Минулого року загальні збитки у страхуванні нових енергетичних автомобілів склали 5,6 мільярда юанів, China Life, Ping An і China Pacific першими перейшли через лінію прибутковості та збитковості

问AI · 头部险企如何率先实现新能源车险承保盈利？

界面新闻记者 | 吕文琦

На тлі постійного зростання парку електромобілів структура бізнесу та стан прибутковості на ринку автострахування зазнали розшарування.

Нещодавно дані, оприлюднені Китайською асоціацією актуаріїв і Китайською системою інформації про страхування (China P/C Insurance Information Service), показали: у 2025 році в Китаї страховою галуззю було прийнято в страхування 43,58 млн електромобілів, страхові премії склали 190 млрд юанів, однак на стороні андеррайтингу все ще був збиток у 5,6 млрд юанів. Хоча в річному порівнянні збиток зменшився на 1 млрд юанів, а комбінований коефіцієнт збитковості знизився на 1,3 відсоткового пункта, загалом галузь ще не вийшла за межі збиткового діапазону.

З одного боку — швидке нарощування масштабу, з іншого — прибуток усе ще не настає. Упродовж тривалого часу електромобільне автострахування перебуває у структурній суперечності «власники вважають дорого, страховики кажуть, що в збиток». Водночас, що варто відзначити, у той час як галузь загалом перебуває під тиском, провідні компанії з майнового страхування вже першими переступили точку беззбитковості й почали отримувати прибуток на стороні андеррайтингу.

Галузь усе ще в збитках, але сигнал перелому вже є

З огляду на структуру даних, базовий обсяг електромобільного автострахування швидко збільшується. У 2025 році парк електромобілів у Китаї наближався до 44 млн одиниць, що становить 12% від загального автопарку; частка нових реєстрацій за рік — майже половина, що стимулює швидке зростання попиту на автострахування.

Паралельно розширюється й андеррайтинговий масштаб галузі. За рік було застраховано 43,58 млн електромобілів, що на 40,1% більше, ніж торік; сума страхового покриття ризиків становила 159 трлн юанів.

Однак зростання масштабу не супроводжувалося покращенням прибутковості. У 2025 році середня премія на один електромобіль становила близько 4360 юанів, що суттєво вище, ніж у традиційному автострахуванні; тиск на стороні виплат залишається високим, і в цілому галузь несла збиток на андеррайтингу в розмірі 5,6 млрд юанів.

Генеральний секретар парткому компанії PICC Property and Casualty (PICC) Чжан Даомін на брифінгу з оприлюднення результатів діяльності China PICC за 2025 рік заявив, що в цілому електромобільне автострахування стикається з трьома основними викликами: по-перше, частота страхових випадків у електромобілів висока й значно перевищує частоту у машин з ДВЗ; по-друге, бракує соціалізованих ремонтних каналів, через що вартість ремонту транспортних засобів відносно висока; по-третє, частка справ із травмуванням людей і стандарти компенсацій демонструють тенденцію до зростання, а середній розмір виплати за справою підвищується. Усе це призводить до того, що навантаження зі страхових виплат у електромобільному автострахуванні залишається на високому рівні.

Втім, за відсутності прибутку на рівні всієї галузі провідні компанії з майнового страхування вже змогли здійснити перший прорив на стороні андеррайтингу завдяки перевагам у даних, ціноутворенні та операційних можливостях.

У 2025 році China PICC застрахувала 15,56 млн електромобілів, що на 34,3% більше; Ping An Insurance — 12,84 млн, що на 44,8% більше; Taikang P&C покрила понад 6,3 млн, що на приблизно 37% більше.

Ще важливіше — розбіжність у прибутковості. У річному звіті China Ping An уперше розкрила, що бізнес із електромобільного автострахування вийшов в прибуток на стороні андеррайтингу; China Taikang повідомила, що сімейне електромобільне автострахування вже перебуває у стабільному прибутковому діапазоні; China PICC також прогнозує, що прибутковість відповідного бізнесу й надалі підвищуватиметься.

Чжан Даомін зазначив: зі зміною поведінки водіння, прогресом у технологіях допоміжного водіння та оптимізацією структури моделей частота страхових випадків із електромобілями демонструє тенденційне зниження. Одночасно такі системи безпеки, як AEB, здійснюють відчутне зниження ризику за виплатами. У поєднанні з посиленим наглядом за витратами, очікується, що у 2026 році комбінований коефіцієнт збитковості галузі й надалі покращуватиметься.

