Частина країни шукає новий південний вихід до моря. Чи зможе канал Сян-Гуй створити ще один економічний пояс річки Янцзи?

Питай AI · Як Великий канал Сянцзинь-Ґуйгань змінить логістичну картину Центральної частини?

Кореспондент “21st Century Business Herald” Лі Го, Чжан Сюй, У Веньсі, репортажі з Ченду, Пекіна, Уханя

У кінці березня 2026 року, як перший канал, збудований після Великого каналу Китаю від Пекіна до Ханчжоу, Пінлуйський канал уже розпочав завершальне налагодження всього обладнання. Очікується, що у червні розпочнеться спуск води для дослідної експлуатації, а можливе введення в навігацію відбудеться до кінця цього року.

Паралельно, незалежно від того, чи йдеться про Сянґуйський канал — важливу складову ханьсянґуйського коридору — або як про канал Чжеґань-Ґань, що є ключовим водним транспортним проєктом для сполучення водних систем середньої течії Янцзи та системи річки Перлинної, а також Ґань-Юечжуйського каналу, чи про Сяньханський канал, який вирішує проблему “середнього затору” в судноплавних шляхах Іцзинь у руслі Янцзи, — усі ці об’єкти все ще перебувають на стадії попередніх обґрунтувань.

Під час інтерв’ю кореспондентові “21st Century Business Herald” експерти вважають, що будівництво каналу стосується не лише питання інвестицій, а й охорони екології вздовж маршруту, комплексного використання водних ресурсів, а також того, наскільки реально зможе “розхитати” канал приріст логістичних обсягів і приріст економіки вздовж лінії. Водночас, деякі експерти й надалі активно закликають до будівництва більшої кількості внутрішніх каналів у межах “плану 15-ї п’ятирічки” або до 2035 року, причому Сянґуйський канал має найгучніші вимоги.

(Будівельний майданчик Пінлуйського каналу, довідкове зображення)

Серед усіх каналів, які все ще розглядаються, Сянґуйський канал вважається одним із тих, що має найбільшу ймовірність отримати схвалення.

Початкова точка плану Сянґуйського каналу — місто Юнчжоу в провінції Хунань, кінцева точка — Гуйлінь у Гуансі, загальна довжина — 300 кілометрів. Після завершення будівництва канал з’єднає північ-південь у великий водний транспортний коридор, ефективно скоротивши приблизно на 1200 кілометрів маршрути перевезення вантажів від регіонів середньої та верхньої течії Янцзи до водних шляхів Північного затоки.

Особливо після того, як у 2022 році було розпочато будівництво Пінлуйського каналу, висловлювали думку, що якщо вдасться збудувати Сянґуйський канал, то не лише пропускна здатність Пінлуйського каналу в майбутньому зможе бути підвищена, а й Центральна частина матиме ще один вертикальний вихід до моря.

На загальнонаціональних двох сесіях 2023 і 2025 років делегації провінції Хунань подавали пропозиції в рамках “всей делегації”, висуваючи рекомендацію щодо будівництва Сянґуйського каналу. Так, у 2023 році було подано “Про пропозицію підтримати пришвидшення просування будівництва Сянґуйського каналу”, а у 2025 році — “Про пропозицію внести Сянґуйський канал до національного плану ‘15-ї п’ятирічки’”.

Хоча Сянґуйський канал не був включений до національного плану “15-ї п’ятирічки”, відповідні роботи не припинилися. Як повідомляє “Hubei Daily”, 6 березня 2026 року вдень на засіданні в рамках повноважної чотирьохсесійної сесії 14-го Всекитайського зібрання народних представників, коли проходив загальний збір делегації від провінції Хубей та медіа-день відкритих дверей, заступник секретаря комітету КПК провінції Хубей та голова облдержадміністрації Лі Дяньсюнь висунув пропозицію: ще більше вдосконалити механізм співпраці трьох провінцій — Хубей, Хунань і Цзянсі — та зосередитися на просуванні ключових транскордонних інфраструктурних проєктів, зокрема великого внутрішнього водного коридору Хань-Сян-Ґуй; через узгоджене скоординоване реагування систематично підвищувати загальну ефективність розвитку міських кластерів у середній течії Янцзи.

Голова Інституту міського розвитку Університету Східнокитайського педагогічного університету (Huadong Normal University) Цен Ган щодо кореспондента “21st Century Business Herald” заявив: “У цілому, серед кількох внутрішніх каналів, які наразі плануються, стратегічна необхідність, технічна здійсненність і очікувана економічна віддача Сянґуйського каналу є відносно кращими”.

