Несподівано! У 2026 році перша велика криза вибухнула, 700 мільярдів зникли за одну ніч

Автор | Група «Промислові спостереження», Інститут передових індустріальних досліджень

У березні 2026 року в глобальній автомобільній індустрії прогримів грім серед ясного неба.

Супергігант, що пів століття керував світовою автомобільною сценою, — Honda Motor Co., Ltd. (Хонда) — зірвалася фінансова звітність!

Розкол старого порядку

Honda Motor Co., Ltd. офіційно опублікувала повідомлення про коригування результатів за 2025 фіскальний рік, оголосивши про знецінення активів, пов’язаних із електрифікаційною трансформацією, що призведе до підвищення витрат на 15,7 мільярда доларів США; прогноз чистого збитку, що належить акціонерам материнської компанії, сягне 4200–6900 мільярдів єн (приблизно 18,2–29,8 мільярда юанів).

Це була тяжка перша поразка для японського гіганта, який з моменту виходу на біржу в 1950 році змагався за першість у світі, спираючись на майстерні технології ДВЗ, — 76-річна «історія прибутків» уперше обірвалася на річному рівні.

Колись двигун VTEC Honda підкорив світ під гаслом «вершина високооборотного всмоктування», ставши «священним талісманом продуктивності» в серцях безлічі автолюбителів. За жартом «купуй двигун — отримуй машину» стоїть максимально чітке визнання ринком її майстерності в механічному виробництві.

Нині ця колишня технічна слава, якою компанія пишалася, меркне на тлі холодних цифр збитку у фінансовому звіті — і сходить із п’єдесталу.

Але ще смертельнішим за цифри збитку є паралельне «заялення про відступ»:

Офіційно підтверджено, що Honda повністю скасує три ключові електричні SUV-моделі, заплановані до запуску серійного виробництва в 2027–2028 роках. Ці три моделі були головними «трофейними картами» в стратегії Honda щодо північноамериканського преміального електричного ринку: прототипи зухвало представили на Міжнародній виставці споживчої електроніки в Лас-Вегасі в січні 2025 року, однак тепер вони стали «жертвами» стратегічної корекції.

Причина дуже проста: дотепер Honda не змогла побудувати стійку прибуткову модель для своїх електромобілів.

Минулого вона ще могла «прикрашати вітрину» на ринку Північної Америки завдяки субсидіям, але в 2025 році вересень, коли федеральний уряд США скасував політику податкового кредиту на електромобілі у розмірі 7500 доларів США, а також додаткові величезні втрати через зміни тарифної політики, повністю позбавили Honda фінансової опори для її електрифікаційного плану в Північній Америці.

Це не просто «пляма» у фінансовій звітності — це стратегічне «самопошкодження» японських автовиробників на тому самому ринку Північної Америки, де найбільше прибутку, і який свого часу вони міцно контролювали.

Сигнал, який це передає, чіткий і жорстокий: «Македонська лінія» японського автопрому, зведена за пів століття в епоху двигунів внутрішнього згоряння — з акцентом на ощадне виробництво та надійну довговічність — нині руйнується на наших очах.

Втрата позицій у «центрі прибутку» спричинить жахливу ланцюгову реакцію.

розрив у витратах на НДДКР призведе до подальшого збільшення технологічного розриву; а технологічна відсталість прискорить відтік ринкової частки, що, у свою чергу, «з’їсть» цінний грошовий потік — і сформує смертельну спіраль «збитки — скорочення — ще більша відсталість — ще більші збитки».

Збиток Honda у 15,7 мільярда доларів США можна розглядати як дуже болісний одноразовий «викуп» — плату за прощання зі старою епохою.

Однак після сплати ще лишається невідомим, чи зможе компанія протиснутися в двері нового часу.

Ще більш іронічно те, що всередині Honda триває зміна, що виглядає як «перевертання з ніг на голову».

Навесні 2026 року на японському внутрішньому ринку офіційно стартують попередні замовлення та поставки чисто електричних моделей GAC Honda та Dongfeng Honda. Зокрема, модель Lingguang e:NS2, що виробляється Dongfeng Honda, виходить у Японію під назвою «INSIGHT», із лімітом 3000 екземплярів. Паралельно модель e:NP2 від GAC Honda також виходить на японський ринок — це означає, що Японія починає масово приймати чисто електричні моделі Honda, вироблені в Китаї.

