Страхування нових енергетичних автомобілів минулого року зазнало збитків у розмірі 5,6 мільярдів юанів. Чому провідні страхові компанії можуть знизити витрати?

3 березня, за даними, оприлюдненими Китайською асоціацією актуаріїв і Китайською компанією з інформаційного обслуговування страхування та банківського сектору, у 2025 році в Україні страховики прийняли на страхування 43,58 млн електромобілів, що відповідає страховим преміям на суму 1900 млрд юанів, і надали суму ризикового покриття 159 трлн юанів. Паралельно галузь зафіксувала збитки від андеррайтингу в розмірі 56 млрд юанів, що в річному вимірі означає скорочення збитків на 1 млрд юанів, а комбінований коефіцієнт витрат у річному вимірі знизився на 1,3 в.п.

Хоча навантаження на виплати за страховими випадками в автокаско для електромобілів наразі перебуває на високому рівні, провідні компанії майнового страхування використовують переваги в даних, ціноутворенні, каналах і витратах, і вже сформували лідерську позицію у сфері страхування електромобілів.

Кореспондент звернув увагу, що всі «три старі» компанії з майнового страхування оголосили про прибутковість бізнесу зі страхування електромобілів.

Звіт за 2025 рік показує, що Китайська Ping An за минулий рік отримала прибуток від андеррайтингу в бізнесі зі страхування електромобілів.

Генеральний менеджер China Taipao майнового страхування Чень Хуй заявив, що загальний стан витрат у бізнесі зі страхування електромобілів суттєво покращився, і бізнес зі страхування домашніх електромобілів перейшов у стабільну зону прибутковості.

Член парткому China Life? Член парткому та секретар парткому майнового страхування China Renbao Чжан Даомінь на брифінгу з результатами діяльності зазначив, що у 2024 році компанія знизила рівень виплат у страхуванні електромобілів, а у 2025 році на цій основі продовжила зниження. У 2026 році, як прогнозується, тенденція до зниження норми збитковості також збережеться: комбінований коефіцієнт у страхуванні електромобілів покращуватиметься далі, а рівень прибутковості зростатиме.

«Три старі» увійшли в зону прибутковості

У 2025 році як виглядали «звітні показники» з бізнесу зі страхування електромобілів у провідних страховиків?

З точки зору кількості застрахованих транспортних засобів: China Renbao протягом року прийняла на страхування 15,56 млн електромобілів, що на 34,3% більше; China Ping An протягом року застрахувала 12,84 млн електромобілів, що на 44,8% більше; а China Taipao минулого року надала покриття для понад 6,3 млн електромобілів, що на близько 37% більше, ніж 4,6 млн у 2024 році.

China Ping An уперше оприлюднила у річному звіті, що її бізнес зі страхування електромобілів є прибутковим за результатами андеррайтингу. Звіт показує, що у 2025 році премії з первинного страхування в сегменті страхування електромобілів становили 52,480 млрд юанів, що на 39,0% більше; частка ринку — 27,7%; і компанія надала власникам електромобілів ризикове покриття на 52,34 трлн юанів. Протягом року бізнес зі страхування електромобілів забезпечив прибуток у результаті андеррайтингу, а здатність до отримання прибутку зростала стабільно.

У 2025 році премії майнового страхування China Taipao у сегменті страхування електромобілів досягли 250,17 млрд юанів. За часткою в бізнесі це становило 22,6% від усього автострахування, що на 5,6 в.п. більше в річному вимірі. Чень Хуй зазначив, що це зумовлено загальним стратегічним плануванням компанії на попередніх етапах. Загальний стан витрат у бізнесі зі страхування електромобілів суттєво покращився, а бізнес зі страхування електромобілів для домашнього використання перейшов у стабільну зону прибутковості.

Чжан Даомінь зазначив, що зі швидким зростанням проникнення електромобілів частка їхнього андеррайтингу в сегменті автомобільного страхування в галузі у 2025 році вже досягла 12,75%, і це має вирішальний вплив на прибутковість автострахування.

На його думку, наразі в страхуванні електромобілів з’явилися певні позитивні фактори: по-перше, під впливом зростання частки старих авто, поліпшення звичок водіння, прогресу технологій допоміжного водіння тощо, норма збитковості для електромобілів демонструє тенденцію до зниження.