“Сянґуйський канал — це вирішальний інфраструктурний проєкт, який з’єднує дві великі водні системи — Янцзи та Перлинної, і формує ‘чотири поздовжні та чотири поперечні’ вищого класу мережі судноплавних шляхів на коридорі Хань-Сян-Ґуй. Без Сянґуйського каналу коридор Хань-Сян-Ґуй не може бути повністю з’єднаний по всій лінії, а стратегічна необхідність будівництва Сянґуйського каналу є очевидною”. Цен Ган зазначив: “Попереднє обґрунтування цього каналу є доволі ґрунтовним: у 2021—2022 роках системно були завершені профільні дослідження щодо маршруту, стандартів навігації, розподілу водних ресурсів, впливу на довкілля тощо. Найважливіше ж те, що Сянґуйський канал значно підвищить статус портів уздовж маршруту, таких як Юелян, Чанша, Сянтань, Хен’ян, Юнчжоу та інші. Вантажам не доведеться більше об’їжджати Янцзи, щоб виходити морем через Шанхай, а можна буде напряму спускатися з басейну Сянцзян на Північний заток, скоротивши рейси та зменшивши витрати часу. Це дозволить внутрішній провінції Хунань, яка ‘не прилягає до кордону і не виходить до узбережжя’, по-справжньому досягти сполучення ‘річкою до моря’, а економіка сусідніх провінцій і міст, зокрема Хубей та Чунцин, також отримає з цього вигоду”.

Директор Інституту інтелектуальних транспортних систем і сучасної логістики Чаншаського університету науки і техніки Лу І також висловив повну впевненість щодо будівництва Сянґуйського каналу: “Після того, як у 2021 році було ухвалено ‘Концепцію планування національної комплексної багаторівневої транспортної мережі’, там чітко визначено будівництво коридору Хань-Сян-Ґуй, і поставлено цільові вимоги до 2035 року. Якщо виконати план на цьому часовому вузлі, то протягом наступних 10 років буде збудовано Сянґуйський канал”.

Заступник директора Інституту розвитку Центрального Китаю Уханьського університету Ван Лей повідомив кореспондентові “21st Century Business Herald”, що будівництво каналу — це системний проєкт, і регіонам уздовж маршруту слід використати кращі можливості для координації. “Наразі Хубей, Хунань і Цзянсі мають реальні потреби щодо будівництва каналу. Наприклад, для Хунані це насамперед потрібно, щоб на південь через Пінлуйський канал Гуансі відкрити вихід до моря. Хубей прагне обійти ділянку річки Цзіньцзян уздовж Янцзи, тому що хоча Іцзінь завершив другу чергу днопоглиблювальних робіт (після першої), насправді не може проходити суднами вантажопідйомністю у десятки тисяч тонн. Це створює проблему затору між Цзянчжоу та Уханем”.

Ван Лей рекомендує, на основі суворого обґрунтування, “запакувати” проєкти каналів трьох провінцій і запускати їх одночасно. Наприклад, якщо спочатку протягнуть канал у Хубеї, це спричинить удар по порту Ченлінцзи в Хунані. Це означає, що проєкти каналів Хубей і Хунань мають бути прив’язані до єдиного планування. Тоді навіть якщо для порту Ченлінцзи знизиться функціональна роль у межах головного фарватеру Янцзи, вихід на південь до моря також зможе виконати компенсуючу роль. “Тому не можна спочатку збудувати один канал і відкласти два інших, або так: тут у ‘15-ту п’ятирічку’ будувати канал, а там — у ‘16-ту’ чи ‘17-ту’”.

Лу І проводить аналогію можливих ролей Сянґуйського каналу як “поздовжнього поясу економіки Янцзи вздовж осі”. Він розповів кореспондентові “21st Century Business Herald”, що Янцзи, рухаючись із заходу на схід, на основі географічної карти Китаю формує горизонтальний економічний пояс. Якщо Сянґуйський канал буде успішно збудовано, можна створити вертикальний економічний пояс, який поєднає п’ять провінцій і регіонів — Шеньсі, Хубей, Хунань, Гуансі та Гуандун — із охопленням майже 24% населення та економічної сукупності країни, а також приблизно 11% площі земельної території Китаю.

“Це схоже на роль лука, тятиви та стріли”. Лу І сказав: “У межах економічного поясу Янцзи східне узбережжя — це лук, Центральна та Західна частини — це тятиви, а сама Янцзи — це стріла, спрямована в море. У вертикальному економічному поясі Янцзи південне узбережжя, представлене Гуансі, — це лук, Центральна та Західна частини — це тятиви, а стріла — це коридор Хань-Сян-Ґуй. Але цій стрілі досі бракує ключової ланки — Сянґуйського каналу”.

