Новий лідер продажів повернувся, і Xiaopeng не може собі дозволити програти цю битву

2 квітня ввечері модель MONA M03 2026 від компанії XPeng офіційно вийшла на ринок.

Новий автомобіль буде представлено в шести комплектаціях, а рекомендована роздрібна ціна збережено в діапазоні від 119.8k до 151.8k юанів. Оновлена концепція дуже чітка: ціна старту не змінюється, а комплектацію суттєво розширено.

Як стало відомо з матеріалів Wall Street Zhiyun, через 37 хвилин після виходу на ринок підписані замовлення (大定) уже перевищили 10 000 одиниць, при цьому частка замовлень версії Max становила понад 85%.

Як ключова модель, яка колись витягнула XPeng з низької точки продажів, оновлення MONA M03 цього разу не лише виконує місію підтримати продажі, але й стосується того, у який стратегічний бік рухатиметься XPeng після перейменування на «XPeng Group».

0137 хвилин, понад 10 000

Оновлення моделі MONA M03 2026 доволі суттєве.

Зовнішність доповнено двома кольорами: «Роланд фіолетовий» та «пюре зеленого авокадо». Товщина шару прозорого лаку підвищена на 20% відносно середнього рівня по галузі, а блиск — на 8%. Частка м’якої оббивки в інтер’єрі перевищує 70%. Передні сидіння оновлено на 14 точок масажу, додано аудіосистему HIFI-рівня з 20 динаміками; у комплекті з двошаровим клеєним склом для шумоізоляції та технологією активного шумозаглушення RNC. Раніше такі конфігурації з’являлися переважно в моделях вищих цінових сегментів.

Але головний акцент — у «спуску» системи розумного керування (智驾) на нижчі рівні.

Новий автомобіль пропонує версії Max та Ultra SE з двома варіантами обчислювальних потужностей. Версія Max оснащена одним чипом Turing AI, ефективна обчислювальна потужність — 750 TOPS. Версія Ultra SE має два чипи Turing AI, а потужність сягає 1500 TOPS. Хе Сяопен (何小鹏) пояснив, що це перший у світі випадок, коли така категорія обчислювальної потужності потрапляє в автомобілі рівня 20k доларів. На презентації він прямо сказав: «Цього разу ми реально вклали розумне керування класу 500k (цінових одиниць) і комфорт класу 200k у автомобіль за 110k».

Щодо цін: MONA M03 2026 доступна в шести конфігураціях, ціни — від 119.8k до 151.8k юанів. Стартова ціна збережена на тому ж рівні, що й у старої моделі. З них 4 версії отримали більше обладнання без підвищення ціни, а ще 2 нові версії з вищою комплектацією підняли ціновий діапазон на 12k юанів.

Хе Сяопен повідомив, що валова маржа нового MONA M03 навіть вища, ніж у старої моделі. На запитання зовнішніх спостерігачів, чи вплине «додати обсяги, не підвищуючи ціну» на здатність до прибутку, також дали відповідь.

Хе Сяопен додатково уточнив: «Я вважаю, що робити дешеві автомобілі з низькою маржею не має цінності. Ми не беремося за автомобілі в межах 100k юанів, хоча там є масштаб, але я думаю, що цінність надто мала».

Інакше кажучи, XPeng не збирається замінювати підвищенням обсягів низьку ціну. Натомість вона хоче в ціновому діапазоні 110k–150k юанів зробити різницю за рахунок «розумного керування» та комплектації.

Ринок також надав позитивний відгук. Після 37 хвилин з моменту старту продажів підписані замовлення (大定) перевищили 10 000 одиниць, а частка версії Max — понад 85%. Це означає, що більш ніж вісім з десяти користувачів готові платити премію за «високорівневе» розумне керування.

Якщо згадати 2024 рік, то поява першого покоління MONA M03 стала точкою повороту для стрибка продажів XPeng.

