Чи варто чекати повністю твердотільних батарей, які мають пробіг понад 1500 км?

Купівлю акцій дивіться за аналітичними оглядами аналітиків Golden Qilin: авторитетно, професійно, своєчасно, повноцінно — допоможе вам виявляти потенційні теми та можливості!

Джерело: Китайський новинний щотижневик

Оуян Мінгао: «Багато хто чекає на твердотільні батареї, і я думаю, що чекати не треба»

«Дальність понад 1500 км», «швидкість заряджання 10 хвилин», «не спалахує, не вибухає»… ці яскраві експериментальні лабораторні дані змушують твердотільні батареї виглядати ніби кінцевою відповіддю для майбутньої електромобільної мобільності.

Нещодавно кілька компаній з виробництва батарей і автоконцернів послідовно оприлюднили прогрес у розробці твердотільних батарей та графіки виходу на серійне виробництво, і чимало споживачів, які планують купити авто, опинилися в скрутному становищі: зараз варто вже купувати чи ще почекати?

Член Академії наук Китаю, віцепрезидент Китайського електромобільного форуму сотні людей Оуян Мінгао на зустрічі експертів із представниками медіа Дослідницького інституту «Форуму сотні людей» у 2026 році заявив: «Зараз багато хто чекає на твердотільні батареї, і я думаю, що чекати не треба: нинішні електромобілі вже дуже добрі». Він також зазначив, що твердотільні батареї, імовірно, почнуть встановлювати на авто з 2027 року, але для того, щоб реально сформувати масштаби та вийти на частку ринку 1%, може знадобитися ще п’ять–десять років.

Твердотільні батареї — «кінцеве рішення» для електромобілів?

Традиційні літій-іонні батареї складаються з чотирьох ключових компонентів: позитивного електрода, негативного електрода, електроліту та сепаратора. Електроліт як «носій» для транспортування іонів використовує рідкий органічний електроліт; саме така структура визначає верхню межу його щільності енергії (зараз найвищий показник у серійному виробництві — приблизно 300 Вт·год/кг) і водночас створює загрози безпеці: у разі високих температур виникає ризик теплового розгону. Ключовий прорив твердотільних батарей полягає в тому, щоб замінити рідкий електроліт і сепаратор твердотілим електролітом, здійснивши «безрідинну» структурну революцію батареї.

У 2026 році промислова гонка за твердотільними батареями ввійшла в стадію «гарячої» конкуренції.

Японські автовиробники завдяки глибокому досвіду в матеріалознавчих дослідженнях довго домінували в ранніх дослідженнях твердотільних батарей. Toyota ще у 2006 році заклала розробку твердотільних батарей, плануючи вийти на малопартійне випробувальне виробництво в 2026 році та перейти до масштабного серійного виробництва після 2030 року; Honda у січні 2025 року розпочала пробне виробництво твердотільних батарей; Nissan будує лінію дослідного виробництва на заводі в Йокогамі та планує у 2028 році випустити серійні моделі, оснащені твердотільними батареями.

Китай як найбільший у світі ринок електромобілів і силових батарей продовжує нарощувати темпи промислового впровадження твердотільних батарей.

18 березня Chery Automobile на «Ніч батарей 2026» оприлюднила найновіший прогрес: енергетична щільність її твердотільної батареї «Носоріг» (Qilin) уже досягла 400 Вт·год/кг, ціль — 600 Вт·год/кг; у майбутньому можлива дальність понад 1500 км, а планується, що у 2027 році на старті вона буде встановлена на моделі Xingtu ES8 для валідації.

У січні на стратегічній нараді групи Geely Holding Group CEO Geely Automobile Гань Цзяюе оголосив, що у 2026 році буде завершено першу лінійку власнорозроблених твердотільних батарей у форм-факторі Pack, та розпочато валідацію встановлення на авто.

Eve Energy (під супровід захисту прав) 17 березня оголосила, що «Лунцюань 3» та «Лунцюань 4» твердотільні батареї офіційно зійшли з конвеєра. З них «Лунцюань 3» орієнтована на сферу споживчої електроніки: може працювати за тиску нижче 2 МПа, а висока об’ємна щільність енергії є її сильною стороною; «Лунцюань 4» орієнтована на силові застосування: ємність підвищено до 60 А·год, може циклювати за тиску ≤5 МПа; на старті вже має потенціал для практичного впровадження.

Крім того, Guoxuan High-Tech, Xinwangda, SAIC Group та інші компанії також оприлюднили чіткі плани досліджень і промислового масштабування у сфері твердотільних батарей.

Оуян Мінгао розповів, що розробка твердотільних батарей у Китаї справді розпочалася у 2024 році; хоча це й пізніше, ніж у закордонних країнах на понад десять років, завдяки перевагам промислового масштабу та людського капіталу частка нових опублікованих патентів у 2025 році становила 44% від загального світового обсягу — і за цим показником Китай випередив Японію, посівши перше місце у світі. Розрахунки галузевих організацій показують: із підвищенням зрілості технологій та нарощуванням виробничих потужностей сукупний світовий обсяг відвантажень твердотільних батарей у 2030 році має шанс перевищити 700 ГВт·год, а твердотільні батареї — понад 200 ГВт·год.