Щодо міського кластера в середній течії Янцзи, Лу І вважає, що після введення Сянґуйського каналу середній течії Янцзи матиме два морські водні маршрути виходу: напрямлений на схід коридор Янцзи та напрямлений на південь коридор виходу до моря через Північний затоку. А після будівництва нових великих каналів, включно із Сянґуйським каналом, буде сформовано новий “золотий водний шлях”, який перебудує регіональний економічний ландшафт.

Щодо Хунані Лу І зазначив: нині національні судноплавні шляхи вищого класу в Хунані становлять лише 163 кілометри, і вони є спільними для Хунані та Хубей. Після завершення Сянґуйського каналу Хунань матиме національний внутрішній водний транспортний коридор уздовж Сянцзяну протяжністю 935 кілометрів. У такому разі статус портів для міст уздовж річки Сянцзян, таких як Юелян, Чанша, Сянтань, Чжучжоу, Хен’ян, Юнчжоу та інші, суттєво зросте. Водночас цей водний транспортний коридор разом із наземними транспортними коридорами — залізницями, шосе тощо — працюватиме в режимі “комплексного ефекту”, формуючи “золотий коридор”, стимулюючи високоякісний розвиток економіки коридорів і тунельну/коридорну економіку. Це забезпечить повне розкриття потенціалу водного транспорту в Хунані та підвищить роль Хунані як комплексного транспортного вузла.

Не лише Сянґуйський канал отримав надзвичайно високу увагу. Кореспондент “21st Century Business Herald” також звернув увагу, що починаючи з 2020 року й донині, регіони вздовж лінії відповідних каналів безперервно закликають якомога швидше розпочати будівництво каналів.

У 2021 році в Цзянсі було опубліковано “Погляди щодо просування побудови транспортної потужної провінції”. Одним із основних завдань було “будівництво Чжеґань-ґуйського каналу”. Там сказано: “Чжеґань-ґуйський канал знову закріплює переваги нашого північно-південного водного транспортного великого коридору, що має важливе значення; він може ефективно підвищити просторово-економічні переваги нашого регіону, сприяти створенню експериментального майданчика для відкритої економіки у внутрішніх районах Цзянсі та просувати економічний і соціальний розвиток у всій провінції”.

На двох сесіях Цзянсі, які відбулися у січні 2026 року, партійний секретар групи ЦКП КПК у відомстві розвитку та реформ провінції Цзянсі та керівник Ван Цяньху заявив: “У ‘15-ту п’ятирічку’ буде прискорено просування попередніх робіт щодо Чжеґань-ґуйського каналу”.

У квітні 2025 року в Чжецзяні було опубліковано “Погляди щодо високоякісного будівництва ‘Навігаційного Чжецзяні’”, де також висловлено ідею “планувати та просувати будівництво Чжеґаньського каналу”.

Цен Ган вважає, що внутрішні провінції лише за рахунок нового будівництва каналів можуть не обов’язково забезпечити найкращий або єдиний шлях для реалізації “сполучення річкою до моря” та сприяння розвитку регіональної економіки. Наразі успішна практика демонструє дві чіткі дороги: одна — це будівництво каналів “жити біля води”, а друга — модель сухих портів “розквітати на землі”. Зокрема, проєктні інвестиції в канали величезні, цикл довгий, але й віддача є надзвичайно глибокою; він підходить для провінцій, які мають добру основу водних систем і прагнуть приймати перевезення великого обсягу вантажів та розміщення підприємств важкої хімії та важкої промисловості. А модель сухих портів більше акцентує “м’яке сполучення”: інвестиції відносно невеликі, ефект помітний швидше, і вона підходить для всіх внутрішніх регіонів, які прагнуть відкриватися назовні; це допомагає пом’якшити та вирішити гострі проблеми сьогоденної логістичної швидкості та спрощення процедур перевезення.

На думку Цен Гана, раціональне стратегічне рішення повинно враховувати обидва підходи та забезпечувати скоординований розвиток. Наприклад, такі місця, як Цзянсі та Хунань, плануючи Чжеґань-ґуйський канал і Сянґуйський канал, можуть паралельно активно розвивати міжнародні сухі порти у своїх столицях провінцій, формуючи сучасну логістичну систему за принципом “канал як магістраль, а сухі порти як відгалуження”. Канал забезпечує максимальне використання переваг великомасштабних і низьковартісних водних перевезень, тоді як сухі порти — ефективно розподіляють і збирають вантажі в межах “множини дрібних судин” і, використовуючи інновації в інституціях, розблоковують останню милю “затору”. Лише поєднання проєкту каналів і моделі сухих портів дозволить прокласти для внутрішніх регіонів “золоту дорогу” до світу.