Як стало відомо з матеріалів Wall Street Zhiyun, продажі MONA M03 у 2025 році досягли 197 5000 одиниць і становили 46% від загальних річних продажів XPeng; а також 18 місяців поспіль посідала перше місце в рейтингу продажів у підсегменті чистих електричних седанів у ціновому діапазоні 100k–200k юанів. Це був «трудяга» на рівні фінансів і ринку.

Але коли настав 2026 рік, конкуренція на ринку електромобілів не послабшала, а тиск на продажі XPeng зростав. MONA M03 2026 вивели на ринок саме в цей час — і в плані таймінгу все було якраз.

Будучи опорною моделлю XPeng, MONA M03 у січні та лютому вже впала до 6718 і 4373 одиниць відповідно. Однією з важливих причин було те, що споживачі тримали гроші й чекали на оновлення.

Дані про підписані замовлення (大定) «понад 10 000 за 37 хвилин» безумовно вражають, але серед них також є частка попередньо накопиченого попиту, що вивільнився синхронно.

Втім, конкурентна структура на ринку чистих електричних сімейних седанів у діапазоні 100k–150k юанів швидко змінюється. На нього одна за одною виходять нові моделі, зокрема Dongfeng Nissan N7 та Leapmotor B01.

Нині, на фоні прискорення «інтелектуалізації» комплектацій, запас ходу понад 600 км поступово стає стандартом. Чи зможе MONA M03 2026 продовжити рекорд попередніх 18 місяців як лідера в підсегменті — покаже час.

02 Не хочу бути лише автокомпанією

Оновлення MONA M03 розв’язує проблему продажів «тут і зараз». А перейменування компанії тиждень тому вказує на більш далекоглядні плани.

27 березня XPeng опублікувала на біржі в Гонконзі повідомлення: з 1 квітня 2026 року китайська назва компанії «XPeng Automobile Co., Ltd.» змінюється на «XPeng Group», англійська назва лишається «XPeng Inc.» без змін. Одночасно коротка назва акцій на фондовому ринку в Гонконзі змінюється з «XPeng Automobile–W» на «XPeng Group–W».

Прибравши слова «Automobile» (тобто «автомобіль»), компанія дає зрозуміти, що більше не хоче бути сприйнятою лише як автокомпанія.

Хе Сяопен також відповів на запитання Wall Street Zhiyun щодо деталей і причин перейменування.

Він пояснив, що попередні десять років компанія називалася «XPeng Automobile», бо спершу вони працювали над інтелектуальними електромобілями. Але нове десятиліття вже розпочалося: електромобілі мають поєднуватися з AI, стаючи «AI + електромобіль».

«Я вважаю, що в новому десятилітті ми побачимо величезні зміни», — сказав Хе Сяопен. «Якщо два-три роки тому я ще вважав, що зміни в роботах — це справа наступного десятиліття, то за останній рік я побачив зміни фізичних AI-моделей. Якщо чесно, мої відчуття — надзвичайне здивування».

Він прогнозує, що ера роботів дуже сильно прискорюється. Раніше він вважав, що повністю автоматичне водіння рівня L5 реалізувати за 10 років неможливо, але зараз думає, що «це справді може статися швидко». Більше того, ера роботів може навіть настати швидше, ніж ера автопілотів, тому що вимоги роботів до безпеки не такі високі, як у автомобілів.

На основі цього висновку бізнес-напрям XPeng Group уже не обмежується лише автомобілями.

Хе Сяопен розкрив: компанія будує автомобілі як базовий бізнес, а на цій основі розширює діяльність у кількох напрямах — літаючі автомобілі, гуманоїдні роботи, AI-чіпи, моделі автоматизованого водіння тощо. Насправді ще раніше, ще в листопаді минулого року, на Tech Day XPeng, Хе Сяопен переосмислив ключове позиціонування компанії: «дослідник подорожей у світі фізичного AI» та «компанія embodied intelligence для всього світу».

