Давно я спостерігаю за досить цікавою тенденцією на аргентинському автомобільному ринку: китайські автомобілі стали феноменом, який ніхто не очікував, що зросте так швидко. Спочатку це здавалося маргінальним рухом, але цифри говорять самі за себе.

У січні минулого року ці транспортні засоби становили менше 1% ринку. Через кілька місяців вони вже досягали 5,6%. Йдеться про зростання більш ніж на 500% за кілька місяців. Це цифра, яка змушує задуматися, що насправді відбувається з місцевою індустрією.

Причина в тому, що зібралося кілька факторів. Уряд відкрив двері для імпорту, дозволив квоту на 50 000 електрифікованих автомобілів без мита і знизив податки в секторі. Це сприяло тому, що такі бренди, як Baic, Haval, MG, Chery, BYD і багато інших, майже одночасно з’явилися в країні. Тепер ринок наповнений варіантами, яких раніше не було.

Але ось що дивує багатьох: китайські автомобілі не такі вже й дешеві, як думали люди. Компактний китайський SUV коштує від 23 до 35 тисяч доларів. Більші версії з повним приводом або гібриди перевищують 40 тисяч. А якщо дивитися на великі пікапи, то вже йдеться про 50, 60, навіть 80 тисяч доларів. Це не революційні ціни. Вони конкурентоспроможні, так, але не руйнують ринок так, як уявляли деякі.

Чому так відбувається, залежить від того, як ці автомобілі потрапляють у країну. Більшість надходить через місцеві бізнес-групи, які працюють як імпортери. Ці групи виявили можливість у китайських виробничих витратах і в режимі безмита для електрифікованих авто. Але квота обмежена і розподіляється, тому ніхто не може створити масову стратегію зниження цін ще більше.

Крім того, між вартістю FOB, логістичними витратами, місцевими податками, ПДВ і торговими маржами багато разів китайські автомобілі в кінцевому підсумку коштують майже так само, як і вже відомі конкуренти. Різниця більше у технологіях і обладнанні, ніж у ціні.

За цим стоїть мережа холдингів: Grupo Antelo керує Great Wall, Haval, Tank і Ora. Grupo Eximar привіз MG. Grupo Famly керує Jetour, Kaiyi і Lifan. Grupo Corven тепер контролює Chery. Кожен має свою стратегію, але всі прагнуть до одного: диверсифікації з китайськими брендами і новими технологіями.

BYD — це інший випадок. На відміну від інших, вона зайшла з власною структурою без місцевих посередників, керуючи всім напряму. Це щось говорить про їхні наміри на ринку.

Цікаво, що феномен китайських автомобілів залишається фрагментованим. Хоча вони дуже зросли, жоден бренд справді не домінує. Ринок розпорошений багатьма маленькими варіантами замість того, щоб зосередитися на одному або двох гравцях. Це тримає ціни на рівні: конкурентоспроможні, але без революційних змін.