По-друге, дані показують, що ризик виплат для вантажівок, у яких встановлено систему автоматичного екстреного гальмування (AEB), на 7% нижчий, ніж для вантажівок без неї; це в основному проявляється у зниженні середнього розміру виплат за випадок. «Згідно з державними стандартами, починаючи з 1 липня 2026 року для нових важких комерційних вантажних автомобілів вимагатиметься обов’язкове встановлення AEB; з 1 січня 2028 року для нових легких вантажних автомобілів також вимагатиметься обов’язкове встановлення AEB. Це стане важливим позитивним фактором для покращення ризику виплат за електричними вантажівками», — сказав Чжан Даомінь.

По-третє, у країні триває підготовка до побудови системи ризикової градації для вітчизняних електромобільних моделей. Запровадження системи градації неодмінно змусить автовиробників більше уваги приділяти безпеці моделей і постійно підвищувати економічність їхнього ремонту, знижуючи витрати на ремонт, і таким чином виграють широкі маси споживачів електромобілів.

«У частині витратного коефіцієнта в 2026 році регулятор додатково закріпить принцип “виступ-оплата в єдиному режимі”, посилить три механізми, усуватиме порушення, нормалізуватиме ринковий порядок, і витратний коефіцієнт буде стабільно рухатися до кращого», — заявив Чжан Даомінь. Він також очікує, що у 2026 році комбінований коефіцієнт витрат у страхуванні електромобілів покращиться ще більше, а рівень прибутковості зростатиме.

Дилема: висока премія та високі виплати досі зберігаються

Згідно з даними Міністерства громадської безпеки, станом на кінець 2025 року загальний обсяг наявних електромобілів у країні становив 43,97 млн, що складає 12,01% від загального парку автомобілів; протягом року було ново зареєстровано 12,93 млн, що становить 49,38% від обсягу реєстрацій нових авто.

З точки зору андеррайтингу: у 2025 році страховий сектор Китаю прийняв на страхування 43,58 млн електромобілів, з них 41,81 млн автобусів і 1,77 млн вантажівок; у порівнянні з минулим роком це більше на 12,48 млн, або на 40,1%.

Кореспондент «Щоденної економічної новини» звернув увагу, що у 2025 році премії зі страхування електромобілів по всій галузі становили 1900 млрд юанів. З огляду на це, середня премія на один автомобіль — приблизно 4360 юанів, що на близько 178 юанів менше за приблизно 4538 юанів у 2024 році; при цьому вона все ще суттєво перевищує традиційне автокаско. Водночас комбінований коефіцієнт витрат у галузі знизився, але збитки від андеррайтингу все одно становили 56 млрд юанів.

У середовищі галузі вважають, що за конфліктом між високими преміями та високими виплатами у страхуванні електромобілів відображається глибоке невідповідність між традиційними продуктами автострахування та структурними характеристиками електромобілів.

На думку Чжана Даоміня, страхування електромобілів досі стикається з трьома основними викликами: по-перше, норма збитковості для електромобілів є високою і суттєво перевищує норму для авто з ДВЗ; по-друге, недостатність соціалізованих каналів ремонту призводить до відносно високих витрат на ремонт; по-третє, зростають частка справ щодо шкоди здоров’ю та стандарти компенсації, а середній розмір виплат за випадок підвищується. Усе це зумовлює те, що навантаження з виплат у страхуванні електромобілів залишається на високому рівні.

Як покращити рівень виплат? Чжан Даомінь зазначив, що China Renbao продовжуватиме посилювати роботу з формування команди актуарного ціноутворення, інноваційно створюватиме фактори ціни, оптимізуватиме моделі ризикового ціноутворення та підвищуватиме можливості ідентифікації ризиків у страхуванні електромобілів і здатність до диференційованого ціноутворення; зосередиться на просуванні міжгалузевої співпраці для розвитку мережі соціалізованого ремонту електромобілів, розширюючи канали ремонту та забезпечуючи стабільне зниження вартості виплат за електромобілями; удосконалюватиме заходи щодо врегулювання випадків шкоди здоров’ю та додатково сприятиме зниженню витрат на виплати за такими випадками.

