Розбір прибуткових звітів BYD: куди поділися гроші під тиском

Після трьох років поспіль стрімкого зростання виручки та прибутку компанія BYD уперше різко натиснула на гальма прибутковості.

Як показано в оприлюдненому звіті про результати BYD, у 2025 році виручка BYD перевищила 8040 млрд юанів, зростання становило приблизно 15%; натомість прибуток, що належить акціонерам, знизився до 326 млрд юанів, тобто на близько 19% рік до року, і навіть опинився нижче ринкових очікувань у діапазоні 343–352 млрд юанів.

Навіть попри це, за обсягом продажів і сумою прибутку, що належить акціонерам, BYD як і раніше випереджає Geely, Chery та Great Wall. У 2025 році обсяг продажів BYD перевищив 4,6 млн автомобілів; уперше компанія потрапила до топ-5 світових автовиробничих груп за обсягом продажів.

Це не перше падіння прибутку у BYD. У 2010 році вона пережила найтемніший момент: вихід дилерів із мереж, а також різке падіння чистого прибутку; у 2017–2019 роках вона знову чекала три роки “перед світанком”, і в 2019 році чистий прибуток становив лише 16 млрд юанів.

Кожного разу вона інвестувала, коли інші скорочувалися, розширювалася, коли інші вагалися, а потім виходила з провалу. Але цього разу інакше. Перші два рази — це питання “вижити”, а цього разу — “як вижити ще краще”.

У 2025 році обсяг продажів легкових автомобілів BYD перевищив 4,54 млн, виторг автосегменту становив 5419 млрд юанів; якщо порахувати, середня ціна на один автомобіль — близько 11,92 тис. юанів. Це означає, що лінійки Qin і Song усе ще є основною опорою, тоді як три топбренди високого класу — Yangwang, Denza та Fang Cheng Bao — недостатні за обсягом, щоб підняти середню загальну ціну.

Гранична вигода від ефекту масштабу зменшується, а “стеля” внутрішнього ринку вже проявилася; розширення за кордоном і преміалізація — це дві обов’язкові дороги, які треба пройти.

У 2025 році три топбренди BYD — Yangwang, Denza та Fang Cheng Bao — сумарно продали майже 400 тис. автомобілів, але ціни рухалися вниз. Наприклад, у Fang Cheng Bao серія Ti (титановий рівень) з ціною в діапазоні 150 тис. до 200 тис. юанів дала змогу Fang Cheng Bao вийти з низьких обсягів продажів у лінійці “Bao”, забезпечивши зростання продажів бренду за весь рік на 316% рік до року.

На закордонних ринках маржа валового прибутку вища, і при цьому частка продажів та виторгу ще зростає. У 2025 році закордонні продажі BYD уперше перевищили позначку в 1 млн автомобілів і становили 1,0496 млн, зростання 145% рік до року. У першому кварталі 2026 року накопичені закордонні продажі BYD становили 319,8 тис., що приблизно 46% від загальних продажів.

Більш “смачний” сюжет, можливо, захований у накопиченні енергії та AI. У 2025 році обсяг відвантаження систем зберігання енергії BYD перевищив 60 GWh. Генеральний менеджер із брендингу та PR BYD Лі Юньфей заявив, що обсяг відвантаження вже піднявся на перше місце у світі. Але якщо порівнювати із накопиченням енергії, у BYD розгортання AI більшою мірою зосереджене на виробничій частині: BYD заявляє, що технологія AI буде повністю охоплювати всі бізнес-сценарії компанії — від R&D і виробництва до сервісу.

BYD також нарощує інвестиції в R&D. У 2025 році витрати BYD на дослідження та розробки становили 634 млрд юанів, зростання 17%; це еквівалентно спаленню 174 млн юанів щодня. Цей показник майже вдвічі перевищує чистий прибуток, і в компаніях A-Shares з автомобільним бізнесом він стабільно посідає перше місце.

2 квітня акції BYD на ринку A-Shares закрилися на рівні 101,65 юаня, падіння 0,97%.