З цього року також коригують організаційну структуру: центр автоматизованого водіння об’єднали з центром розумного салону; створили центр «загального інтелекту» для того, щоб інтегрувати можливості AI та використовувати одну й ту саму базову модель фізичного AI.

Згідно з планами, чотири основні застосування фізичного AI другого покоління XPeng — VLA другого покоління, Robotaxi, гуманоїдні роботи та літаючі автомобілі — мають перейти до стадії серійного виробництва в 2026 році.

У березні XPeng уже оголосила про створення незалежного бізнес-відділу Robotaxi: планується випустити в 2026 році три моделі Robotaxi «весь стек» із власною розробкою під серійне виробництво. Також уже розпочато будівництво виробничої бази для серійного виробництва гуманоїдних роботів від початку до кінця; до кінця року цільова місячна потужність — понад тисячу одиниць.

Але за масштабною наративною історією неминуче постає реальна проблема, винесена на перший план: як XPeng балансує фінанси, коли в AI продовжують вкладати надвисокі ресурси?

Згідно з відкритою інформацією, у 2026 році XPeng планує лише в AI витратити на R&D 7 млрд юанів. А в 2025 році чистий збиток за весь рік, хоч і скоротився до 1,14 млрд юанів, однак до стабільної прибутковості ще далеко.

Ставлення Хе Сяопена чітке: «Чому ми наполегливо інвестуємо? Бо ми віримо, що зміни настануть дуже швидко… Я дуже твердо переконаний: після бурхливих змін у технологіях вони стають надзвичайно ефективними». Не брати участь у цінових війнах і продовжувати робити ставку на довгі «плюси» розумного керування — це шлях диференціації, обраний XPeng. А вища валова маржа нового MONA M03 також забезпечує аргументи для цієї стратегії.

Втім, терпіння ринку щодо прибутковості стає дедалі меншим. Як балансувати між стратегічною експансією та фінансовою стабільністю — XPeng ще доведеться продовжувати відповідати.

Хе Сяопен вважає, що зараз для XPeng — новий стартовий пункт. Далі важливе не лише те, чи зможуть замовлення на MONA M03 перетворитися на поставки, і чи збережеться «хвиля» попиту. Важливо ще й те, як XPeng зіграє «карткою» AI: як вона її розіграє, коли саме виведе, і чи зможе дати ефект, який відповідає рівню вкладень.

Нижче наведено уривки діалогу на теми з матеріалами Wall Street Zhiyun, а також з головою правління — CEO Хе Сяопеном (何小鹏) компанії XPeng Group і відповідальною за продукти лінійки MONA в XPeng Group Ян Гуанем (杨光) (після редагування, без зміни початкового змісту):

Запитання: Який погляд на модель прибутковості в новому році?

Хе Сяопен: Я вважаю, що починаючи з минулого року, приблизно за останні 4–5 років — це найключовіший період для китайської автомобільної індустрії, що переходить. Масштаб дуже важливий. Але масштаб не є абсолютним: є багато масштабів, які мають невелику цінність. Раніше, якщо дивитися з точки зору інтернету, найбільш цінним була «якісна масштабо-орієнтованість». Але компанія може потребувати масштабу, щоб потім вийти на високу якість, хоча є й компанії, які одразу йдуть у напрям якості.

Починаючи з минулого року, люди вже бачать, що прибуток XPeng у четвертому кварталі — хоча за весь рік прибутку не було, але загальний чистий збиток був дуже невеликим. Минулого року наші витрати на R&D — приблизно 119.8k юанів. Якщо додати літаючі автомобілі — це понад 151.8k юанів. У цьому році витрати на R&D підвищуються відчутно. Тому, якщо поглянути з іншого боку: якщо не враховувати вкладення у повністю нові R&D — включно з чіпами, AI наступного покоління, роботами і ще деякими речами, про які ми поки не можемо сказати, — то в автомобільному бізнесі ми вже досягли дуже непоганої масштабної прибутковості. Навіть цього року ми можемо це зробити.

