Міжнародні автомобільні корпорації часто публікують фінансові звіти з несподіваними збитками: світова автомобільна індустрія входить у період трансформаційних труднощів

Дивлячись на фінансові звіти найбільших транснаціональних автовиробників за 2025 рік, «колективне падіння прибутковості» стає найяскравішою позначкою. Конкуренція на глобальному авторинку у 2026 році буде ще жорсткішою, а тиск на прибутки, очищення виробничих потужностей і коригування інвестиційного ритму триватимуть протягом усього року. Підбірка: Vіzual China

У 2025 році глобальний автиринок демонстрував картину розвитку «незначне зростання загального обсягу й різке падіння прибутків» на тлі переплетення кількох факторів: електрифікація зайшла в глибоку фазу трансформації, інтелектуальна конкуренція охопила всі напрями, а геополітичні ризики та торговельні бар’єри посилювалися крок за кроком.

У міру того, як китайські власні бренди стрімко піднімаються, спираючись на переваги в новій енергетиці та інтелектуалізації, а також через те, що глобальні тарифні бар’єри та геополітичні ризики продовжують загострюватися, традиційні транснаціональні автовиробники стикаються з безпрецедентним «структурним землетрусом». Нещодавно оприлюднені фінзввіти за 2025 рік безпомилково відображають цю сувору реальність: прибуток Volkswagen майже «порізали навпіл», Ford і Stellantis опинилися у величезних збитках, а Honda — навіть отримала свою першу річну збитковість за майже 70 років після лістингу.

Коли стара логіка масштабного розширення більше не працює, а колосальні вкладення в електрифікацію не співпадають із ринковим попитом, як саме ці колишні глобальні автогіганти мають пройти крізь цикл? І які підказки та практичний досвід це дає китайській автомобільній індустрії та власним брендам?

Фінзвіт транснаціональних автоконцернів — «мороз по шкірі»

Оглядаючи фінансові звіти великих транснаціональних автовиробників за 2025 рік, «колективне падіння прибутковості» стає найпомітнішим ярликом. Операційний прибуток Volkswagen за 2025 рік у річному вимірі впав на 53,5% — до 8,87 млрд євро; після виключення спеціальних факторів на кшталт реструктуризації та коригувань Porsche він становив 14,8 млрд євро, але чистий прибуток після оподаткування все одно знизився до 6,9 млрд євро.

«За цим стоять три “великі гори”, які й придавили прибуток: тарифний удар США, витрати на суму майже 4 млрд євро через стратегічне коригування Porsche та посилення конкуренції на китайському ринку». Так заявив журналісту незалежний аналітик у сфері транспортних перевезень Сюй Хун.

У німецькому таборі Mercedes-Benz також не уникнув цих проблем: чистий прибуток у річному вимірі скоротився на 48,8% — до 5,331 млрд євро, що майже відповідає «порізанню навпіл»; як «грошова корова прибутку» для Volkswagen Group, Porsche ще сильніше: прибуток, що належить акціонерам материнської компанії, обвалився на 88% — до 431 млн євро, демонструючи боротьбу та болісні втрати преміального й дорогого бренду під час трансформації до електрифікації.

Схоже становище й у американських автокомпаній, але не менш складне. Чисті збитки Ford Motor за 2025 рік сягають 8,182 млрд дол. США: від прибутку 5,9 млрд дол. у 2024 році — відбулося різке переформатування, а джерелом таких величезних збитків стали 195 млрд дол. США спеціальних витрат, нарахованих через коригування електрифікаційної стратегії, та високі витрати через мита; чистий прибуток General Motors у річному вимірі знизився на 55% — до 2,7 млрд дол., і додатково це сталося через підвищення суми витрат у зв’язку з реструктуризацією електрифікаційної стратегії.