**　Куди подівся прибуток**

Ван Чуаньфу сказав, що індустрія нових енергетичних транспортних засобів переживає жорстокий “турнір на вибування”. У 2025 році BYD уперше відчула холод від цього “турніру”, як світовий лідер за продажами нових енергоносіїв.

Уповільнення зростання чистого прибутку в річному вимірі було очікуваним. Починаючи з 2022 року темпи зростання чистого прибутку, що належить акціонерам, у BYD послідовно сповільнювалися — аж до 34% у 2024 році.

Але несподіваним було інше: коли Geely і Chery у 2025 році надали звіти про зростання чистого прибутку, тоді “BYD, якого за мовчазною домовленістю вважали таким, що “забирає все””, навпаки, стала тією компанією серед провідних автовиробників, у якої прибуток пішов вниз.

Збільшення доходів без збільшення прибутку по суті означає падіння прибутку з одного автомобіля.

У 2025 році маржа валового прибутку автосегменту BYD знизилася з 22,31% до 20,49%. Згідно з даними фінзвітності, без урахування податку на прибуток BYD отримала загальний прибуток автосегменту 284 млрд юанів, що на 21,78% менше, ніж 363,32 млрд юанів у 2024 році. Якщо рахувати за річними обсягами продажів 4,6 млн автомобілів, прибуток BYD з одного автомобіля становив приблизно 6174 юаня, що на близько 30% менше, ніж у 2024 році (приблизно 8500 юанів).

Morgan Stanley у дослідницькому звіті зазначав, що прибуток BYD з одного автомобіля знизився з 8800 юанів у першому кварталі 2025 року до 4800 юанів у другому кварталі, повернувшись до найнижчої точки з першого кварталу 2022 року.

У фінансовому звіті BYD назвала причину “тривалої цінової війни на внутрішньому авт ринку та умов високої конкуренції”. У травні 2025 року BYD запустила акцію з обмеженою часом фіксованою ціною: основні моделі на кшталт Qin PLUS, Song PLUS отримали значні знижки готівкою та доплати за обмін.

Стан справ у конкурентів теж не кращий. Порівняно з прибутком з одного автомобіля у Geely, Chery та Great Wall, прибуток Geely з одного автомобіля знизився з приблизно 7700 юанів у 2024 році до приблизно 5500 юанів у 2025 році, що становить падіння майже на 30% рік до року; натомість завдяки тому, що частка доходів з-за кордону перевищує половину, прибуток Chery з одного автомобіля зріс з приблизно 5500 юанів у 2024 році до приблизно 7400 юанів.

Вплив цінової війни є системним для всієї індустрії. У 2025 році рентабельність прибутку в китайській автомобільній галузі знизилася до 4,1% — це найнижчий рівень з 2015 року. Але водночас ціна карбонату літію зросла з 75 700 юанів за тонну на початку року до 130 000 юанів за тонну наприкінці року — зростання на 73%. За розрахунками UBS, через це вартість типового середньорозмірного розумного електромобіля збільшилася на 4000–7000 юанів, тоді як автовиробники дуже важко перекладають ці витрати на споживачів.

Падіння прибутку може “вимусити” компанії підвищувати технічну ефективність і знижувати собівартість, але прихована тривога в галузі полягає в тому, що коли єдиним прагненням стає співвідношення ціни й якості, довгострокову конкурентоспроможність виробництва може бути “протрачено” вперед.

Але це лише одна з причин падіння прибутку. Порівняно з іншими незалежними брендами, BYD зазвичай робить інакше: скорочує прибуток поточного періоду через капіталізацію витрат R&D (списання витрат у витрати періоду).

Наприклад, у 2025 році витрати BYD на R&D сягнули 634 млрд юанів, що на 17% більше, а частка витрат R&D, віднесених на витрати періоду, становила 91,4%, тоді як відповідна частка капіталізації R&D — лише 8,6%. Переважна більшість інвестицій у R&D напряму відноситься на витрати в поточному періоді, тож у майбутньому немає потреби нести великі витрати на амортизацію. Саме тому у BYD “зростання доходів без зростання прибутку” — одна з причин, і це також стратегічний вибір: міняти короткостроковий прибуток на довгострокову конкурентоспроможність.