Чи варто чекати на твердотільні батареї?

Слід зазначити, що хоча в усьому світі промислова активність щодо твердотільних батарей є дуже щільною, перехід до великомасштабного комерційного застосування все одно залишається складним і тривалим шляхом, і в короткостроковій перспективі це навряд чи призведе до кардинальної заміни існуючого ринку силових батарей.

Голова Great Wall Motors Вей Цзяньцзюнь нещодавно публічно заявив, що нині «гаряче» ставлення до твердотільних батарей має «підозру на спекуляцію»; його справжнє застосування на авто потребує щонайменше ще п’яти років. Він також розповів, що наразі Great Wall Motors все ще перебуває на суворій стадії технічної валідації і не поспішає запускати комерційне впровадження «на землю».

Вей Цзяньцзюнь додатково зазначив, що в цілому твердотільні батареї все ще перебувають у періоді технологічного прориву та водночас стикаються з трьома реальними викликами: вартість, безпека та узгодженість характеристик. Great Wall Motors робить основну ставку на сульфідний маршрут із вищим потенціалом промислового масштабування: компанія вже має можливість виготовляти твердотілий електроліт із сульфіду на рівні кілограмів і завершила розробку зразків елементів рівня 20 А·год, але до стабільного серійного виробництва ще потрібно вирішити значну кількість інженерних проблем. Він також закликає галузь бути раціональною в оцінці прогресу твердотільних батарей і уникати надмірно концептуальних рекламних кампаній.

Оуян Мінгао також чітко вказав, що технологічні прориви не відбуваються миттєво. Твердотільні батареї як революційна технологія з дуже високим порогом наразі все ще стикаються з низкою наукових і технічних труднощів, які потрібно терміново розв’язати.

По-перше, потрібно подолати основні технологічні проблеми. Твердотільні батареї стикаються з науковими труднощами, зокрема з високим опором на твердофазних межах «тверде—тверде», з ростом дендритів на літієвому металевому негативному електроді, які можуть пробивати шар електроліту та спричиняти коротке замикання, а також із незадовільними показниками на початкових етапах циклічного ресурсу.

Одночасно будь-яке поширення нової технології на ринку неможливе без «ефекту масштабу». Лише коли обсяги виробництва продукту досягають критичної межі, вартість починає знижуватися ступенево, завдяки чому ціна стає доступнішою для широкого кола споживачів. Поширення твердотілих батарей на ринку також підпорядковується цій логіці.

Крім того, теза про «абсолютну безпеку» також стикається з викликами. На думку Оуян Мінгао, твердотільні батареї — це не «бійці шестикутної форми» (тобто не непереможні): вони можуть бути кращими у безпеці, вартості та інших аспектах лише за умови, що вони здатні забезпечити вищу питому енергію; адже технологія ще на ранній стадії, і багато проблем треба вирішувати, тож мова не про «абсолютну безпеку».

Якщо твердотільні батареї досягнуть серійного виробництва у 2030 році, то на початковому етапі очікувана глибина проникнення на ринок становитиме менш ніж 5% (близько 150 ГВт·год). У цей момент вартість усе ще буде відносно високою (близько 1000 юанів/кВт·год). Основне застосування припадає на сегмент висококласних електромобілів; із дозріванням технологій і розширенням потужностей проникнення твердотілих батарей на ринок у 2035 році, як очікується, зможе зрости до 30% (близько 900 ГВт·год), а вартість знизиться до 800 юанів/кВт·год і нижче, поступово поширюючись на середній сегмент електромобілів за ціною 200 000—300 000 юанів.

Оуян Мінгао сказав: «Наприкінці цього року й наступного року з’являться деякі тестові авто, оснащені твердотілими батареями, але масштабоване серійне виробництво, найімовірніше, потребуватиме ще 3–5 років». Тому для споживачів із потребою в купівлі авто найкраща стратегія — «дивитися в майбутнє й насолоджуватися тим, що є зараз». Технологічні цикли для електромобілів завжди тривають. Нинішні моделі з рідинними батареями вже здатні задовольнити більшість сценаріїв використання, а ціни та сервісна інфраструктура є більш зрілими.

На думку Оуян Мінгао, порівняно з твердотілими батареями, перевага фосфатно-залізо-літієвих (LFP) батарей у вартості є дуже очевидною. Розвиток твердотілих батарей і просування та використання LFP-батарей — це не взаємовиключні речі і не відношення «або те, або інше». Коли твердотілі батареї реально подолають три пороги — технологічний, за вартістю та за безпекою — і зайдуть на ринок за доступною ціною, у споживачів усе ще буде достатньо часу, щоб обирати вже зрілі продукти. Справжня революція в поїздках ніколи не відбувається за одну ніч, це — щоденне поступове вдосконалення.

		Заява Sina: це повідомлення є перепостом із партнерських медіа Sina; публікація на Sina.com.cn здійснена з метою поширення більшої кількості інформації та не означає згоди з його поглядами або підтвердження описаного. Вміст статті наведено лише для ознайомлення і не становить інвестиційної поради. Інвестори діють на власний ризик.

Дуже багато новин і точне тлумачення — усе в застосунку Sina Finance APP

Відповідальний редактор: Чан Фуцяо