Завоювання перемоги на мотоциклі Чжан Сюе — це результат трансформації китайської мотоциклетної індустрії: від орієнтації на масштаб до орієнтації на цінність. Вигідні можливості для виходу на міжнародний ринок проявляються

Від перших років, коли китайські бренди глибоко загрузли в ціновій конкуренції на зовнішніх ринках і зазнали удару по репутації, до сьогоднішнього дня, коли китайські бренди піднімаються на подіуми найвищого рівня на міжнародних змаганнях, експортний шлях мотопромисловості Китаю переживає перехід — від орієнтації на масштаб до орієнтації на цінність.

Нещодавно компанія Zhangxue Motorcycle здобула перемогу на етапі у Португалії в Чемпіонаті світу з супербайків (WSBK), ставши першим китайським виробником мотоциклів, який виграв у цьому міжнародному топовому змаганні. Цей знаковий прорив також віддзеркалює тривалий процес трансформації всієї галузі на закордонних ринках.

У Китаї мотосектора насправді вже досить рано почала переорієнтовуватися на зовнішні ринки. Наприкінці 1990-х — на початку 2000-х галузь у деяких закордонних ринках розширювалася швидкими темпами, спираючись на низькі ціни, але згодом потрапила в пастку цінових воєн, падіння якості та значного скорочення ринкової частки.

Останніми роками, у міру того як компанії галузі поступово коригувалися у сферах продуктів, брендингу, маркетингового розміщення тощо, експорт мотоциклів з Китаю демонструє тенденцію до одночасного зростання обсягів і цін. Згідно зі статистичним аналізом митних даних, у період 1–12 місяців 2025 року обсяг експорту готових мотоциклів з Китаю становив 1823,46 млн шт., що на 25,77% більше, ніж за відповідний період минулого року; експортна виручка — 18.23M доларів США, що на 30,67% більше, ніж за відповідний період минулого року.

Особливо варто зазначити: за статистикою Китайської асоціації виробників мотоциклів, середня експортна ціна мотоциклів з Китаю у 2025 році вже перевищила 660 доларів США, що більше ніж у кілька разів у порівнянні з десятирічною давністю.

За оцінками фахівців, у цілому галузь поступово виходить із образу низькосортності та низьких цін і переходить у етап, де більше уваги приділяють цінності продукту та сталому розвитку. Самоіронія про те, що колись «продавати за кілограмами було не вигідніше, ніж за ціною як для ребер», сьогодні переписується реальністю: «дорогі моделі добре продаються в Європі та Америці, а Латинська Америка та Африка стали стабільною базою».

Ранні цінові злоякісні перегони: через мотоцикли з’явився негативний приклад для експорту

Ця історія змагання на експорті в мотопромисловості, що триває понад два десятиліття, може розглядатися як один із прикладів того, як китайське виробництво рухається до «експорту цінності».

У 1980-х і 1990-х роках у багатьох містах Китаю почали поетапно запроваджувати заборонні та обмежувальні політики щодо мотоциклів: внутрішній ринок, який швидко зростав, продовжив стискатися, а значні обсяги надлишкових виробничих потужностей мотоциклів змушені були переорієнтовуватися на зовнішні ринки, щоб знайти простір для існування. За таких умов експорт з вибору підприємств поступово перетворився на жорстку потребу виживання всієї галузі.

Близько 1997 року китайські мотопідприємства на чолі з Jialing першими зайшли на ринок В’єтнаму. Завдяки ціні приблизно 700–800 доларів США, що була вдвічі нижча за ціни аналогічних моделей японського виробництва, вони швидко відкрили ринок. За лічені два-три роки десятки компаній, зокрема Lifan, Loncin, Zongshen та інші, щільно послідували за ними, «збившись у зграї», масово заходячи в країни Південно-Східної Азії. Спираючись на цінову стратегію, китайські мотоцикли на певний час зайняли понад 80% частки ринку В’єтнаму, майже витиснувши таких традиційних гігантів, як Honda та Yamaha, із основних каналів, розігравши масштабну «цінову втечу через низькі ціни».

