Фінансовий звіт Три великі авіакомпанії за 2025 рік: хто посміхнувся, а хто заплакав?

31 березня фінансові звіти Eastern Airlines (Східні авіалінії), China Southern Airlines (Китайські південні авіалінії) за 2025 рік було оприлюднено один за одним, і таким чином усі три найбільші авіакомпанії зібрали свої фінансові звіти. Відновлення галузі простежується дедалі чіткіше: одна авіакомпанія першою вийшла на фініш і змогла досягти прибутковості, а також є компанії, які поступово скорочують збитки й наближаються до беззбитковості, представивши рішення, яке водночас викликає радість і занепокоєння, але сповнене надії.

Серед них China Southern Airlines першою в трійці авіакомпаній подолала «злочинну пастку прибутковості» з 2020 року, досягнувши чистої рентабельності прибутку 857M юанів, і стала першою компанією, що забезпечила річну беззбитковість із від’ємної до прибуткової за підсумками року, але в радості все ще ховаються приховані ризики; Eastern Airlines і Air China, хоча й не повністю позбулися збитків, однак темпи покращення результатів є значними, і ефект від скорочення збитків поступово проявляється.

Особливо варто звернути увагу на те, що виручка трьох авіакомпаній зросла в річному вимірі: у Air China операційна виручка зросла на 2,87% р/р, у Eastern Airlines — на 5,92% р/р, у China Southern Airlines — на 4,61% р/р. Сильне відновлення на міжнародному ринку стало ключовим двигуном, що підтягує результати, а за цим відновленням — як точне нарощування маршрутної сітки, так і поглиблена, безперервна робота щодо зниження витрат і підвищення ефективності.

Міжнародні маршрути — основний рушій зростання

У 2025 році виручка трьох авіакомпаній зросла в річному вимірі, а операційні базові показники поступово відновлювалися; відновлення міжнародних маршрутів стало ключовим важелем для підтягання результатів.

China Southern Airlines не лише розвернула материнську чисту дохідність із беззбитковості, а й досягла 1,45 млрд юанів чистого прибутку за показником за вирахуванням одноразових статей (non-GAAP), забезпечивши «подвійну беззбитковість»; Eastern Airlines має чистий збиток, що належить материнській компанії, у розмірі 145M юанів, що на 274M юанів менше, ніж торік; загальна сума прибутку до оподаткування за період становила 2,74 млрд юанів, у річному вимірі — «перехід від збитків до прибутку»; Air China має чистий збиток, що належить материнській компанії, у розмірі 1.77B юанів, однак операційний грошовий потік демонструє сильні показники: чистий грошовий потік від операційної діяльності за весь рік становить 393.98B юанів, зростання на 21,71% р/р, і в 2025 році в третьому кварталі всі три авіакомпанії забезпечили колективну прибутковість у межах одного кварталу, що закладає основу для відновлення за весь рік.

Втім, потрібно зазначити, що «подвійна беззбитковість» China Southern Airlines має певний «надлишок» (тобто частково зумовлена неопераційними чинниками); найбільший внесок у її прибуток робила China Southern Cargo, яка спочатку планувалася до лістингу ще минулого року, але через несприятливу ринкову кон’юнктуру відкликали IPO, тому компанія й надалі працює всередині групи China Southern Airlines, додаючи чистий прибуток у розмірі 160M юанів.

На щастя, вибухове зростання міжнародних маршрутів стало головним рушієм, що забезпечив відновлення показників у всіх авіакомпаніях. У 2025 році повне відновлення попиту на міжнародні поїздки забезпечило ключову підтримку зростанню міжнародних маршрутів. Згідно з даними Міністерства комерції, масштаби експорту туристичних послуг Китаю в 2025 році досягли 2.05B юанів, збільшившись на 49,5%, ставши найшвидше зростаючою сферою серед сервісного експорту. Сюди входять як витрати, пов’язані з індивідуальними подорожами, навчанням, лікуванням тощо, так і всі види ділових поїздок — у всебічний спосіб це підвищує попит на міжнародні пасажирські перевезення. Паралельно Китай безперервно впроваджує заходи на кшталт спрощення візових процедур і інтернаціоналізації платежів, оптимізуючи середовище міжнародного споживання та додатково стимулюючи потенціал витрат іноземних гостей. «China Travel» перетворюється на новий тренд для закордонних туристів, формуючи двосторонній імпульс попиту «виїзд + в’їзд».