Генеральний менеджер Taikang P&C Чень Хуей, зі свого боку, підкреслив з операційної точки зору, що вихід у прибутковість електромобільного автострахування залежить від двох напрямів: побудови можливостей «технології + екосистема», включно з прямим підключенням до післяпродажних систем автовиробників, просуванням інтелектуального визначення пошкоджень і застосуванням даних, а також зниженням витрат через управління протягом усього життєвого циклу, що в підсумку переводить бізнес у стабільний прибутковий діапазон.

Від «високих виплат» до «придатного до ціноутворення»

Якщо прибутковість провідних страховиків — це прояв індивідуальних можливостей, то перехід усієї галузі до прибутковості залежить від перебудови інститутів та екосистеми.

«Найбільша зміна в електромобільному автострахуванні зараз полягає в тому, що ризики стають “пояснюваними”.» Керівник актуарного підрозділу однієї іноземної спільної страхової компанії Лі Тінь (псевдонім) повідомив виданню «Цзеємянь (界面新闻)», що в минулому ключова проблема електромобільного автострахування полягала в недостатності вибірки та сильній неоднорідності ризиків, через що моделі ціноутворення важко стабільно сходилися; однак у міру розширення масштабу андеррайтингу та поступового підключення даних із систем автомобільного зв’язку фактори ризику дедалі краще розкладаються. «Від моделі та типу батареї — до поведінки водіння та сценаріїв використання, гранулярність ризику суттєво зростає. Це створює основу для диференційованого ціноутворення».

Актуарій із Північної Америки Чень Фан також зазначив у коментарі виданню «Цзеємянь (界面新闻)», що електромобільне автострахування переживає ключовий перехід від «цін на основі досвіду» до «цін на основі даних». «Коли частоту ДТП і середній розмір виплати за справою можна розкласти на складові та кількісно оцінити, страхова компанія може встановлювати більш точні тарифні ставки для різних комбінацій ризиків, а не покривати ризики загальним підвищенням премії. Це на корені зніме структурну суперечність “висока премія — висока виплата”».

На рівні інститутів також прискорюється узгоджене просування регулювання та галузевих ініціатив. Лі Тінь у розмові з «Цзеємянь (界面新闻)» проаналізував, що нині запроваджувана система класифікації ризиків за моделями за своєю суттю переносить «ризик транспортного засобу» на етап виробництва. Через стандартизований механізм зворотного зв’язку даних це спонукає автовиробників оптимізувати безпеку та економічність ремонту ще на етапі проєктування. «Це фактично трансформує частину страхових ризиків в інженерну задачу вирішення, знижуючи виплати з першоджерела».

Паралельно змінюються й форми продуктів. «Режим “розділення авто та батареї”» у галузі вважають важливим напрямом прориву. Керівник однієї страхової технологічної компанії заявив: після відокремлення ризику батареї від цілого авто можна не лише зменшити коливання премій, а й за допомогою спеціалізованого управління знизити невизначеність виплат, пов’язаних із батареями.

У більш далекій перспективі поширення інтелектуального водіння ще більше змінить логіку ціноутворення ризиків. На «Спеціальній сесії випуску великих досягнень» у межах щорічного зібрання форуму Zhongguancun 2026, що відбувалося наприкінці березня, Пекінське бюро фінансового регулювання офіційно оголосило про запуск розробки та застосування комерційного страхування для інтелектуально зв’язаних електромобілів.

Як повідомляється, цей спеціальний продукт оптимізує та оновлює наявну базу електромобільного автострахування: чітко визначає поняття, стандартизує умови, розширює обсяг покриття. На початковому етапі він орієнтований переважно на власників нових електромобілів у Пекіні, а також підходить для L3 і L4-рівневих автоматизованих транспортних засобів, які відповідно до законодавства та нормативних актів Пекіна проходять тестування або отримали офіційні кваліфікації для виїзду на дороги.

Керівник з розробки продукту компанії CheChe Technology (车车科技) розповів виданню «Цзеємянь (界面新闻)», що в міру запуску пілотів L3 у багатьох випадках за кермом працює система, і ризик природним чином переходить від «людини» до «системи та алгоритму», наприклад: система помилилася, або межі алгоритму не охопили певні ситуації. За таких умов, якщо покривати всі випадки лише традиційним автострахуванням, побудованим навколо відповідальності водія, без сумніву залишаться «білі плями».

Він зазначив: із поширенням допоміжного водіння ключове в ціноутворенні автострахування зміщується з «людина + транспорт» статичних факторів на технічні виміри — датчики, алгоритми, якість даних тощо. Обсяг покриття також розширюється на технічну відповідальність, спричинену відмовами системи. А розподіл відповідальності при врегулюванні збитків залежить від даних походження: через аналіз стану системи під час аварії та роботи алгоритмів.