Але навіть ця експансія ринку, яка виглядала як процвітання, мала небезпеку руйнування, закладену ще з початку. Боротьба за обмежену ринкову частку швидко втягнула підприємства в безмежне змагання за ціною: експортна середня ціна з початкових 800 доларів США стрімко падала, а найнижче сягнула 170–200 доларів США. Як повідомляє Global Times (环球网), до 2002 року і приблизно в той період прибуток з продажу на одного китайського мотоцикла, відправленого у В’єтнам, залишався лише 30 юанів (Renminbi), що значно нижче розумного діапазону прибутку.

Мізерний прибуток безпосередньо звужував простір для інвестицій у якість і сервіс. Частина підприємств, щоб утримати дохід, зменшувала товщину рами, знижувала рівень ключових компонентів, систем гальм та інших параметрів; до того ж через загальну відсутність систем післяпродажного ремонту негативні відгуки на кшталт «високий рівень поломок у китайських мотоциклів і низька довговічність» швидко поширювалися. Паралельно країни на кшталт В’єтнаму підвищували імпортні мита, висували вимоги до локалізованого виробництва та запускали антидемпінгові розслідування, щоб захистити власну промисловість; під багатошаровим тиском ринок швидко розвернувся.

Після 2005 року японські бренди майже повністю «повернули втрачене». Частка ринку, яку колись нарощували китайські мотоцикли завдяки низьким цінам, за якісь лічені роки майже зникла.

Протягом тривалого часу після цього китайські мотоцикли на глобальному ринку міцно отримували ярлик «низький клас, дешеві, ненадійні». Навіть на нових ринках на кшталт Африки та Латинської Америки їм складно було позбутися циклу цінових «локальних змагань у низькому сегменті», і галузевий експорт потрапив у глибоку кризу розвитку.

Післязахідна галузь знову набирає оберти: оптимізація продуктів і розміщення покращує експортну структуру

Після коливань на початковому етапі галузь поступово коригувала підходи до розвитку: від простого прагнення до збільшення обсягів і низьких цін — до підвищення якості продуктів, оптимізації структури ринку та вдосконалення закордонного сервісу. Експортні показники поступово поліпшувалися.

У площині продуктів компанії збільшили витрати на розробки; у період до кінця листопада 2025 року витрати галузі на НДДКР становили 11.39B юанів. Частка мотоциклів великого об’єму, моделей для дозвілля та електромотоциклів зростала. Компанії на кшталт Fengshou, Loncin, Qianjiang, Zhangxue Motorcycle та інші випускали середньо- та висококласні моделі; на ринках Європи їм вдавалося здобувати певне визнання, що сприяло підвищенню загальної середньої експортної ціни.

У сфері розміщення на ринку галузь поступово знижувала залежність від одного-єдиного регіону, формуючи модель розвитку, де основними ринками є Латинська Америка та Африка, а Європа, Південно-Східна Азія, Близький Схід тощо розвиваються паралельно. У 2025 році експортні обсяги в Латинській Америці та Африці посідали перші два місця. При цьому ринок Африки зростав рік-до-року на 59,09% і став важливою точкою зростання; на європейському ринку експортна ціна за одиницю відносно вища, що стало важливою опорою для зростання вартості.

У операційній моделі частина провідних підприємств почала відкривати закордонні заводи або створювати локальні мережі післяпродажного сервісу, зменшуючи торговельні ризики, що виникають лише через експорт. Концентрація в галузі дещо підвищилася: у 2025 році топ-10 підприємств із експорту займали 61,44% від загального обсягу експорту, а безладна конкуренція була дещо послаблена.

Наразі експорт мотоциклів з Китаю вже багато років поспіль посідає провідні місця у світі. Темпи зростання експортної виручки стабільно вищі за темпи зростання обсягів продажу, що свідчить: рушійна сила зростання дедалі більше переходить від розширення масштабу до підвищення цінності. На зрілих ринках на кшталт Європи китайські середньо- та мотоцикли великого об’єму поступово беруть участь у конкурентній боротьбі на основних ринках; на ринках на кшталт Латинської Америки та Африки продукція здебільшого практична, а попит є відносно стабільним.