Ця сцена — наче ляпас, відбитий у лице японській автомобільній індустрії:

Раніше Японія була «материковою гаванню» глобальних автомобільних технологій, а ринок Китаю — джерелом прибутку для японських технологій, виробничих ліній і ключових компонентів. Відтепер гроші, які японські споживачі витрачатимуть на електрокари Honda, значною мірою повертатимуться назад у Китай — в офіси розробки, а також у постачальників на рівні батарей, шасі, систем та іншого upstream.

Ба більше, ринок Південно-Східної Азії — колись «свій двір» для японських автоконцернів протягом більш ніж півтора десятиліття — також стрімко піддається божевільному проникненню з боку китайської автомобільної індустрії.

У піковий період частка японських авто в Таїланді, Індонезії та інших країнах сягала понад 90%. Але в 2026 році частка японських авто в Таїланді, Індонезії та інших країнах впала нижче 65%, а становище, що тривало пів століття, почало розсипатися.

На противагу цьому, китайські компанії на чолі з BYD, Changan, Great Wall, Chery, SAIC та іншими розквітають у кількох точках на ринку Південно-Східної Азії. У січні частка чисто електричних моделей у Таїланді зросла вибухово на 354%; серед топ-5 продажів 4 місця займають китайські бренди. BYD у січні стала четвертою в списку продажів в Індонезії, досягнувши частки 7,3%. У Малайзії на ринку електромобілів лідирує BaoTeng e.MAS 5 (китайська Geely Xingyuan у закордонній версії) із продажем 3276 одиниць.

Втрата позицій у Південно-Східній Азії означає зникнення останнього стратегічного буфера японського автопромислового сектору.

Автомобільна «вісь» японської індустрії, що проходить крізь Північну Америку, внутрішній ринок і Південно-Східну Азію, навесні 2026 року демонструє картину повного краху.

Світові тенденції рухаються широченно й невблаганно: хто йде за ними — процвітає, хто йде проти — гине. Той самий баланс «зникає одне, зростає інше» між японською та китайською автомобільними індустріями нині за своєю суттю є заміною епохи в гонці нових енергій — старою моделлю «перетворення» епохи у порівнянні зі шляхом традиційних бензинових і дизельних машин.

Величезні збитки Honda й відступ, а також тотальне послаблення японської оборонної лінії — це найбільш помітні «блискучі хвилі» у цій незворотній хвилі змін у промисловості.

Китайська сила в перебудові глобальних ланцюгів постачання

Поряд із принизливими результатами Honda стоїть ще більш вражаюча цифра:

У 2025 році рівень проникнення китайських нових енергетичних транспортних засобів у внутрішній роздрібний продаж офіційно перевищив 50%, а вже в грудні 2025 року за один місяць піднявся до піку у 56%.

Це означає, що на кожні 2 продані нові авто припадає 1 автомобіль на нових енергіях.

Загальний обсяг продажів нових енергетичних авто за весь рік — 13,875 мільйона одиниць — уже більший, ніж сукупно Європа та США, і займає понад 60% глобального ринку нових енергетичних транспортних засобів.

Це ще лише «внутрішня сила». Коли «внутрішню силу» відточено, час виходити назовні в атаку.

У 2025 році експорт автомобілів Китаю досяг 8,324 мільйона одиниць, і вже третій рік поспіль Китай стабільно утримує перше місце у світі. З них експорт нових енергетичних авто — 2,615 мільйона одиниць, що на 100% більше ніж торік. У 2026 році цей імпульс не слабшає: за перші два місяці експорт нових енергетичних авто зріс на 120% у річному вимірі.

Більш символічним орієнтиром став рубіж: у 2025 році сукупні продажі китайських автовиробників уперше перевищили показники японських, поклавши край їхньому 25-річному статусу світового глобального лідера, і вивели Китай на перше місце у світі.

Гігантський ринок внутрішнього попиту, де проникнення сягає понад половини, плюс «флот для закордонних перевезень», який очолює продажі, дають китайській автомобільній індустрії повний розрив у порівнянні з глобальними конкурентами — в цілому промисловому екосередовищі, сприйнятті ринку, швидкості ітерацій та масштабі глобальної атаки.

А те, що підтримує все це, — «небесна пастка» у вигляді повсюдного вертикального інтегрування: від надра й ресурсів до екосистеми софту, від ритму розробки до контролю витрат.

Upstream: ресурси та матеріали — стискаємо «вартісне горло» промисловості

Справжня промислова війна починається з шахт і хімічних заводів. Завдяки виведенню капіталу за кордон і технологічним стратегіям, Китай контролює понад 70% глобальних потужностей переробки солей літію, а також у системі матеріалів нового покоління заздалегідь проривається в наступ: фосфат марганець-літій (LMFP) та натрій-іонні батареї вже досягли масштабного виробництва з встановленням у транспортні засоби.

