Розслідування смертельної аварії з автоматичним водінням Ford BlueCruise 2024 року: перед зіткненням водій був відволіканий

IT之家 3 月 12 日 повідомляє: остання інформація, оприлюднена в середу Національною радою з безпеки перевезень США (NTSB) згідно з повідомленням місцевого часу, свідчить, що в обох смертельних автокатастрофах, які сталися у 2024 році, водії, що були за кермом, в останню мить перед зіткненням здійснювали відволікаюче керування під час використання системи автоматизованої допомоги Ford BlueCruise.

Ця служба оприлюднила відповідні документи щодо двох інцидентів і оголосила, що 31 березня в столиці США — Вашингтоні, округ Колумбія — проведе публічні слухання, щоб обговорити результати розслідування, і, ймовірно, надішле Ford рекомендації щодо виправлень. NTSB — незалежна федеральна структура США, відповідальна за розслідування дорожньо-транспортних пригод, але вона не має регуляторних повноважень у галузі. За прогнозом цієї установи, остаточний звіт за підсумками розслідування буде оприлюднено протягом кількох тижнів після слухань 31 березня.

Ці дві аварії не лише спричинили розслідування з боку NTSB, а й спонукали Національне управління безпеки дорожнього руху США (NHTSA) розпочати власне розслідування. Як орган безпеки, на початку 2025 року NHTSA дійшло висновку, що в системі BlueCruise є недолік у «виявленні нерухомих транспортних засобів за певних умов», і посилило розслідування. У червні 2025 року регулятор надіслав Ford детальний перелік запитань, а Ford відповів у серпні; наразі розслідування триває.

Ford завжди наполягав, що BlueCruise — це лише «функція зручності», і водій має бути готовим узяти контроль над автомобілем у будь-який момент. Компанія також попереджає користувачів, що BlueCruise «не є системою попередження про зіткнення або уникнення зіткнень». За інформацією Ford, нові користувачі можуть одноразово сплатити 2495 доларів США (примітка IT之家: за поточним курсом це приблизно 17163 юані) за купівлю функції BlueCruise або обрати щорічну підписку — 495 доларів США (за поточним курсом — приблизно 3405 юані).

Хоча це так, розслідування NTSB і слухання, які відбудуться пізніше цього місяця, імовірно, ще більше зосередяться на тому, як такі автовиробники, як Ford, чітко визначають функціональне позиціонування систем допомоги водієві, а також як забезпечують правильне використання систем.

Відволікання за кермом також є спільною темою у розслідуваннях популярних систем допомоги, зокрема Autopilot і його програмного забезпечення FSD (функції допоміжного керування), які Tesla вже деактивувала. Раніше NTSB у розслідуванні смертельної аварії 2018 року, пов’язаної з Autopilot, особливо вказував на проблему відволікання за кермом.

Голова NTSB Роберт · Самволт, коментуючи ту аварію 2018 року, сказав: «У цій аварії ми побачили надмірну залежність від технологій, відволікання водія за кермом, відсутність відповідних правил про заборону користування телефоном під час керування, а також дефекти інфраструктури. Коли ці фактори накладаються один на одного, зрештою трапляється трагедія».

Перша аварія

Обидві смертельні аварії, спричинені BlueCruise, сталися на початку 2024 року. Перша сталася в лютому того ж року, у Сан-Антоніо, штат Техас.

一辆 2022 款福特 Mustang Mach-E 行驶在 10 号州际公路中间车道，于当地时间晚 9:48 左右，以约 74 英里（约 119.1 公里） / 小时的速度撞上一辆静止的 1999 款本田 CR-V。碰撞前，福特驾驶员正使用 BlueCruise。

Аварія спричинила легкі травми власника Ford, тоді як водій Honda загинув.

Остання інформація, оприлюднена NTSB у середу, показує, що система моніторингу водія на основі камер зафіксувала: у межах 5 секунд до зіткнення водій весь час дивився на центральний екран. Система лише на короткий час виявила, що він дивиться на дорогу, приблизно за 3,6 секунди та 1,6 секунди до зіткнення.

Протягом 30 секунд до зіткнення система двічі надсилала візуальні та звукові попередження, закликаючи його дивитися на дорогу, але водій перед ударом не вжив жодних гальмівних дій.