Натомість Great Wall використовує більш високу стратегію капіталізації витрат на R&D. Згідно з її річним звітом за 2025 рік, частка капіталізованих витрат на R&D у Great Wall за весь рік становила 43,41%. Це означає, що майже половина витрат на R&D не була віднесена на витрати поточного періоду, а була перетворена на нематеріальні активи у балансі; у майбутні кілька років ці активи будуть амортизуватися. Для порівняння: у Geely у той самий період частка капіталізації R&D становила близько 64%, у Chery — близько 22,2%. Таким чином, у бухгалтерській обробці цей підхід може зменшити прямий удар по звіту про прибутки в короткостроковій перспективі, але водночас з часом створить постійні витрати на амортизацію.

Витрати на збут і адміністративні витрати також дадуть найпрямішу, явну втрату прибутку. З фінзвітності видно, що у 2025 році витрати BYD на збут становили 261,85 млрд юанів, адміністративні витрати — 202 млрд юанів; обидва показники зросли відповідно на 8,72% і 8,34% рік до року. BYD пояснює: зростання витрат на рекламу та виставки спричинило зростання збутових витрат, а зростання зарплат працівників і амортизаційних відрахувань — підвищення адміністративних витрат.

**　Експорт має зростати, але ризики й можливості йдуть поруч**

У 2025 році обсяг продажів BYD на ринку Китаю становив близько 3,55 млн автомобілів, що приблизно на 8% менше. У першому кварталі 2026 року BYD переживає короткочасне коригування на внутрішньому ринку.

DBS очікує, що обсяг оптових поставок (wholesale) BYD у першому кварталі знизиться на квартал на 48% до приблизно 700 тис. автомобілів, а чистий прибуток у квартальному вимірі знизиться на 46%–50% до 5–0 млрд юанів.

У 2025 році рівень проникнення нових енергетичних рішень уперше перевищив 50% і сягнув 54%, що означало перехід галузі в нову стадію домінування нових енергетичних технологій. Але бензинові автомобілі все ще займають 46% ринкової частки — обсяг близько 11 млн автомобілів. BYD у своїй технології Flash Charging (швидка зарядка) за березень 2026 року: зарядити від 10% до 70% можна лише за 5 хвилин, і компанія оголосила про передачу цієї технології в сегмент моделей вартістю 150 тис. юанів. Мета — забрати залишившийся “основний” сегмент бензинових автомобілів.

Але “стеля” внутрішнього ринку вже проглядається, а конкуренція стає дедалі жорсткішою.

Geely “пливе, тримаючись за BYD”: у 2025 році обсяг продажів нових енергетичних автомобілів Geely становив 1,6878 млн, зростання 90%; Zero-run (Lуопао) завдяки стратегії “все на базі власних розробок у поєднанні з високою комплектацією та низькою ціною” за весь рік близько 600 тис. автомобілів, ставши сильним конкурентом BYD у ціновому діапазоні 100–200 тис. юанів. Дані Китайської асоціації автовиробників (CAAM) показують, що за перші два місяці 2026 року продажі BYD скоротилися на 35,8% рік до року, впавши до 4 млн, і компанія посідає 4-те місце; її обійшли SAIC, Geely та FAW.

BYD має перетворитися на компанію, яка заробляє за рахунок закордонних ринків. Це впевненість, яку вона озвучує назовні.

30 березня 2026 року BYD підвищила ціль обсягу продажів за кордоном на весь 2026 рік з 1,3 млн до 1,5 млн; підвищення — приблизно на 15%.

У 2025 році закордонні продажі BYD уперше перевищили позначку в 1 млн автомобілів і становили 1,05 млн, зростання 145%. Якщо ціль 1,5 млн буде досягнута, це означає, що в 2026 році закордонні продажі BYD зростуть приблизно на 43% рік до року.

Коли середня норма прибутку в китайській автомобільній галузі становить лише 4,1%, а “ціні-ніж-проти-ніж” у ціновій війні доходить до крайнощів, міжнародний ринок стає опорою для перебудови прибуткової моделі BYD.

