Ріпа швидко біжить: таємниця «застрягло» — безпілотна мережа «зависла»

Торгівля акціями — дивіться аналітичні звіти аналітика Гіньцилін, вони авторитетні, професійні, своєчасні, всеосяжні — допоможуть вам розкрити потенційні теми й можливості!

Джерело: Цай Вень

Чжу Сичань зазначив, що комунікаційна мережа, яка підтримує робота-ксі, — це не та 5G-мережа, про яку йдеться в чутках. Це все ще споживча мережа, якою користуються наші телефони. Затримки та відключення все ще неможливо повністю уникнути. Потрібно дивитися в обличчя питанням безпеки, і водночас бути відкритими до прогресу технологій.

Автор цієї статті: Чжан Сяоді Се Юаньмін Яо Фей

Увечері 31 березня 2026 року о 20:57 на кільцевій магістралі в Ухані робота-ксі — безпілотний автомобіль Loobu Kuaipao від компанії Baidu — раптово пригальмував, а згодом повністю зупинився посеред швидкісної смуги. Через 10 хвилин не лише цей автомобіль: на мосту Тайцзиху, на мосту Байшачжоу, на кільцевій трасі №2, на мосту Янсипосян — майже сотня білих безпілотних авто практично одночасно “збожеволіли”, зупинившись на головних дорогах.

Один із пасажирів повідомив, що вони були заблоковані на естакаді майже дві години: кнопка SOS у салоні не працювала, телефон служби підтримки був постійно зайнятий. Зрештою порятунок довелося організовувати силами поліції: інспектори пішки піднялися на естакаду, щоб евакуювати й рятувати авто одне за одним.

Наступного дня уханська поліція з дорожнього руху повідомила: попередньо причиною вважають системну несправність.

在 Ухані місцеві жителі дали безпілотним авто Loobu Kuaipao прізвисько — “шаолуобо” (“芍萝卜”). “Шао” у місцевому уханському діалекті означає “дурний/безглуздий”. Цей випадок — не перший раз, коли Loobu Kuaipao “впала на паузу”. У липні 2024 року також були автомобілі, які раптово зупинилися на проїжджій частині під час вечірнього пікового навантаження в Ухані. У підсумку все закінчилося так само: після дзвінка в дорожню поліцію водійський екіпаж сів у кабіну й відвіз авто до узбіччя. Та сама “системна несправність”, та сама “парасолька” поліції: минуло майже 2 роки — і знову з’явилося.

Loobu Kuaipao — це ключовий бізнес Baidu у сфері інтелектуального водіння та сервісів мобільності. Це важливий напрям, через який Baidu комерціалізує технології AI. Згідно з оприлюдненим звітом Baidu за 2025 рік, операційним суб’єктом Loobu Kuaipao є Loobu Yunli (Beijing) Technology Co., Ltd. Ця компанія на 100% належить Apollo Intelligent Technology (Beijing) Co., Ltd. (скор. “Apollo Apollo”), що входить до групи компаній Baidu, та є 100% дочірньою компанією.

Станом на сьогодні Baidu та Loobu Yunli не надали публічного пояснення причин цієї несправності. Цай Вень звернувся до Baidu: у компанії заявили, що наразі немає інформації, якою можна поділитися.

Аналітична організація в сфері автоматизованого водіння Guidehouse Insights у дослідницькому звіті, опублікованому у четвертому кварталі 2025 року, віднесла Baidu Apollo до двох лідерів у глобальній сфері автономного водіння, поряд із Waymo — американською компанією.

Згідно з описом, технології автономного водіння Loobu Kuaipao підтримуються чотирирівневою повностековою AI-архітектурою Baidu (хмарна інфраструктура, фреймворки глибокого навчання, великі мовні/загальні моделі, застосунки).

Станом на лютий 2026 року її глобальне розгортання розширилося до 26 міст. Починаючи з лютого 2025 року, в усіх містах материкового Китаю, де відбувається експлуатація, включно з Пекіном, Шанхаєм, Шеньчжень, Уханем, Ченду, Чунцином, Хайкоу, Санья тощо, забезпечено 100% експлуатації без безпекового супроводжувача в салоні (тобто без охоронця/сейфті-оператора в автомобілі) — відповідно рівню L4 — і в багатьох містах отримано ліцензії на платну експлуатацію. Загалом кількість замовлень на безпілотні поїздки для населення перевищила 20 млн.