З практичних операційних даних трьох авіакомпаній видно, що ефект від відновлення попиту є особливо очевидним. Eastern Airlines має найвищий річний приріст міжнародного пасажирського вантажообігу/пасажирообороту (transport turnover) — 19,77%, а міжнародна виручка суттєво зросла. China Southern Airlines наростила інвестиції у міжнародну пасажиромісткість (за доступними місцями/км) на 18,46% у річному вимірі; міжнародний пасажирооборот (за продажними пасажиро-кілометрами) зріс на 19,57% р/р; коефіцієнт завантаження на міжнародних рейсах у річному вимірі підвищився на 0,78 відсоткового пункту. Air China: міжнародна пасажирська виручка зросла на 14,13% р/р, а міжнародні вкладення в провізну спроможність — на 4,8%.

З погляду операційної ефективності відновлення міжнародних маршрутів дає для авіакомпаній ефект «два в одному»: воно підвищує коефіцієнт використання широкофюзеляжних літаків і водночас зменшує закачування провізної спроможності на внутрішній ринок, послаблюючи конкурентний тиск. Відновлення міжнародних маршрутів ефективно «розморозило» незадіяні активи широкофюзеляжних літаків у авіакомпаніях, суттєво підвищило операційну ефективність і вирішило болючу проблему простою активів.

Водночас внутрішній ринок цивільної авіації є дуже конкурентним, а тиск на тарифні ставки змушує авіакомпанії переключатися на міжнародний ринок у пошуку нових можливостей зростання. При цьому міжнародні маршрути мають відносно стабільний рівень доходності, який стає ключовим для пом’якшення конкурентного тиску всередині країни. Внутрішній ринок спричиняє цінові війни, що тиснуть на рівень доходів авіакомпаній, тоді як на міжнародних маршрутах, особливо на далекомагістральних, середній чек відносно стабільний, а еластичність попиту менша, тож це здатне ефективно компенсувати «просідання» доходів у внутрішньому сегменті. Розміщення маршрутів трьох авіакомпаній також підтверджує цю логіку: так, China Southern Airlines під час весняних перевезень 2026 року збільшить кількість міжнародних «гарячих» маршрутів із Чженчжоу до Бангкока, Ханою, Сінгапуру та інших напрямів.

У міру того як Міністерство комерції разом із відповідними відомствами опублікувало «Про політичні заходи щодо сприяння експорту туристичних послуг і розширення споживання під час в’їзду», зосереджуючись на різноманітних сценаріях в’їзду, удосконалюючи послуги зі спрощення в’їзду, це відкриває авіакомпаніям широкий простір для розширення маршрутів уздовж ліній до країн-партнерів. Усі три авіакомпанії мають намір у 2026 році відкривати нові та збільшувати частоту міжнародних маршрутів, закріплюючи зростання. Eastern Airlines чітко заявляє, що у 2026 році оптимізує розміщення на внутрішньому ринку, розширить міжнародні та нові ринки, оптимізує розподіл провізної спроможності, підвищить коефіцієнт використання літаків, поглибить синергію в галузевих ланцюгах і створить систему динамічного контролю витрат.