Але чому я кажу, що це саме ці 4–5 років? Бо ми бачимо, що технології спричинять величезні зміни. Якщо чесно, раніше я не міг бути впевненим у тому, як саме AI змінить фізичний світ — глибина, темп і час. Але в другому кварталі минулого року я все більше й більше бачив це чітко. І такі зміни йдуть від всієї організаційної структури та парадигм R&D — до кінцевого досвіду й ефекту. Я думаю, що в цьому році всі побачать наш VLA другого покоління. Я вважаю, що це все ще перший крок VLA. А R&D-вклад XPeng в ринковий ефект, я думаю, кожного наступного кварталу показуватиме значні й швидкі зміни.

Раніше програмне забезпечення було лінійним: це було дуже болісно. Сьогодні стало на 5% краще, а в наступному кварталі може бути все ще лише на 5%. Але AI не є лінійним. У цьому році XPeng і в найближчі кілька років я дуже впевнений: ви зможете побачити MONA, що стартує з квітня — це означатиме першу модель у зовсім новому другому кварталі. XPeng не лише стоїть на вельми хорошому повороті від масштабу до розвитку високої якості. У цьому році можна буде побачити, як ми по-справжньому почнемо краще балансувати масштаб, якість, прибуток, глобалізацію та екосистему — як послідовний початок.

Запитання: Чому перейменування на XPeng Group? Які очікування щодо конкурентного ландшафту на ринку?

Хе Сяопен: У минулі 10 років ми заснували XPeng з першого дня як компанію, що займалася інтелектуальними електромобілями. Тому найосновніший бізнес XPeng — це автомобілі. Я думаю, що в це десятиліття всі побачать перехід від попереднього 10-річчя в сегменті нових енергетичних автомобілів до нового 10-річчя, де поєднуються «інтелектуальні агенти + нові енергетичні автомобілі».

У новому десятилітті багато людей побачать зміни в роботах. Якщо 2–3 роки тому я ще вважав, що зміна в роботах відбудеться наступного разу — тобто в третьому десятилітті, то за останній рік я бачив зміни у фізичних AI-моделях, і якщо чесно, мене це дуже вразило. Тому з іншого ракурсу я вважаю, що ера роботів буде приходити швидше. Раніше я думав, що L5 за 10 років неможливий. Але зараз я вважаю, що L5 у межах 10 років справді може бути реалізований. І ще більш імовірно — для роботів, бо вимоги роботів не такі високі, як для L5.

«XPeng Automobile» ми змінили на «XPeng Group», і ми звертаємося до нового глобального фізичного AI, у рамках якого роботи та автомобілі заходять і в Китай, і в глобальний світ — це дуже важливий новий 10-річний етап. Я думаю, що зараз усі автомобільні компанії не є хорошими бізнес-моделями: усі вони дуже «заплутані» в конкуренції.

Всі прагнуть розвитку високої якості, ніхто не хоче «втягуватися» в цю внутрішню конкуренцію, але автомобільна суть у тому, що вона через залізо не є дуже добрим бізнес-моделем. Це — факт, який я бачу останні кілька років. Тому як новій автомобільній компанії в майбутньому перетворитися на технологічну компанію і як стати зовсім іншою компанією — ми робимо багато переосмислень, планування й розстановки. Те, що «XPeng Automobile» змінила назву на «XPeng Group», — це якраз те планування, яке ми робимо тут.

На внутрішньому ринку, безумовно, будуть певні виклики, але я думаю, що це навпаки може бути можливістю для розвитку високої якості. А закордонний ринок — це величезна можливість. Ми бачимо, що конкуренти добре розвиваються на міжнародних ринках. Серед «нових будівників автомобілів» за останні 5 років і з урахуванням нинішніх закладених планів XPeng вже закладе дуже добру базу для глобалізації у другій половині цього року та в наступному році. І, крім того, ми розраховуємо, що наступного року ми виведемо не тільки автомобілі на глобальний рівень, а й інші продуктові лінії теж.

