель або здача в оренду зумовлює дохід від вибуття.

Усі ці одноразові дії «відрізати шматок м’яса» не означають, що гроші заробляють лише на продажі автомобілів.

Якщо відокремити 506% зростання від загального шуму, то видно, що це традиційний гігант, який опинився між «молотом і ковадлом» — через подальше знецінення активів у бізнесі з ДВЗ і постійне спалювання грошей на електрифікацію.

Фокус «людських очей» із різким стрибком прибутку насправді ґрунтується на вкрай низькій базі 2024 року. У 2024 році SAIC General Motors та її дочірні компанії зробили великі нарахування резервів/знецінень активів, що безпосередньо спричинило падіння чистого прибутку, що належить материнській компанії, до 16.66 млрд юанів. Тому прибуток у 10.1B у 2025 році виглядає на даних «рік до року» надзвичайно перебільшеним.

Насправді масштаб прибутку 7.42B юанів ще зовсім не відновився до рівня 2023 року — 535k, а тим більше не може наблизитися до колишніх пікових моментів. З точки зору прибутку без одноразових статей (扣非净利润), у 2025 році він становив 1.06M юанів: хоча це суттєво краще, ніж збитковий стан 2024 року, але по суті це лише відновлення «життєвих сил» на старті.

По-друге, SAIC Volkswagen і SAIC General Motors переживають болючі труднощі за логікою «боротися, відрізаючи руку». Дані щодо обсягів продажів дуже наочно відображають цю жорстокість: у 2025 році продажі SAIC Volkswagen становили 2.93M авто, що на 10.81% менше в річному вимірі; хоча SAIC General Motors у 2025 році показав ріст 22.99% у річному вимірі — до 1.62M авто, цей результат ґрунтувався на тому, що 2024 рік «провалився на дно». У абсолютному масштабі це вже вдвічі менше, ніж у пікові періоди.

Ще більш тривожним є показник завантаження виробничих потужностей. У звіті зазначено: проєктна виробнича потужність SAIC Volkswagen сягає 1.92 млн авто, тоді як у звітному періоді потужність використали лише на 81k, тож коефіцієнт використання впав до 55%; у SAIC General Motors цей показник ще нижчий — лише 37%. Це означає, що майже половина виробничих ліній у «друкарках грошей» минулих років просто простоює.

Наприклад, після закриття заводу SAIC Volkswagen Антін-1 частину обладнання перевезли в Чанша, Нінбо тощо; завод SAIC General Motors у Шеньяні Бейшенг було «розморожено» та оживлено силами Geely.

Тиск амортизації, що виникає через низьке завантаження потужностей, — це меч, який висить над головами традиційних спільних підприємств. Рішення SAIC — «переналаштування потужностей»: частину простоюючих потужностей Volkswagen і GM вивільняють для виробництва самостійного бренду «Шанцзе». Такий підхід «поміняти клітку на пташку» дозволяє зменшити витрати, але також означає повне завершення «золотої епохи» спільних брендів на китайському ринку.

Згідно з даними Китайської асоціації автопрому, у 2025 році в цілому по галузі коефіцієнт використання виробничих потужностей для легкових авто становив близько 55%, а для автомобілів із ДВЗ він ще нижчий. SAIC Volkswagen знаходиться приблизно на рівні середнього показника по галузі, тоді як завантаження потужностей Changan Ford і Beijing Hyundai — лише 25%-30%. Щоб активно перейти до трансформації й підвищити ефективність, SAIC Group закривала або модернізувала неефективні заводи з ДВЗ, вивільняючи потужності для самостійних брендів і для нових енергетичних автомобілів.

Паралельно самостійні бренди під брендом SAIC намагаються «підставити плече» з усіх сил, але різниця у прибутковості є колосальною.

У 2025 році продажі самостійних брендів SAIC (включно з Passenger Vehicles, Maxus, IM, Wuling) досягли 2.928 млн авто, що на 21.6% більше, а частка в загальних продажах групи зросла до 65%. Це означає, що структурний перелом від «спільних підприємств» до «самостійного виробництва» вже настав.