У документах зазначено, що після інциденту водій повідомив поліцію Сан-Антоніо, що тоді він використовував вбудовану навігацію, щоб їхати до зарядної станції. В одному з звітів згадується: «Він міг переглядати центральний екран, оскільки маршрут до зарядної станції відображався на екрані».

Згідно з нині оприлюдненою інформацією, до аварії він міг задрімати, але це неможливо визначити повністю.

На фотографіях, зроблених системою Ford за 2 секунди до зіткнення, видно, що він «сидів рівно, дивився вперед, голова була притиснута (або майже притиснута) до підголівника, а голова була трохи повернута вправо».

Після опитування поліцією водій найняв адвоката, і адвокат відмовився дозволити йому співпрацювати з NTSB для подальших запитань.

Друга аварія

Друга смертельна аварія, спричинена BlueCruise, сталася в березні 2024 року в Філадельфії.

Близько 3:16 ранку за місцевим часом 2022 Mach-E їхав трасою I-95 і зіткнувся з автомобілем 2012 Hyundai Elantra, який стояв на лівій стороні дороги; згодом той самий автомобіль знову зіткнувся з Toyota Prius 2006 року, що зупинився попереду.

Два водії, які зупинилися, були друзями та через обставини припаркували машини на узбіччі. Водій Prius на той момент уже вийшов з автомобіля та стояв з лівого боку Elantra.

Зрештою обидва водії — і Elantra, і Prius — загинули, а водій Mach-E отримав легкі травми.

За словами місцевої поліції, водій Mach-E, 23-річна Дімпл Патель (Dimple Patel), на момент інциденту перебувала в стані алкогольного сп’яніння. Наприкінці 2024 року її звинуватили в спричиненні смерті в стані сп’яніння за кермом.

Той відрізок дороги був будівельним майданчиком із обмеженням швидкості 45 миль (приблизно 72,4 км) / год, тоді як швидкість її автомобіля перед ударом становила близько 72 миль (приблизно 115,9 км) / год.

Адвокат Патель Зак Гольцгант у середу заявив TechCrunch, що справа ще розглядається і досі не визначено дату судового засідання.

Нові документи NTSB показують, що в системі моніторингу водія автомобіля Патель було зафіксовано її очі, які «дивилися на дорогу» протягом усіх 5 секунд до зіткнення.

Але на фотографіях, зроблених за 2 секунди до удару, видно, що вона тримала телефон у руці над кермом, практично повністю виходячи за межі зони виявлення системи моніторингу водія.

Наразі Ford ще не дав негайної відповіді журналістам щодо того, чи знала компанія про цю потенційну вразливість у системі моніторингу водія, і чи вживала вона заходів для виправлення.

Чому не спрацювали системи автоматичного екстреного гальмування?

Нові моделі Ford обладнані системою попередження фронтальних зіткнень (FCW) і системою автоматичного екстреного гальмування (AEB); ці дві функції незалежні одна від одної та від BlueCruise.

Крім того, що Ford попереджає про те, що BlueCruise «не є системою попередження про зіткнення або уникнення зіткнень», компанія також нагадує в дрібному шрифті: FCW і AEB — це лише «функції для допоміжного керування», і вони «не замінюють відповідальність водія за увагу, оцінку ситуації та керування автомобілем».

Ймовірно, це пов’язано з тим, що Ford добре розуміє: подібні технології, керовані камерами та радарними датчиками, мають істотні обмеження в реальних можливостях.

У звіті NTSB щодо аварії в Техасі йдеться, що вони обговорювали з працівниками Ford «реакцію AEB на нерухомі цілі в подібних умовах аварії».

Працівники Ford повідомили NTSB: «З урахуванням обмежень функцій, спричинених сенсорною технологією в галузі, а також швидкістю руху автомобіля, динамікою навколишніх транспортних засобів та факторами середовища, Ford вважає, що поточне покоління AEB системи, що поєднує радар і камеру, не здатне достатньо надійно виявляти та розпізнавати ціль зіткнення і, відповідно, запускати реакцію гальмування».

З огляду на це, в оприлюднених у середу документах NTSB зазначено: у двох смертельних аваріях жоден гальмівний механізм у підсистемах транспортних засобів не здійснив жодної гальмівної дії.