(Огляд прогресу будівництва внутрішніх каналів у країні)

Щодо будівництва внутрішніх каналів у наукових колах існують різні думки.

У 2024 році академік Китайської академії наук, колишній голова Китайського географічного товариства Лу Дадао, опублікував статтю “Огляд дискусій щодо ‘божевільного копання’ каналів у Китаї”, яка викликала широкий суспільний резонанс; у ній з різних позицій було висунуто зауваження щодо обсягів інвестицій у будівництво каналів, а також реальних вантажних потужностей після їх завершення. У тому ж році колишній директор кафедри географії Гонконгського університету Ван Цісянь також висловив схожі погляди, вважаючи, що перед будівництвом каналів потрібно ефективно оцінити майбутню додаткову пропускну здатність; канал не може просто перенаправляти минулі наземні перевезення і не створює нову логістику.

Цен Ган для кореспондента “21st Century Business Herald” зазначив: будівництво внутрішніх каналів має ризики та виклики, які не можна ігнорувати. По-перше, недостатній ефективний попит. Після поширення технологій AI та встановлення цілей стратегії високоякісного розвитку, а також через те, що будівництво нерухомості перейшло на новий етап структурних коригувань, імовірність того, що загальний обсяг вантажних перевезень у країні продовжить суттєво зростати, зменшується; відповідно, скорочується попит на внутрішні канали, які зазвичай спеціалізуються на перевезенні нафти/вугілля/поклади, піску та інших масових навалочних вантажів. По-друге, невисока відповідність внутрішніх каналів майбутньому попиту на ринку вантажних перевезень. Оскільки нова продуктивність (нові якісні виробничі сили) підвищує свій статус у національній економіці, у майбутньому попит на ринку вантажних перевезень буде проявлятися за швидкими (швидкореакційними) та стабільними (стабільними) трендами, тоді як внутрішні канали через обмеження водного шляху, гідрологічних умов тощо важко забезпечити гнучкими (малі партії), швидкими (від дверей до дверей) і надійними (менше залежними від природних факторів) перевезеннями. По-третє, ризик інвестиційної віддачі є не малим. Внутрішні канали потребують величезних інвестицій: від планування до експлуатації проходить багато часу, а окупність повільна; великі інвестиційні витрати та потенційні боргові ризики — не можна недооцінювати.

Ван Лей схиляється до підтримки будівництва внутрішніх каналів. Він вважає, що канали не лише виконують транспортну функцію, а й мають комплексні функції, зокрема зрошення сільського господарства, покращення екології та сприяння контактам між людьми. Найпряміше — те, що будівництво каналу може створювати ефект, який “тягне” інвестиції; цей вплив не можна ігнорувати.

Лу І вважає, що всі великі міста світу розташовані вздовж великих річок і морських/річкових портів, тому незалежно від того, йдеться про Пінлуйський канал чи Сянґуйський канал, не можна рахувати лише показник інвестиційної віддачі. Після завершення будівництва канали зможуть не тільки ефективно зменшити витрати суспільної логістики, а й мати низькі витрати на утримання фарватеру, майже не мати періоду списання. Економічна цінність значно перевищує цінність будівництва автошляхів або високошвидкісних залізниць із таким самим протяжним масштабом, особливо з огляду на потенційні соціально-економічні ефекти, зокрема стрічкову економіку, економіку коридору, економіку вузлів і економіку річкового басейну — їхня величина невимірна.

Кореспондент “21st Century Business Herald” дізнався, що щодо розвитку та будівництва каналів Міністерство транспорту дотримуватиметься підходу “для кожного каналу — своя стратегія”, зосередившись на підвищенні класу та ефективності вже збудованих і тих, що будуються. Буде реалізовано інженерний проєкт підвищення якості та модернізації Великого каналу Пекін—Ханчжоу, а також просуватиметься інтегроване розвиток каналів Цзянхуа́й—Пінлуй з промисловістю й регіональною економікою. Паралельно, у процесі реалізації також буде дотримано орієнтації на проблеми й наукові рішення: здійснюватиметься методичне керівництво для місцевих органів щодо наукового та виваженого проведення попередніх досліджень і обґрунтувань проєктів каналів Сянґуй, Ґань-Юе й Чжеґань тощо через басейни Янцзи та Перлинної; це дозволить поглибити обґрунтування комплексної корисності проєктів.