Втім, таке «підстрахування» надзвичайно болісне. SAIC-GM-Wuling, хоча й забезпечує 1.615 млн авто продажів, має низьку ціну на продукцію та здебільшого виконує роль «продажу обсягом». Автомобілі IM, хоча й зросли в продажах на 23.68% до 81 тис. авто, все одно поступаються масштабом топовим новим гравцям; з точки зору прибутку, у 2025 році у грудні IM досягнув одногомісячної прибутковості, але шлях до стабільної прибутковості на постійній основі ще дуже довгий.

Натомість прапор за прибутками реально піднімає її материнська компанія з автокомпонентів Huayu Automotive, чиї чисті прибутки становлять 200k юанів. Відкривається незручна реальність: премія бренду для зібраних авто з’їдається ціновими війнами, і наразі SAIC більше покладається на «внутрішнє коло» в ланцюгу постачання — між верхом і низом — щоб зберігати пристойний вигляд.

Бренд «Шанцзе», який співпрацює з Huawei, перший продукт H5 вийшов на ринок у вересні минулого року. Хоча швидке входження в сегмент 150-200 тис. юанів і відбувається, ореол Huawei означає розподіл прибутків, тобто відтік маржі. Для SAIC це і швидкий спосіб отримати шлях до інтелектуалізації, і водночас компроміс під тиском реальних продажів, з яким доводиться миритися у нинішніх умовах. Самостійні бренди перехопили естафетну паличку продажів, але ще не зуміли перехопити естафету прибутку.

Закордонне «екстрене гальмування» та великий блеф із «технологічною базою»

Ситуація зі спільними підприємствами у внутрішньому ринку — це «старе болюче місце», тоді як уповільнення зростання на зовнішніх ринках — новий виклик, з яким SAIC зіткнулася у 2025 році. Як першопрохідник китайського експорту авто, SAIC роками поспіль утримувала першість за експортом. Але дані по закордонних продажах за 2025 рік подають небезпечні сигнали.

Експортне зростання різко сповільнилося, і лідерська позиція опинилася під жорстким тиском. У звіті зазначено, що експорт SAIC та продажі на закордонних базах у 2025 році становили 1.07M авто, зростання лише 3.09%. Хоча ця цифра все ще велика, порівняно з «вибухами» 2024 року й попередніх періодів це майже перетворилося на застій. У порівнянні з цим: BYD у 2025 році вперше перетнула поріг у 1 млн авто закордонних продажів, а приріст у річному вимірі — аж 145%.

Якщо подивитися детальніше: хоча бренд MG у Європі продає понад 300 тис. авто і все ще є «найпопулярнішим китайським брендом у Європі», темпи зростання чітко обмежуються розслідуваннями Європи щодо «анти-субсидій» щодо китайських електромобілів і тарифними бар’єрами. Щоб впоратися з цією ситуацією, SAIC через моделі на кшталт MG3 HEV обходить частину обмежень і просуває локальне виробництво в таких країнах, як Індонезія та Індія, але геополітичні тертя підвищують поріг для розширення на зовнішніх ринках. Крім того, дохід у фінансовій звітності за статтею «інші регіони» зріс на 15.6%: хоча це вище за внутрішній ринок, порівняно з колишніми темпами, коли зростання часто було вдвічі й більше, SAIC як «великий корабель експорту» справді потребує пошуку нового двигуна.

Суттєві коливання грошового потоку також приховують ризики фінансового бізнесу та напруженість у реальній операційній діяльності. У 2025 році чистий грошовий потік від операційної діяльності SAIC становив 34.3 млрд юанів; у порівнянні з 69.27 млрд юанів у 2024 році — падіння на 50.47%. SAIC у звіті пояснює це «зміною масштабів бізнесу автомобільних кредитів» у дочірній компанії «SAIC Finance Company».