На міжнародному ринку Loobu Kuaipao також уже вийшла в такі міста, як Дубай, Абу-Дабі, Лондон, Санкт-Галлен (Сент-Галлен), Сеул тощо. 30 березня Loobu Kuaipao офіційно запустила у Дубаї комерційну платну експлуатацію повністю безпілотних поїздок. Але наступного дня у Харкові (Ухані) з’явилися сцени колективного “падіння на паузу”.

Що стало причиною цієї несправності і чи можна її вирішити? Цай Вень взяв інтерв’ю в професора Тонцзійського університету з автомобілів та енергетики, головного експерта з інтелектуальних транспортних систем Інституту досліджень автомобільної техніки Китаю Чжу Сичаня. Він довгий час працює над дослідженнями безпеки автомобілів та їх інтелектуалізації. Він був одним із головних розробників першого в Китаї комплексу стандартів безпеки автомобільних зіткнень. Останні роки він зосередився на тестуванні, оцінюванні та формуванні стандартів у сфері інтелектуального водіння. Як керівник системи оцінювання інтелектуальних автомобілів i-VISTA China він має глибокі уявлення про технологічні маршрути, межі безпеки та стандарти.

Чжу Сичань неодноразово давав стримані голоси у відповідь на хвилю інтересу галузі. Він прямо казав: “Хто оголосить про енд-ту-енд серійне виробництво з посадкою на авто — цю машину не можна купувати”, і виступав за “підняти верхню межу AI, а правила — як нижню гарантію” в інтегрованій архітектурі. Він також критично ставився до правила для L3 автономного водіння “10 секунд на перехоплення”, вважаючи, що безпека має бути реалізована одразу й повністю.

Нижче наведено текст розмови:

Цай Вень: Уханська дорожня поліція попередньо визначила причину цієї події як “системну несправність”. З вашого професійного погляду, які технічні проблеми ця ситуація виявляє в автономному водінні?

Чжу Сичань: Багато людей думають, що автономне водіння — це “машина сама їде”, як людський водій: один водій — одна машина, і кожен “пробивається крізь усе”. Це називають “інтелектом одного авто”. Усі Robotaxi, що зараз експлуатуються у світі, працюють не за цим підходом.

Вони рухаються шляхом “зв’язаної інтелектуалізації” (網聯智能). Сьогодні на Robotaxi місце водія на борту безпілотне, без сейфті-оператора в салоні. Але на платформі хмарного нагляду позаду — є персонал, який здійснює безпековий контроль. Я відвідував демонстраційну зону інтелектуальних транспортних засобів і дивився на платформу хмарного нагляду: наглядовці сидять у пристрої, схожому на симулятор водіння. На великому екрані попереду відображаються безпілотні транспортні засоби, які рухаються. Якщо виникає проблема, персонал може дистанційно втрутитися й вирішити ті задачі, з якими бортове програмне забезпечення безпілотника впоратися не може.

Наразі Robotaxi належить до категорії “зв’язаної інтелектуалізації”. Простими словами, це п’ять речей, які працюють узгоджено: авто, дорога, хмара, мережа й карта.

Авто: найважливіше — інтелектуальний автомобіль. Він має датчики для сприйняття в різних середовищах, які складаються з камер + міліметрового радару + лазерного радара. Його підтримує обчислювальна потужність, яку забезпечують чипи з високою продуктивністю. Автономна система водіння побудована на великій візуально-мовній моделі (VLA) + енд-ту-енд моделях глибокого навчання;

Дорога: “розумні дороги” збирають інформацію про дорожній рух. На карті є актуальна дорожня ситуація, яка використовується для ухвалення рішень щодо маршруту безпілотних транспортних засобів;

Хмара: як і було сказано, позаду є персонал, який здійснює нагляд. У Китаї в демонстраційному масштабі експлуатації Robotaxi зазвичай один наглядовець може контролювати 5–10 безпілотних авто. У США, і з боку Waymo також є персонал на хмарній платформі, але я не бачив параметра, що вказує кількість авто, які контролює кожен співробітник;

Мережа: це комунікаційна мережа між автомобілем і хмарою;

Карта: це навігаційні карти, карти високої точності, а також інтегроване позиціонування з використанням ресурсів, таких як супутникове позиціонування, позиціонування наземними базовими станціями, інерціальна навігація автомобіля тощо.

Ці п’ять речей взаємно необхідні. Якщо в будь-якому з етапів виникає проблема, система запускає механізм безпеки — зупинку. Увечері 31 березня проблема, найімовірніше, була саме в “мережі”.

Цай Вень: Тобто проблема не в “авто”, а в “зв’язку/комунікації”?