Найновіші дані, опубліковані Китайською асоціацією виробників мотоциклів, показують: цього року в січні–лютому на тлі падіння виробництва та продажів на внутрішньому ринку експортний ринок сильно «підтягнув» зростання галузі. Виробники мотоциклів здійснили загальний експорт продукції на суму 4.34B доларів США, що на 30,15% більше. Обсяг експорту повністю зібраних транспортних засобів — 2.29M шт., що на 25,07% більше; експортна сума — 14.9B доларів США, що на 29,3% більше.

Можна сказати, що від краху через низькі ціни до далеких рейсів за цінністю китайська мотопромисловість за понад два десятиліття здійснила глибоке промислове «спасіння».

Фінансові показники компаній: високі валові маржі, яких «підштовхують» прибутковість і змагання

Якщо перейти на рівень корпоративного управління, значення виходу на зовнішні ринки проявляється ще чіткіше.

З фінансових звітів видно, що в перших трьох кварталах 2025 року провідна компанія з сегменту мотоциклів великого об’єму — Chunfeng Power (603129.SH) — отримала виручку 1.42B юанів, що на 30,1% більше; чистий прибуток, що належить акціонерам материнської компанії, становив 167.2k юанів, а річне зростання — до 30,89%; валова маржа за три квартали — 27,62%.

У 2024 році валові маржі цієї компанії на продукцію в Північній Америці та Європі становили 36,71% і 33,29% відповідно, що значно перевищувало внутрішній показник 21,28%.

Компанія Qianjiang Motorcycle (000913.SZ) з відомої в провінції Чжецзян індустрії мотоциклів у нещодавній зустрічі з інвесторами розкрила: у 2025 році показники продажів на внутрішньому ринку зазнали тиску; продажі — близько 1,672 млн шт., що на 20,9% менше, ніж у попередньому році; продажі моделей з об’ємом понад 250cc на внутрішньому ринку — близько 64.5k шт., що на 26% менше. Натомість експортні продажі демонстрували зростання: близько 235.7k шт., що на 3,9% більше; продажі моделей з об’ємом понад 250cc на зовнішніх ринках — близько 51k шт., що на 28,9% більше у порівнянні з минулим роком.

Крім того, з піврічного звіту 2025 року видно, що валова маржа Qianjiang у закордонних операціях становила 30,34%, що значно вище за показник усередині країни — 23,98%.

У китайській мотопромисловості компанія Huayang Racing (920058.BJ) є однією з тих, хто ще рано створив гоночну команду та брав участь у міжнародних змаганнях. Завдяки стратегії «розробка продуктів + гоночна операційна діяльність + розвиток культури» бренд глибоко бере участь у професійних змаганнях як у країні, так і за кордоном, і вже накопичив певну відомість та репутацію на міжнародному рівні.

Ефект залучення через гоночну культуру знаходить відображення у фінансових результатах компанії. У першому півріччі 2025 року Huayang Racing отримала операційний дохід 430 млн юанів, що на 66,05% більше в річному вимірі; чистий прибуток, що належить акціонерам компанії, становив 36.73M юанів, що на 15,79% більше. Зокрема, внесок закордонних ринків дав до 94% виручки.

Більшість фахівців вважає, що перемога Zhangxue Motorcycle у світових змаганнях і швидке зростання популярності також створять всебічно позитивний вплив на вихід китайської мотопромисловості на зовнішні ринки, відкривши для галузі нове «вікно» для подальшої висококласної та глобальної експансії.

3 квітня журналіст з інформаційного агентства Pengpai News зв’язався з Chunfeng Power, Loncin General та низкою інших компаній, що є публічними в галузі мотоциклів, у ролі інвестора. Відповідні працівники повідомили, що «виробнича та операційна діяльність компанії нещодавно є нормальною, її не зачепив зовнішній вплив».

（Джерело: Pengpai News）