У 2025 році, на тлі розгортання «цінової війни» в автомобільній галузі, щоб стимулювати продажі, автокомпанії часто знижують поріг для покупки, підвищуючи фінансову проникність. Зміни в масштабі кредитування SAIC Finance Company означають, що для «перетравлення» складських запасів або стимулювання кінцевого попиту SAIC могла взяти на себе більші фінансові ризики чи авансувати більше коштів.

Коли грошей, зароблених на продажі авто, недостатньо, щоб покрити вартість капіталу в кредитному фінансовому бізнесі, фінансова діяльність навпаки тягне вниз загальний грошовий потік. Чистий приплив 34.3 млрд юанів усе ще залишається відчутним, але порівняно зі скороченням майже наполовину, SAIC уже не так щедро наповнює власний «гаманец».

У відповідь на труднощі SAIC робить ставку на «технологічну базу» та «зниження витрат і підвищення ефективності». У 2025 році загальні витрати SAIC на дослідження та розробки становили 300k юанів; хоча абсолютна величина все ще значна, частка R&D у виручці — лише 3.36%. Цей показник не лише значно нижчий за 7.8% у BYD, а й навіть нижчий за частку в частини нових автовиробників.

У звіті SAIC особливо підкреслює «семи основ технологій», включно з твердотільними батареями, повною «галактичною» стек-платформою тощо. Зокрема, масове встановлення напівтвердотілих батарей на MG4 та зшивання «пілотної лінії» для твердотілих батарей — це їхній останній бар’єр у змаганні електрифікації. Але проблема в тому, чи зможуть ці технології, як батареї Blade у BYD та DM-i, перетворитися на реальну ринкову цінову владу? Наразі виглядає так, що технології SAIC мають здебільшого «оборонний» характер — щоб наздоганяти галузеві стандарти, а не «наступальний» — щоб здійснювати злам ринку.

Крім того, SAIC вичавлює прибуток через максимально агресивне «зниження витрат». Скасування департаменту вантажних/комерційних авто, юридичну реорганізацію SAIC Hongyan, закриття збиткових фірмових магазинів прямо під керівництвом компанії… Ці «прижигаючі» операції, хоча й призводять до різкого зростання збитків від знецінення активів, водночас скидають історичний вантаж. Такий підхід «фінансового великого прибирання ванни» у 2025 році створює короткочасне «одужання» у звітності, але прибирає перешкоди для здорового розвитку в майбутньому.

SAIC у 2025 році — це наче тяжкохворий пацієнт, який проходить велику операцію в реанімації (ICU). Різке зростання чистого прибутку є результатом низької бази та спільної дії продажів активів і закриття збиткових бізнесів, а не справжнього відновлення «м’язів».

Головний виклик — 2026 рік і далі. Самостійним брендам потрібно еволюціонувати від ролі «постачальника обсягів продажів» до «постачальника прибутку»; на зовнішніх ринках потрібно шукати «вікна» в торговельних бар’єрах і знову нарощувати темпи; а інвестиції в твердотільні батареї та інтелектуалізацію мають породити премію бренду, як колись у брендів спільних підприємств. Цілі, які озвучив голова SAIC Group Ван Сяоцюань — «5 млн авто продажів і 21.7B юанів виручки», — означають, що у 2026 році треба зробити крок уперед понад нинішній фундамент.

Якщо вилучити 700B юанів прибутку від вибуття необоротних активів та коливання фінансових активів, чи справді основний бізнес SAIC вже «спинився на дні»? Під облогом з боку BYD, Geely та навіть Huawei-системи та їхніх екосистем — ера, коли SAIC могла просто «відсиджуватися», виграючи разом із Volkswagen і GM, вже назавжди перевернулася. Тепер SAIC веде важку позиційну війну, щоб вибороти перепустку на другу половину ринку нових енергійних автомобілів.

(Джерело: 21st Century Business Herald)

Масивна добірка новин та точна інтерпретація — усе в застосунку Sina Finance APP