Ще складніше — у японському таборі. Honda прогнозує чисті збитки за фінансовий 2025 рік у діапазоні від 4200 млрд до 6900 млрд ієн; це перша річна збитковість компанії за майже 70 років після лістингу. Основна причина — скасування частини планів НДДКР американських електромобілів, внаслідок чого було відображено знецінення активів на суму 2,5 трлн ієн. Nissan Motor також загруз у багні збитків: прогноз чистих збитків на 2025 рік — на рівні до 6500 млрд ієн. Навіть коли йдеться про світового лідера за глобальними продажами Toyota, її чистий прибуток за фінансовий 2025 рік зменшився приблизно на 25% у річному вимірі, що чітко підкреслює проблему «зростає виручка — не зростає прибуток».

На тлі повної похмурості лише BMW з показником майже незначного падіння чистого прибутку на 3% стала одним із небагатьох «виживших». На думку Сюй Хуна, цьому значною мірою сприяє стратегія BMW: технічна нейтральність і відсутність надмірної ставки на один-єдиний напрям.

Відступ корпоративної стратегії: «зупинити кровотечу» — це лише перший крок

Зіткнувшись із «вибухами» у фінзвітності, транснаціональні автовиробники переходять від агресивного розширення до більш обережного звуження, а ключова логіка змінюється з «ставки на один напрям» на «паралельну роботу за кількома маршрутами».

У рамках електрифікаційної стратегії Honda чітко коригує цілі: призупиняє частину проєктів чистих електромобілів у Північній Америці та натомість посилює маршрут із гібридними силовими установками; Ford визнає обліковані втрати в 19,5 млрд дол. США й відкликає частину інвестицій у електрифікацію; Stellantis, вказуючи CEO, відверто визнає: «ми переоцінили темп енергетичного переходу», а тому вирішує скасувати частину plug-in гібридних моделей, які не приносять прибутку. За цими коригуваннями стоїть повторний перегляд ринкового попиту та здатності генерувати прибуток: роль бензинових автомобілів як «грошової корови» на перехідному етапі трансформації знову підкреслюється та переоцінюється.

У питаннях контролю витрат і організаційних змін скорочення персоналу та закриття заводів стають вибором «якого не уникнути». Volkswagen оголошує, що до 2030 року в Німеччині — на власній території — скорочуватиме 50 тис. робочих місць; це один із найбільших за обсягом планів скорочень в автомобільній індустрії Європи останніх років. Nissan планує скоротити 20 тис. посад по всьому світу, а кількість заводів із виробництва повних транспортних засобів зменшити з 17 до 10. Ці кроки, попри те що в короткостроковій перспективі тягнуть за собою високі витрати на вихідні виплати, у довгостроковому плані є «болючим лікуванням» для виживання.

«Ключова логіка коригувань цього раунду для транснаціональних автовиробників полягає в тому, щоб “знайти новий баланс між короткостроковою прибутковістю та довгостроковим плануванням”: відмовитися від несвоєчасних агресивних цілей, повернутися до центру — потреб клієнтів — і здійснити розумне стратегічне коригування». Так аналізує аналітик автомобільної індустрії Люй Чицюань.

Важливо також відзначити, що в цьому глибокому глобальному коригуванні автомобільної індустрії китайський ринок відіграє подвійну роль: з одного боку, він є «ключовою змінною», яка призвела до того, що частина транснаціональних автовиробників втратила прибутки; з іншого — це «основна опора», яку вони прагнуть використати для відновлення. Honda визнає: «ресурси надмірно зміщуються на розробку електромобілів, через що конкурентоспроможність продуктів на азійському ринку різко падає»; Volkswagen у Китаї скоротився за обсягами продажів на 8% у річному вимірі, а Mercedes-Benz і BMW також не змогли уникнути цього.

Однак фінзвітність одночасно показує й інший бік. Ті компанії, які поглиблюють локалізацію на китайському ринку, і активно вбудовуються в китайські технології та екосистему ланцюгів постачання, демонструють сильнішу здатність протистояти ризикам. Хоча Volkswagen і «порізали навпіл» за прибутком, його операційний прибуток у Китаї досягає верхньої межі діапазону прогнозу результатів; у межах стратегії «в Китаї — для Китаю» перший уся-ланцюг повного циклу дослідно-випробувальний центр за межами німецької штаб-квартири вже збудовано й введено в експлуатацію, а цикл розробки скоротився приблизно на 30%. General Motors забезпечив у Китаї прибутковість поспіль протягом 5 кварталів, а продажі моделей на новій енергії становлять більше половини від його загальних продажів. Mercedes-Benz і BMW, у свою чергу, поглиблюють співпрацю з китайськими технологічними компаніями на кшталт Momenta, Alibaba Cloud і Huawei та використовують результати інтелектуальної R&D у Китаї, щоб підсилити глобальний розвиток.