Чжу Сичань: Так. Тут є одна “загальновідома таємниця” в галузі: колись технології зв’язаної інтелектуалізації пропонували побудову мережі комунікації 5G — через будівництво базових станцій 5G, щоб створити мережу з високою надійністю, надширокою смугою та короткими затримками для миттєвого зв’язку в реальному часі. Але на ранніх етапах побудови демонстраційних зон інтелектуальних транспортних засобів технологія 5G виявилася неуспішною. Наразі комунікаційна мережа, яку використовують для експлуатації Robotaxi, — це не та “легендарна” 5G-комунікація. Це все ще споживча мережа, якою користуються наші телефони; затримки й обриви зв’язку все ще неможливо повністю уникнути.

Ймовірно, що несправність увечері 31 березня сталася через збій у комунікаційній мережі. Зв’язок між авто і хмарою перервався — система активувала механізм безпеки, і всі транспортні засоби в зоні мережевого збою колективно зупинилися. Це не означає, що “зламалося авто”, це означає: “обірвалася мережа”.

Цай Вень: Але автомобілі напряму зупинилися по центру смуги руху, а не з’їхали на узбіччя. Це недолік проєктування?

Чжу Сичань: По-перше, я маю підтвердити: у Loobu Kuaipao є заходи безпечного “провалу назад” (safety fallback). Коли зв’язок обривається, авто зупиняється, і це не дозволяє продовжувати “їхати навмання” без контролю — з точки зору безпекової логіки це правильно. Але логіка контролю цих заходів безпеки нас не влаштовує.

Програмне й апаратне забезпечення на стороні автомобіля не має збою. Воно має карту високої точності, знає, що знаходиться на естакаді, а також знає, які поруч є смуги, які є заїзди/виходи та які є узбіччя. Як L4-рівневе інтелектуальне водіння, воно здатне самостійно перебудуватися на іншу смугу.

Тоді що є правильним підходом: після спрацювання механізму безпеки авто має виїхати з міської швидкісної дороги, зупинитися на узбіччі, і повідомити пасажирів вийти з авто. Після того як авто опиниться у безпечній зоні, вже зв’язатися з платформою нагляду.

Але зараз воно напряму зупинилося на швидкісній смузі. Ось тому жителі Уханя дали йому прізвисько “шаолуобо” (“дурний/безглуздий редис”) — “шао” у уханській мові означає “дурний”. І це справді відповідає дійсності.

Звісно, ми маємо бути певною мірою відкритими до розвитку технологій штучного інтелекту. Виявляючи проблеми під час демонстраційної експлуатації Robotaxi, технологічні компанії мають швидко виконувати технічні ітерації — саме так технології зможуть швидко дозріти й принести користь суспільству.

Цай Вень: Багато пасажирів повідомляють, що SOS не працює, служба підтримки зайнята, а персонал на землі дуже довго не приїжджає. Яка причина?

Чжу Сичань: Якщо комунікаційна мережа працює нормально, наглядові співробітники на хмарі можуть швидко виконати розв’язання ситуації через дистанційне керування, і вплив на дорожній рух буде невеликим. Але якщо зв’язок обірвався, бекенд не може виконати дистанційне розв’язання. Коли бекендова платформа нагляду не здатна впоратися, залишається діяти наземному персоналу, тобто “земельній” команді (地勤), який прибуває на місце. Увечері деякі автомобілі “впали на паузу” були на естакаді — сам факт цього вже викликає затори. Земельних працівників затримує рух, їм дуже важко вчасно прибути, і зазвичай це займає багато часу.

Виходячи з цієї інформації, експлуатація Loobu Kuaipao в Ухані відповідає правилам управління демонстраційної зони інтелектуальних транспортних засобів. Це не проблема лише Loobu Kuaipao. За 4 місяці до цього, коли в усьому Сан-Франциско США відключило електрику в межах усього міста, безпілотні авто Waymo також колективно зупинилися на перехрестях і ввімкнули аварійні сигнали.

Цай Вень: Тож за юридичну відповідальність у цій ситуації “впала на паузу” — хто має нести відповідальність?

Чжу Сичань: Коли говоримо про відповідальність і юридичні “білі плями”, ці експлуатаційні безпілотні таксі Loobu Kuaipao належать до автомобілів, які у демонстраційній зоні інтелектуальних транспортних засобів міста Ухань отримали схвалення на проїзд і використовуються в демонстраційній експлуатації. На сьогодні традиційні автомобілі та норми відповідальності й юридичні положення для дорожнього руху не можуть застосовуватися повністю. Потрібно виходити з правил управління демонстраційної зони інтелектуальних транспортних засобів для прийняття висновку.