Midstream: розробка та виробництво — визначаємо «китайську швидкість» індустрії

Тут Китай створив систему швидкості й ефективності, яка змушує традиційних гігантів лише захоплено зітхати. Наприклад, поширення технологій надвеликого інтегрованого лиття під тиском дозволяє стиснути повний цикл розробки нового авто до 18 місяців — приблизно вдвічі менше, ніж тривалість циклу розробки на одній платформі в Volkswagen і Toyota.

Downstream: екосистема та переробка — «кінцева форма» для переосмислення індустрії

У кінцевому визначенні автомобільного продукту Китай здійснив глибоку парадигмальну революцію. Найщільніша та найрозумніша мережа надшвидкої зарядки у світі наблизила досвід «заряджання» до зручності «заправки». Паралельно, мережа збору й повторного використання тягових батарей, що вступила в етап зрілості, забезпечує замкнений цикл ключових ресурсів.

Після того як Китай міцно заволодів перевагами повного промислового ланцюга — від ресурсів до переробки — реальні «вирішальні карти» опиняються в лідерських проривах у кількох ключових точках технологічного домінування.

Першим є перекриття «через покоління» на рівні електричних осередків.

У 2025 році китайські компанії з тягових батарей займали 80% глобальних відвантажень, і за часткою ринку вони значно випереджали конкурентів. Японські та корейські компанії мають не лише меншу частку, а й набагато нижчі темпи зростання; навіть у Samsung SDI кількість установок тягових батарей в автомобілях почала знижуватися.

До 2026 року вітчизняні лідери впроваджують твердотільні батареї майже на рівні серійного виробництва: щільність енергії перевищила 400 Wh/kg, тоді як за кордоном у конкурентів схожі технології здебільшого все ще залишаються на стадії експериментальних зразків у лабораторії.

Такий розрив між серійними «реальними поставками» та дослідними прототипами розробки свідчить, що прірва в можливостях промислової індустріалізації продовжує розширюватися.

Крім того, є «підвищені рівні рівного доступу» на рівні архітектури.

За даними бази даних для нових енергетичних авто QuestAuto, у грудні 2025 року частка встановлених конфігурацій допоміжного водіння рівня L2 для всіх цінових сегментів досягла 77,3% — це помітне зростання проти 64,3% на початку року. У сегменті цін нижче 100 000 юанів частка також зросла з 17,4% до 37,8%, демонструючи виразну тенденцію «розумної рівності» в автопристроях.

Коріння цього «ефекту рівного доступу за вищими комплектаціями» — у вимушеному натиску ринкової конкуренції: компанії повинні насильно «втиснути» найпередовіші технології в масові моделі найшвидшими темпами й із найефективнішим, найбільш «вбивчим» за ціною підходом. Коли міжнародні виробники ще вели тривалі переговори з постачальниками щодо строків постачання на кілька місяців, китайська промислова екосистема вже здатна узгоджувати ланцюги постачання за принципом «на одиницю виміру — день».

Конкретно ця перевага всієї галузі втілюється в багатьох «вибухах» кластерів по регіонах і в окремих містах.

І є таке місто, яке саме зараз, з «стратегічного тилу» для колишніх японських спільних підприємств, перетворюється на «інноваційний передовий край» для натиску власних брендів — і надає незаперечні регіональні приклади для цієї японо-китайської промислової дуелі та глобальної передачі повноважень.

Китайський форпост для контратаки

Чунцин колись був надзвичайно важливим «стратегічним тилом» для японських машин у Китаї: спільні підприємства на кшталт Changan Ford, Changan Suzuki та інші десятиліттями тут поглиблювалися.

Проте саме ця земля у 2026 році стала чудовим дзеркалом того, як китайська автомобільна індустрія здійснює «зміну колії та обгін».

У 2025 році сукупний обсяг виробництва авто в Чунціні становив 2,788 млн одиниць, зростання 9,7%. Після 9 років місто повернулося на позицію «№1 китайського автограду», причому виробництво нових енергетичних авто підскочило з темпом зростання понад 150% в річному вимірі, ставши полюсом росту по країні. Локальна «чунцинська» команда брендів на кшталт Changan, Seres, Deepal (глибокий синій) реалізувала кластерне, вибухове зростання на траєкторії нових енергій.

А трансформація автомобільної індустрії Чунцина — це не лише повернення цифр виробництва, а й повне переродження на новому «розумному та електрифікованому» треку, що складається з кількох «жорстких моментів»:

Перший — «момент на вершині» перетворення розуму та електрифікації.