Втім, на думку генерального секретаря З’єднаного інформаційного комітету з питань ринку пасажирських автомобілів у Китаї (на рівні об’єднання), Цуй Дуншу, трансформаційні болі транснаціональних автовиробників ще далекі від завершення: у 2026 році вони й надалі стикатимуться з багатофакторними викликами — тиском на прибутковість, хитаннями у стратегії та загостренням конкуренції; і чи вдасться їм утримати позиції на китайському ринку, безпосередньо визначить, чи буде успіх або поразка в їхньому глобальному розкладі.

Від «ринку — за технології» до «технології визначають стандарти»: як китайські автовиробники використовують вікно можливостей

«“Зриви” в фінзвітності транснаціональних автовиробників якраз відображають траєкторію підйому китайської автомобільної індустрії». Як зазначає Люй Чицюань, у 2025 році частка ринку китайських брендів у сегменті пасажирських авто зросла до 64,6%‌, а частка спільних (міжнародних/спільно-вироблених) брендів з 近40% трьома роками раніше скоротилася до 35,4%. У цій зміні співвідношення сторін уже подано чіткий сигнал: автомобільний ринок Китаю переходить від «домінування іноземної сторони» до «визначення на місцях».

Цуй Дуншу вважає, що для китайських власних брендів труднощі транснаціональних автовиробників є водночас попередженням і можливістю. З одного боку, потрібно остерігатися пастки «зростання масштабу випереджає накопичення прибутку»: підтримуючи зростання продажів, ще важливіше укріплювати технологічну основу та прибутковість. З іншого боку, варто скористатися вікном, коли відбувається перебудова глобальних промислових ланцюгів, і прискорити «вихід екосистеми за межі країни». Експорт автомобілів із Китаю у 2025 році перевищив 7 млн одиниць, експорт нових енергетичних транспортних засобів — 2,615 млн, однак справжня глобалізація не має обмежуватися виведенням продуктів на зовнішні ринки: вона передбачає глибоке вбудовування технологій, брендів і промислового ланцюга.

Найважливіше, що транснаціональні автовиробники реалізують практику китайського ринку як «тихої гавані» та «поля для експериментів», а для китайських брендів це дає зворотне дзеркало: лише локальні інновації з орієнтацією на користувача можуть вибудувати захисний бастіон у жорсткій конкуренції. Від глибокої взаємодії Volkswagen і Horizon до стратегічної співпраці BMW і CATL, а також до того, що Stellantis відкриває китайським автовиробникам європейські виробничі потужності, — ці рішення «голосуванням ногами» підтверджують лідерську позицію Китаю в сферах електрифікації та інтелектуалізації.

Коли глобальна автомобільна індустрія входить у період трансформаційних болів, китайські бренди мають одночасно: по-перше, зміцнюватися технологіями, закладаючи фундамент продукту та якості; по-друге, відкрито вбудовуватися в глобальну екосистему, перетворюючи «китайські стандарти» на «мову світу». Безперечно, конкуренція на глобальному авторинку у 2026 році буде ще жорсткішою, тиск на прибутковість, очищення потужностей і коригування інвестиційного ритму триватимуть протягом усього року. Для китайських автовиробників цей шторм у фінзвітності є і вікном можливості для «випередження на повороті», і перевіркою на справжню здатність протистояти ризикам. 2026 рік стане ключовою вододільною межею, яка визначить, чи зможе китайська автомобільна індустрія перейти від «лідерства на ринку» до «визначення технологій».

Джерело: China Youth Daily

Масивна інформація та точне тлумачення — усе в застосунку Sina Finance APP