Чень Хуй заявив, що China Taipao оптимізуватиме витрати та підвищуватиме ефективність, формуючи екосистему протягом усього життєвого циклу. У частині підвищення операційної ефективності компанія постійно оптимізує започаткований механізм онлайн-андеррайтингу та хмарного врегулювання збитків, створює спеціалізовані команди для роботи з клієнтами; наразі вони вже охоплюють основні бренди галузі. У частині управління процесом врегулювання збитків компанія впроваджує централізоване управління за брендами та передає на бік автовиробників стандарти врегулювання, зокрема для ремонту великих батарей і утилізації автомобілів, пошкоджених водою. Завдяки прямим з’єднанням із системами післяпродажного сервісу автокомпаній, спільній побудові моделей визначення вартості ремонту на основі ШІ (штучного інтелекту) та використанню Об’єднаної лабораторії даних для впровадження прикладних застосувань даних автомобіля, компанія з першопричини забезпечує зменшення ризиків і точне скорочення витрат. У частині розвитку екосистемної системи компанія регулярно поповнює спеціалізовані продукти для забезпечення якості та зарядних сценаріїв, а також глибоко бере участь у розробці національних галузевих стандартів, зокрема щодо теплового неконтрольованого розгорання батарей і ремонтних технологій.

Інтелектуальна модернізація приносить нові завдання

У міру того як штучний інтелект, великі дані та інші новітні інформаційні технології глибоко розширюють свій вплив на всі сфери, автомобільна промисловість проходить через глибокі зміни в напрямі інтелектуалізації. У 2025 році проникнення інтелектуальних систем водіння рівня L2 та вище перевищило 65%, і очікується, що у 2026 році воно досягне 80%. Проникнення систем високорівневого допоміжного водіння вже перевищило 15%, і, як очікується, у 2026 році зросте до 25%; режими керування поступово перейдуть від орієнтації на людину до орієнтації на систему.

На цьому тлі ризикові характеристики та потреби в покритті для електромобілів зазнали глибоких змін, що ставить перед страховою галуззю нові завдання щодо інновацій продуктів і управління ризиками.

Директор стратегічного дослідницького центру China Taipao Чжоу Янфань зазначила, що поширення технологій інтелектуального водіння змінює логіку визначення відповідальності за аварії, а чинні правові рамки та пропозиція страхових продуктів мають інституційні прогалини.

Наприклад, у традиційному страхуванні цивільної відповідальності транспортних засобів третіх осіб основне покриття стосується осіб поза автомобілем, а особи в салоні — через страхування за місцями. Але в режимі інтелектуального водіння, оскільки система бере керування динамічним завданням водіння на себе, водій із контролера автомобіля перетворюється на «користувача». Якщо аварія виникає через помилку системи, водій також може стати потерпілим. Наразі галузеві правила щодо такого роду ситуацій не є чіткими: потрібно дослідити, чи слід включити водія до сфери гарантій обов’язкового страхування відповідальності, або ж покрити це через механізми страхування відповідальності за продукт тощо.

Варто звернути увагу, що спеціалізовані страхові продукти проти ризиків інтелектуального водіння вже просуваються. Нещодавно Пекін першим у країні запустив роботу з розробки та впровадження комерційного страхування для інтелектуально-з’єднаних електромобілів. Вона передбачає оптимізацію та модернізацію наявної бази страхування електромобілів і реалізацію уніфікованої адаптації для інтелектуально-з’єднаних електромобілів усіх рівнів від L2 до L4.

Нові продукти загалом спираються на чинну систему комерційного страхування електромобілів: за принципом «загальна стабільність, часткова оптимізація» вони переважно надаватимуть ризикове покриття для конкретних сценаріїв інтелектуального керування, які хвилюють споживачів і автомобільні компанії, а також для втрат, пов’язаних із програмним і апаратним забезпеченням.

З погляду напрямів оптимізації та модернізації, у чинних продуктах страхування автомобілів визначення водія базується в основному на базових сценаріях «керування людиною»; для випадків «людина-спільне керування» або «керування машиною» на рівнях L3 та L4 застосування не може бути повністю релевантним. У транспортних засобах з допоміжним водінням рівня L2 споживачі після купівлі нового автомобіля інколи за власний рахунок оновлюють систему допоміжного водіння, однак чинні продукти страхування автомобілів не покривають ці втрати — потрібна додаткова оптимізація.

Наразі провідні страховики вже завчасно розміщують стратегії щодо страхування інтелектуального водіння. Які нові зміни очікуються у страхуванні електромобілів — що буде цікаво й варто очікувати.