Я завжди вважав, що врешті все стане «цвітінням різноманіття»: розвиток високої якості, процес виживання сильних і відсіювання слабких. В кінці напевно дуже важко буде залишити таку велику кількість компаній. Кілька років тому я часто казав: до 2030 року в Китаї може залишитися лише 5 компаній автовиробників основного масштабу, а все інше — ні. Я все одно дуже твердо вважаю, що це станеться. Я вважаю, що є певний масштаб як перший поріг, але це аж ніяк не є достатньою умовою для перемоги.

Запитання: Чому додали версію Ultra SE?

Ян Гуань: Минулого року наша проєктна команда, коли робила цей проєкт, вважала, що версія MAX вже дуже хороша, а співвідношення ціни й цінності (value for money) — вже високе. Версія SE цього року через чипи ще дорожча — чи варто її взагалі робити. Поки одного дня Тінтін (婷) не принесла мені тестовий автомобіль, і ми з Лао Цзянем прокотилися на ньому. Ми їздили вузькими вуличками, і після тесту Лао Цзян одразу пішов доповідати в XPeng, що треба додати SE. Я думаю, що це типовий приклад того, як велика технічна ітерація веде до величезної зміни у розумінні користувачем і продуктового сприйняття.

Запитання: Де джерело впевненості в ринку чистих електромобілів до 150 тис.? Чи є плани щодо виходу за кордон?

Ян Гуань: Не можна сказати, що це просто «ринок до 150 тис.», конкуренція там дуже активна. Скоріше, у китайському авторинку конкуренція на кожному рівні дуже жорстка. Зараз щороку приблизно 180–190 моделей з’являються як зовсім нові. Якщо порахувати також рестайлінги та річні оновлення, то виходить десь 1200–1300 моделей. MONA M03 може досягти результатів — це точно завдяки її унікальним сторонам.

Закордонні молоді користувачі теж подобаються більш «молодіжним» автомобілям. У всьому світі молоді користувачі загалом люблять красиві, розумні, стильні та передові машини, і водночас вони розуміють свій продукт. Тому ми дуже впевнені, що якщо MONA вийде за кордон, молоді користувачі за кордоном теж її вподобають. Плани щодо експорту ми синхронізуємо з усіма трохи пізніше.

Запитання: Основні конкуренти M03 — це Model 3? Як ви підкорюєте молодіжну аудиторію?

Ян Гуань: M03 — це дуже особливий продукт: вся форма/структура продукту в цьому ціновому сегменті має виразну диференціацію. Її цільова аудиторія — дуже типова категорія «замінників» (приблизно рівних за цінністю), і багато молодих користувачів люблять хороший продукт, бо щойно починають працювати, а економічні умови обмежені.

Але бути молодим не означає, що обов’язково треба використовувати щось погане. Тому ми даємо їм за рахунок різниці дуже хороший, якісний і більш «молодіжний» продукт. Звісно, ці користувачі також будуть дивитися на Model 3. Усі знають, що Tesla — це дуже сильний еталон у галузі. То чи існує конкуренція з нею? Безперечно, так — це наш конкурент. Але більше ніж конкуренція з одним конкретним брендом, це те, що ми на різних цінових рівнях, з різними продуктами та різними образами надаємо користувачам різний сервіс.

Запитання: Чому змінюють чіпи для салону? Чи є план щодо незалежного IPO/виведення чіпів?

Хе Сяопен: Зараз XPeng одночасно використовує чипи компаній MTK + Qualcomm у салоні. Їхні чипи добре працювали ще в сфері смартфонів, тому ми тепер у різних моделях комбінуємо їх і отримуємо дуже непогані можливості. Я, мабуть, маю не зовсім однакове бачення щодо чипів салону, ніж багато інших компаній.