У 2025 році дохід BYD за кордоном досяг 3107 млрд юанів, зріс на 40,05% та становив 38,65% від загальної виручки. Ще важливіше, що маржа валового прибутку в закордонному сегменті становила 19,46% — вище за 16,66% у внутрішньому сегменті. Один із керівників BYD розповів кореспонденту з 21st Century Business Herald, що прибуток BYD з одного автомобіля на закордонних ринках приблизно в 4 рази вищий, ніж на внутрішньому ринку.

У першому кварталі 2026 року BYD накопичено продала за кордоном 319,8 тис. автомобілів, що становить близько 46% від загального обсягу продажів. Це означає: кожні дві продані машини — майже одна продається за кордоном.

Усі провідні брокерські компанії визначили експорт як наступну точку зростання BYD. Goldman Sachs у своєму дослідницькому звіті прогнозує, що закордонні ринки стануть “двигуном зростання” BYD на майбутні десять років: у 2026–2035 роках закордонні продажі становитимуть 1,5 млн–3,5 млн автомобілів. Morgan Stanley ще більш оптимістичний: він прогнозує, що у 2026 році закордонні продажі BYD досягнуть 1,6 млн–1,8 млн, що означатиме зростання на 68%–89%.

Але цей шлях експорту ніколи не був таким сповненим невизначеності, як сьогодні.

Зростання геополітичних суперечок у регіоні Близького Сходу, блокування маршрутів Червоного моря напряму впливає на китайський експорт автомобілів. У дослідницькому звіті Bernstein зазначено, що Близький Схід поглинає 17% від загального обсягу експорту китайських легкових автомобілів; ця частка зростає з п’ятирічним сукупним річним темпом 59%. У цьому конфлікті китайські автовиробники стикаються з найсерйознішим ризиком збитків.

Європа — ще одна важлива “складова” експорту BYD: механізм “податок замінюється ціною” відкриває BYD нові можливості для стабільної роботи на європейському ринку.

У січні 2026 року сторони Китаю та ЄС досягли важливої рамкової домовленості щодо антидотаційної справи ЄС проти китайських електромобілів з ЄС. Було вирішено перейти від попередніх конфронтаційних високих заходів тарифного захисту до конструктивного механізму “зобов’язання щодо мінімальної ціни”. Це означає: якщо китайські автокомпанії зобов’яжуться, що ціна на експортовані в ЄС електромобілі не буде нижчою за встановлену мінімальну імпортну ціну, це може замінити антидотаційний податок.

Прискорюється локалізоване виробництво. У 2026 році першим у виробництво піде завод BYD у Угорщині. Ця фабрика в Сегедi матиме планову максимальну річну потужність до 300 тис. автомобілів; перша партія виробничого обладнання вже була доставлена в Угорщину наприкінці 2025 року, а запуск пробного виробництва заплановано на перший квартал, тоді як другий квартал — на офіційну промислову поставку. Базовий електромобіль Dolphin Surf (“чайка”) стане першою моделлю, яку збиратимуть на заводі в Сегеді; моделі Atto 2 (Yuan PLUS), Haidou (海豚) та Seal також виходитимуть у виробництво поступово.

Завдяки тому, що заводи за кордоном у Бразилії, Угорщині, Таїланді тощо починають по черзі виробництво, вузькі місця з потужностями поступово розв’язуються. Автономний флот BYD із 8 суден для перевезення автомобілів також вибудовує повну систему глобальної доставки.

Ключова опора експорту BYD полягає в переході від переваги в собівартості до технологічної переваги. Раніше Ван Чуаньфу на презентації технології Flash Charging сказав, що починаючи з 2027 року BYD також повністю розгорне станції швидкої зарядки на закордонних ринках.

Для BYD на цьому етапі вона як і раніше є світовим лідером серед виробників нових енергетичних автомобілів, але складність утримання трону набагато більша, ніж підкорення трону. У історії BYD кожного разу, коли вона виходила з провалу, це ґрунтувалося на тому, що в найтемніші часи вона продовжувала вкладати в R&D і чекала, поки розкриються технологічні “пільги” (вигоди від технологій).

Цього разу BYD продовжує захищати свій трон: кожна проблема, з якою вона стикається, є новою проблемою, без прецедентів і без готових рішень.

（Джерело: 21st Century Business Herald）