Цай Вень: Річний звіт Baidu показує, що Loobu Kuaipao працює вже у 26 містах по всій країні, а кумулятивні замовлення перевищили 20 млн. Як ви оцінюєте співвідношення такої швидкості експансії та громадської безпеки?

Чжу Сичань: Демонстраційна експлуатація через демонстраційні зони інтелектуальних транспортних засобів — це якраз для того, щоб виявляти проблеми, максимально їх “виносити на поверхню”, щоб повністю продемонструвати їх і своєчасно вдосконалювати. Лише так продукт може стати зрілим.

Автономні автомобілі — це один із найбільш цінних сценаріїв застосування штучного інтелекту, і в цифровій економіці вони відіграють важливу роль. Неприпустимо вбивати дослідження технологій і розвиток через один-два випадки. Водночас вимоги до безпеки автономних автомобілів передбачають тестові технології: визначення стандартів оцінювання, методи визнання й сертифікації — усе це активно просувається. Учасники галузі мають виконувати свої ролі: технологічні компанії — наполегливо ітераційно вдосконалювати продукт; науково-дослідні інститути — інновувати методи оцінювання “інтелектуальних агентів”; а відповідальні державні органи — досліджувати інноваційні методи безпекового нагляду “агентів”.

Питання безпеки потрібно зустріти лицем до лиця, а прогрес технологій — підтримувати з розумінням. Ні в якому разі не можна терпіти небезпеки нових технологій “як є”, але й не можна, якщо щось станеться, кричати “знищити” й “розправитися” — тим самим гальмуючи розвиток нових технологій.

Цай Вень: А як щодо безпеки з резервуванням (safety redundancy)?

Чжу Сичань: Звісно, ми також не можемо ігнорувати темпи побудови резервування безпеки у Loobu Kuaipao — здається, вони відстають від темпів комерційної експансії. Але це проблема лише Baidu? Не зовсім. Проте на сьогодні в галузі ще не так багато учасників, і тому не можна сказати, що це “типова хвороба” всіх.

Цай Вень: Як ви вважаєте, що Loobu Kuaipao має робити далі?

Чжу Сичань: Судячи з цього інциденту, є 3 пропозиції.

Перше: компанії Loobu Kuaipao слід удосконалити стратегію публічних комунікацій. Коли виникають проблеми, потрібно своєчасно робити офіційні публікації, пояснювати технічну природу події. Лише прозорі публікації можуть запобігти тому, щоб суспільний резонанс безмежно розростався.

Друге: оптимізувати “стратегію мінімального ризику”. Судячи з наявної інформації, “стратегія мінімального ризику” після спрацювання механізму безпеки у Loobu Kuaipao ще має бути оптимізована. Після діагностики збою в комунікаційній мережі логічно зупинити нормальну роботу безпілотних авто в зоні мережевого збою. Але покладатися на інтелектуальне транспортне засобове — щоб воно поїхало само по собі зі швидкісної міської дороги, знайшло безпечне місце біля дороги для зупинки та потім вивело пасажирів — така більш раціональна стратегія мінімального ризику має бути вбудована в алгоритми автономного водіння.

Наостанок: продовжувати дослідження більш надійних рішень зв’язку. У “авто-дорога-хмара-мережа-карта” (“车路云网图”) “мережа” — це наразі найслабкіша ланка. Хоча на етапі створення ранньої інфраструктури “мережевої інтелектуалізації” на рівні правил для автомобілів класу 5G зіткнулися з перешкодами, потрібно й надалі досліджувати та вдосконалювати комунікаційні технології в рішеннях для безпілотної “зв’язаної інтелектуалізації”. Для дослідження взаємозв’язку “авто–хмара” у “авто-дорога-хмара-мережа-карта” слід розглядати більш надійні схеми зв’язку.

Цай Вень: І останнє питання: якщо ваші родичі запитають “Чи можна зараз сісти в Loobu Kuaipao?”, що б ви відповіли?

Чжу Сичань: Моя позиція така: у повсякденні для поїздок на роботу можна спробувати, але потрібно мати психологічну підготовку — це ще не достатньо розумний рівень.

		Заява Sina: Це повідомлення є перепублікацією матеріалу від партнерських ЗМІ Sina. Sina.com публікує цю статтю з метою донесення більшої кількості інформації та це не означає, що Sina підтримує ці погляди або підтверджує описані події. Контент статті надається лише для довідки і не становить інвестиційної поради. Інвестори діють за власним розсудом і беруть на себе ризики.

Надвеликий обсяг інформації, точні тлумачення — усе в застосунку Sina Finance APP

Відповідальний редактор: Ян Хонгбу