На мою думку, зі зростанням сили розумного допоміжного водіння екран у автомобілі все більше перетворюється з «кнопкового» на основний «плейбек»-екран. Роль приладів у автомобілі буде знижуватися. Автомобіль стане «орієнтованим на обчислювальну потужність» (compute), а не на CPU чи GPU. Більш імовірно, логіка більше спирається на NPU. Тому ми побачимо, як розумне допоміжне водіння змінить цей автомобіль.

Друге: коли в другій половині цього року надійде функціональна версія Ultra «full-speed» (Ultra满血版), тоді всі побачать у салоні нові можливості. У цей момент буде видно зміни в нашому мисленні щодо позиціонування чипів. Поки що інформацію, яку можна повідомити, ми ще не маємо. Але я все одно вважаю: у майбутньому сильна AI-компанія обов’язково має розробляти власні чипи. Це незмінно. Я дуже, дуже твердо в це вірю.

Запитання: Чи буде серія MONA включати SUV, універсали та інші типи моделей?

Хе Сяопен: MONA точно матиме більше моделей, ніж M03. І вона точно буде виходити з Китаю на глобальний ринок — це те, що можна зараз повідомити.

Запитання: Як балансувати витрати на AI-розробку та віддачу? Яка зміна в рівні валової маржі нових моделей?

Хе Сяопен: Я дивився на трендові графіки щодо того, як змінювалися абсолютні значення та відсоткові співвідношення витрат багатьох автовиробників на R&D минулого року. Я відчуваю, що XPeng пройшла процес переходу до більш високого доходу, але й із відносно вищою часткою R&D-витрат. Я думаю, що в епосі більшості компаній автогалузі це не правильно. Але сьогодні я дуже твердо вважаю: коли технології зазнають різких змін, вони дають надзвичайно ефективний результат. Наша здатність до комерціалізації дуже швидко проявиться. Саме тому я сказав, що якщо не враховувати інші інноваційні бізнеси, то бізнес XPeng минулого року і цього року вже вважався дуже непоганим за прибутком.

Але чому ми наполегливо інвестуємо? Бо ми віримо, що зміни прийдуть швидко. Тому сьогодні лише масштабу в автомобілях недостатньо. Це також видно з вашого другого питання: у 2026 році валовий прибуток у XPeng MONA кращий дуже сильно, ніж у MONA 2025. Це відображає дуже важливу здатність XPeng: автомобіль стає дедалі кращим, і ми прагнемо до дедалі вищої валової маржі. І ми ще більше переконалися, що в майбутньому XPeng буде технологічною компанією, а не просто автомобільною. Я вважаю, що робити дешеві автомобілі з низькою маржею не має цінності. Тому люди побачать, що в сегменті автомобілів XPeng не торкається автомобілів в межах 100k юанів. Є масштаб, але ми вважаємо, що цінність надто мала.

Запитання: Як дивитися на тезу індустрії про кількість автокомпаній та поділ між новими й старими гравцями?

Хе Сяопен: Я казав уже 2–3 роки тому: я вважаю, що приблизно у 2030 році в Китаї залишаться живими 5 компаній автовиробників з масштабом, а решта буде дуже маленькою або не зможе довго протриматися. Тоді дуже багато людей не вірили, бо в минулі періоди автомобільної індустрії не існувало такої проблеми: було 100 чи 200 компаній — усім діставалося «м’ясо». Це було за умови, що не існувало поєднання «світу фізики» з AI.

Я думаю, що при високій обчислювальній потужності, по суті, майбутні автомобілі будуть високого рівня автоматизованого допоміжного водіння. Навіть якщо коли техніка і правила будуть «ОК», це будуть безпілотні автомобілі. Я вважаю, що це неминучий процес. У минулу епоху ПЗ зробити це було складніше, але в епоху AI я думаю, що це вже не за горами.

Запитання: Чи коригуються цілі річних обсягів продажів? Чи плануються нові функції для автомобільного комп’ютера (car infotainment)?