У грудні 2025 року в Чунціні було вручено першу у країні офіційну номерну табличку для спеціальних авто з автоматизованим водінням рівня L3 — «YuAD0001Z». Щоб підтримати цей статус, Чунцин здійснив «насичені інвестиції»: наприклад, створив «Дослідницьку лабораторію річки Цзялін» із фокусом на базовій логіці «автомобільних роботів», а також перетворив «магічну місцевість 8D» на найбільш викличний у світі тестовий полігон для автоматизованого водіння тощо.

Другий — «стійка основа» екосистемної полівальної еволюції.

Система кластерів сучасної обробної промисловості «33618», спроєктована Чунцином, сформувала повний внутрішній цикл — від сировини для батарей до інтелектуальних терміналів. У січні 2026 року Seres здійснив випуск 1-мільйонного авто з конвеєра; за цим стоїть узгоджена модернізація та трансформація понад 1000 локальних постачальників.

Третій — «революція коридорів» глобального резонансу.

У травні 2025 року завод Changan в Таїланді офіційно запрацював. «Чунцинська продукція» з простого торгівельного обміну перетворилася на новий етап інтегрованого експорту «бренд — виробництво — ланцюг постачання». Як центр організації роботи Західного сухопутно-морського нового коридору, Чунцин через логістичні інновації на кшталт «Express-класу для країн АСЕАН» забезпечив принцип: «завод — це вже посадка в транспорт, а посадка в транспорт — це вже вихід у море».

Однак етапна перемога — це не кінцева точка.

Щоб «закріпити» стратегічне місце Чунцина як «номера для контратаки Китаю», потрібно атакувати стратегічно цінні «вершини» в глибокій воді глобального промислового суперництва.

Майбутні вирішальні карти полягають у точному займанні місць на кількох ключових підсекторах та в граничних проривах.

Пропозиція перша: опанувати «дизайнерську» частину автомобільних напівпровідників класу силових (power semiconductors) і тримати «калітку струму» для платформи 800V.

Чунцин має заснувати спеціальний індустріальний фонд проривів, щоб через підходи на кшталт «оголошення запитів і перемоги за рішенням» (揭榜挂帅) залучити найкращі команди з SiC-дизайну до локалізації; разом із місцевими топ-вишами та провідними компаніями створити об’єднані дизайн- і валідаційні лабораторії, досягаючи прориву у незалежній здатності висококласних автомобільних SiC-чипів до власного дизайну.

Пропозиція друга: створити «материнський порт для розробки й виробництва електромобілів глобальної праворульної версії» та ударити прямо в «глибину» японського Південно-Східного регіону.

Чунцин, маючи стратегічну перевагу транскордонної логістики Західного сухопутно-морського нового коридору, може через лідерство уряду об’єднати зусилля з автогігантами на кшталт Changan та Seres, щоб від самого визначення продукту й старту розробки здійснювати глибоке кастомне проєктування для праворульних ринків Південно-Східної Азії, Австралії та Нової Зеландії, Великої Британії тощо.

Пропозиція третя: розгорнути повновимірний цикл переробки тягових батарей із «зеленим» замкненим контуром, щоб отримати тил для відповіді на «вуглецеві тарифи».

Політика ЄС щодо регулювання на «вуглецевих межах» (CBAM) стала незаперечним рішенням. Чунцин має використати свої переваги: розвинена промислова система та відносна концентрація географічного розташування — і першим у країні сформувати цифрову систему відстеження вуглецю повного життєвого циклу формату «авто — зарядна станція — мережа — відходи — матеріал», яку можна верифікувати та простежити.

Історія Чунцина ще далека від завершення — і зараз вона входить у кульмінацію.

Нині це місто, що стоїть у точці перетину стратегічних маршрутів «Пояс і шлях» та Y-подібного економічного поясу річки Янцзи, спрямовує весь свій масив виробничої бази, армію стійких працівників промисловості та міську волю до новацій і змін — повністю у нову епоху інтелектуальної електрифікації.

Прапор глобальної автомобільної індустрії супроводжується різким рухом «пластів» цієї індустріальної земної кори та глибоким зміщенням центру цінності — і відбувається незворотна, визначальна передача.

Погляд уперед: на тлі хвилі глобальних змін автомобільної індустрії, незалежно від ітерацій технологій автокомпаній, оптимізації та модернізації ланцюгів постачання, або від планування регіональних індустрій і реалізації стратегій виходу на зовнішні ринки — потрібні професійні аналітичні оцінки та системне планування як орієнтир.

Масивні новини, точна інтерпретація — усе в застосунку Sina Finance (新浪财经APP)