Продаж за ціною для збільшення обсягу: подвійний тиск конкуренції та витрат

Фінансовий звіт Air China показує, що в 2025 році коефіцієнт завантаження в пасажирських перевезеннях зріс, але рівень доходів все ще знижувався. Протягом року коефіцієнт завантаження зріс до 81,88%, кількість перевезених пасажирів перевищила 1,6 млрд осіб, однак доходність пасажирських перевезень зменшилася синхронно: дохід з пасажиро-кілометра з 0,5338 юаня знизився до 0,5144 юаня, падіння на 3,6%. Загалом за весь рік операційний прибуток компанії з -780M юанів у 2024 році було скорочено збитки до -655M юанів. У той самий період Eastern Airlines також демонструє контраст «зростання обсягу — зниження ціни»: дохід на пасажиро-кілометр у 2025 році становив 0,493 юаня/пасажиро-кілометр, що на 3,71% нижче за 0,512 юаня/пасажиро-кілометр у 2024 році. Дохід на пасажиро-кілометр China Southern Airlines також знизився з 0,48 юаня/пасажиро-кілометр у 2024 році до 0,46 юаня/пасажиро-кілометр, що підтверджує, що «цінова війна» на внутрішньому ринку цивільної авіації б’є по доходності традиційних авіакомпаній; подібні результати трьох авіакомпаній не є винятком, а радше неминучим наслідком конкурентного середовища в галузі.

З одного боку, внутрішні авіакомпанії одна за одною збільшують обсяги введення провізної спроможності, особливо на популярних внутрішніх маршрутах (наприклад, Пекін—Шанхай, Пекін—Гуанчжоу тощо). Через серйозну однорідність конкуренції цінова війна стала нормою. Щоб не допустити падіння коефіцієнта завантаження, трьом авіакомпаніям доводиться знижувати ціни квитків і збільшувати вкидання місць у тарифних класах зі знижками; навіть якщо коефіцієнт завантаження зростає, дохідність на одного пасажира все одно знижується. З іншого боку, лоукост-авіакомпанії безперервно розширюють присутність, ще більше стискаючи простір для цінового позиціонування традиційних авіакомпаній. Eastern Airlines, Air China та інші змушені в певних середньо- та короткомагістральних напрямках слідувати за зниженням цін, через що ефективність доходів у пасажирських перевезеннях постійно відчуває тиск.

Хоча відновлення міжнародних маршрутів безпосередньо спричинило зростання загального коефіцієнта завантаження, водночас дохідна ефективність міжнародних маршрутів суттєво нижча, ніж у внутрішніх, тож загальна доходність пасажирських перевезень виглядає не надто привабливою.

Крім того, варто згадати, що результати трьох авіакомпаній значною мірою «підтягуються вниз» дочірніми компаніями. Air China, крім прибутку, який отримують її компанії, де вона має частку (Cathay Pacific, Ameco, China National Aviation Finance), має збитки в інших дочірніх компаніях і в компаніях із часткою участі, причому збитки чималі. Shenzhen Airlines за минулий рік зазнала збитків у розмірі 791M юанів, група Shandong Airlines — у розмірі 358M юанів, а Macau Airlines також у 105M юанів. Серед компаній, у яких China Southern Airlines має частку участі, найбільші збитки припадають на Zhongchuan Airlines — чисті збитки 16,44 млрд юанів. У Eastern Airlines щодо контрольованих і компаній зі часткою участі картина трохи краща: найбільші збитки — у Eastern Airlines Jiangsu: 328M юанів; China United Airlines (中联航) — збитки 3,58 млрд юанів; Eastern Airlines Wuhan — збитки 1,05 млрд юанів; решта чотирьох компаній зі часткою участі були прибутковими, включно з Shanghai Airlines, яка раніше часто була в збитках.

Суттєве покращення операційних результатів трьох авіакомпаній багато в чому стало можливим завдяки тому, що в 2025 році ціни на авіаційне паливо в цілому знизилися: у Air China авіаційні витрати на паливо скоротилися на 36,79 млрд юанів у річному вимірі, а чистий прибуток від валютних операцій (exchange gains net) склав 3,28 млрд юанів. У China Southern Airlines витрати на паливо знизилися на 2.46B юанів р/р, тоді як Eastern Airlines — на 1.74B юанів.

Але в 2026 році на початку року ситуація на Близькому Сході та хаос, а також закриття Ормузької протоки (Hormuz Strait) призвели до різкого зростання витрат на паливо, тож у 2026 році управління доходами трьох авіакомпаній, безперечно, буде пов’язане з великими викликами.

(Автор: Gao Jianghong, стажер Zhang Heyun, редактор: Gao Mengyang)

Великий обсяг інформації та точна інтерпретація — усе в додатку Sina Finance APP