Хе Сяопен: Ми ніколи не будуємо планів на наші річні показники. Якщо всі припускають, то ми точно не будемо знижувати — ми лише зробимо більше, ніж усі припускають. Чому я сказав у січні цього року, що всі віритимуть у нас: у першому, другому, третьому й четвертому кварталах, а також у наступному році можливості будуть лише зростати квартал за кварталом.

З багатьох можливостей, зокрема з сьогоднішньої презентації MONA M03, я вважаю, що MONA — це дуже сильний автомобіль за продуктом. Це автомобіль із комплексною продуктною силою. Я думаю: продукт — це 1, а решта — це 0. Якщо продукт не стоїть на місці й не тримається, то інше не має значення. Принаймні з нашої точки зору, комплексна сила продукту XPeng у кількох точках перелому кількох моделей уже поступово проглядається.

Запитання: Як виглядатиме цінова динаміка цього року на ринку авто? Які поради для покупців?

Хе Сяопен: Я сам відчуваю: починаючи з другого кварталу минулого року, коли 17 автокомпаній об’єдналися і почали прагнути розвитку високої якості, можливість того типу безладного «внутрішнього змагання» (безладного internal over-competition) майже дорівнює нулю. Усі почали прагнути до розвитку ще більш високої якості. І я дуже хочу підкреслити: якщо автокомпанії будуть зосереджуватися лише на безладній внутрішній конкуренції у «фізичному світі», то врешті ніхто не виживе — питання лише в тому, коли саме повіситься/закриється: рано чи пізно.

Ви можете бачити: за останній рік з гаком ми шукаємо, як будувати комбінацію високої привабливості за зовнішністю, високої якості, високого інтелекту — а потім формувати високу цінність для клієнтів і для компанії. Ми рухаємося дуже стабільно, не так, як раніше: коли змінювалося середовище, усе змінювалося швидко. Тому я думаю, принаймні цього року не буде того, що ви сказали. Але в наступні кілька років, коли весь AI-час буде «тиснути» старий світ автомобілів, я вважаю, що на ринку обов’язково станеться певна «операційна травма» (болючий злам), особливо для традиційних автомобільних компаній — дуже ймовірні значні зміни. Тоді, можливо, з’явиться багато нового.

Запитання: Чому не спрощуєте модельні лінійки та SKU за версіями розумного керування?

Хе Сяопен: Автомобіль — це дуже довга «протяжна» марафонська історія, і це надвеликий за масштабом ринок. Він не схожий на багато традиційних виробників малих масштабів, де після досягнення певного масштабу конкуренти не мають потреби приходити. Автомобілі — це інша бізнес-модель. Тому це і бізнес із залізом, і водночас це не просто звичайний бізнес із традиційним залізом. Тому я й далі думаю, що в цьому напрямі у глобальному контексті для більшості автомобільних компаній дуже важко досягти успіху, маючи лише 2–3 моделі.

Якщо через 10 років, бо я вважаю: у минулий час ПЗ займало можливо лише 10% від Power або Value. Але ще через 3–5 років ПЗ може займати половину. А можливо через 3–5 років ПЗ може займати й сімдесят відсотків. Чим більша частка ПЗ, тим агресивніші будуть зміни в тому, що залізо з різноманітності перетвориться на кілька моделей-типів. Але сьогодні глобальний ринок змінюється дуже сильно. У різних місцях, різних сценаріях, різних технологіях, залізі, ПЗ, даних, сценаріях потрібні різні можливості. Нашим продуктовим людям потрібно мати ширший і далекоглядніший погляд, а не дивитися лише на один кут.

Застереження про ризики та умови звільнення від відповідальності

        На ринку є ризики, інвестиції потребують обережності. Ця стаття не є індивідуальною інвестиційною рекомендацією і не розглядає особливі інвестиційні цілі, фінансовий стан або потреби окремих користувачів. Користувачі повинні оцінити, чи відповідають будь-які думки, погляди або висновки в цій статті їхньому конкретному становищу. Здійснюючи інвестиції на підставі цього, ви берете відповідальність на себе.