У 2025 році доходи від страхових внесків становитимуть 1900 мільярдів юанів, але все ще зазнають збитків у розмірі 56 мільярдів юанів, страхування нових енергетичних автомобілів опинилося у кризі збитків.

2026年3月31日、保険数理士協会（中国精算师协会）と中国銀行保険情報技術管理有限公司が共同で、2025年度の新エネルギー車保険（新能源车险）に関する権威ある営業データを発表した。

データによると、2025年に我が国の保険業界が引き受けた新エネルギー車は4358万台で、前年同期比40.1%増加した。保険料収入は1900億元に達し、リスク保障額は159万億元にのぼる。しかし業界全体としては引き受け段階の損失が依然として続いており、年間の損失額は56億元で、2024年の損失額57億元に比べて前年同期比で1億元減少した。総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下した。

業界関係者は、新エネルギー車両産業が引き続き高速に浸透し、自動車保険市場の規模が拡大するという背景の下で、新エネルギー車保険の事業は引き受けカバー範囲と保険料規模の「二重の」成長を実現したものの、依然として引き受け側の損失という困難から抜け出せず、損保業界全体を貫く中核的な経営課題になっていると考えている。

高成長下での損失の現状

中核的な経営データから2025年の新エネルギー車保険市場を見ると、業界の引き受け規模は大幅に飛躍し、年間で引き受けた新エネルギー車は4358万台。その内訳はバスが4181万台、トラックが177万台であり、2024年の3105万台に比べて、1年間で1248万台増加し、成長率は40.1%に達した。

保険料収入の面では、2024年の1409億元から2025年の1900億元へと増加し、前年比約33.8%となった。増速は伝統的なガソリン車保険の業務を大きく上回り、自動車保険の保険料の「盤面」の中での占有率は継続的に上昇している。

一方、損失の表れを見ると、56億元の引き受け損失は依然として業界の現実であるが、2024年の57億元に比べて1億元減少しており、減損幅は約1.75%である。同時に、総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下し、新エネルギー車保険業務におけるコスト管理、リスク選別、そして経営のきめ細かさの向上が示唆されている。

引き受け車両の構造を見ると、新エネルギーのバスはいまなお市場の圧倒的主力で、占有率は96%超。一方、トラックの占有率は約4%である。ただしリスクと損失の分布の観点では、トラックと営業用のバスが高リスクの集中エリアとなっている。

データによると、2025年における全業界の新エネルギー車の車種（規模系）の数は429であり、保険金支払率が100%を超える高支払率の車種は143あり、これは2024年から6件増加した。この143の高支払率車種のうち、バスが106、トラックが37であり、トラックの高支払率車種の占有率は、引き受け台数におけるトラックの占有率を大きく上回っている。

このうち、保険金支払率が100%—110%の車種は47で、バスが46、トラックが1である。110%—120%の車種は36で、バスが35、トラックが1。120%—130%の車種は17で、バスが9、トラックが8。130%—140%の車種は12で、バスが4、トラックが5。保険金支払率が150%を超える車種は22あり、そのうちバスは3のみで、それ以外の19はすべてトラックである。

このデータは、新エネルギーのトラックの全体的なリスクの度合いがバスより大幅に高く、業界の損失の重要な発生源の一つであることを明確に示している。

同時に、バスの分野では、配車アプリによる乗り合い（網約车）やライドシェア（順風车）などの営業用途に大量に使われる車種もまた、高支払率の深刻な被害領域となっている。こうした車両は本質的に高強度で使用される営業用車両であるにもかかわらず、多くは家用バスとして付保されており、保険料基準は営業用車保険よりはるかに低い。しかしその日平均走行距離は200公里超で、家用車の40公里の日平均走行距離の5倍に達し、事故発生率は家用車の3倍となっており、対応する車種の全体の支払水準を直接的に押し上げている。

ある大手保険会社の張マネジャーは《華夏時報》の記者に対し、「2025年の143の高支払率車種のうち、営業関連の車種の占有率は30%超で、保険業界が避けられないリスクの痛点になっている。だからこそ損失も、予想の範囲内だ」と述べた。

注目すべきは、業界全体の56億元の損失の背後にも、保険業界が担う社会的責任が同様に表れていることだ。現在、保険会社はすでに大量の高リスク営業用トラックや配車アプリ車両（網約车）を進んで引き受けており、トラック運転手や配車アプリの運転手などの新しい就業形態の労働者に対して確実に保障を提供している。そしてこうした高リスク車両には、1台当たり数千元の保険料補助を与えている。

ある保険会社（险企）企業の関係責任者は《華夏時報》の記者に対し、「当社のような中小保険会社は、業務量が少なく、データの備蓄が不足しており、リスク管理能力も比較的弱いため、損失の幅は相対的により大きい。現時点では通知を受けていないが、会社としてすでに、新エネルギー車保険業務を縮小する戦略を取ることを検討し始めている」と語った。

新エネルギー車保険の損失の根源

新エネルギー車保険は連続して多年にわたり引き受け損失が発生しており、2024年は57億元、2025年は56億元である。この状況は単一の要因によってもたらされたものではなく、新エネルギー車両の技術的特性、使用構造、修理体制、保険の価格設定、そして業界のリスク管理（風控）など、複数の要因が重なった結果だ。

業界関係者は、業界の中核的な矛盾として、事故発生率が高いこと、修理コストが高いこと、リスクの価格付けが十分でないことの3つの問題が、新エネルギー車保険の損失の核心的な根源を構成していると見ている。

中国人民保険（中国人保）党委員・人保財険党委書記の張道明は、2025年の業績発表会で、新エネルギー車の事故発生率はガソリン車より大幅に高く、業界が直面する最優先の課題だと明確に指摘している。業界データによると、新エネルギー車の全体の事故発生率は約30%で、ガソリン車より15%—70%高い。車種によって差もある。

これに関し、ある保険会社で現場事故を担当するスタッフは《華夏時報》の記者に対し、「新エネルギー車の事故発生率が高くなる主な理由はいくつかある。1つ目は、新エネルギー車は発進・加速が速いこと。2つ目は、一部のオーナーが先進運転支援機能に過度に依存して事故を起こしてしまうこと。3つ目は、営業用車両の混合保険（混保）問題だ。多数の配車アプリ車両やリース車が、家用車として名目上付保されており、使用強度が高いため、事故発生率も自ずと高くなってしまう。さらに、こうした車両の数は非常に多く、ほぼ毎日配車アプリの事故（出险）案件を受け付けることができる」と述べた。

また、新エネルギー車は事故後の修理コストがガソリン車より高いことが、支払率が過度に高くなる直接原因である。ここでの核心は、電池、スマート部品、車体構造の3つに集約される。

中国精算師協会の執行副会長兼事務総長・張暁蕾は、新エネルギー車保険の車両1台あたりのリスクコストはガソリン車の2.2倍だが、保険料はガソリン車の1.7倍にすぎず、保険料収入が対応するリスクコストをカバーできていないと、公開の場で表明している。

具体的に見ると、電池パックは新エネルギー車の中核部品で、コストは完成車全体の30%—50%を占める。また電池は衝突、車両の下側への衝撃（トドディング）、浸水に対して極めて敏感で、軽微な損傷でもバッテリー全体の交換につながる可能性がある。電池の修理コストは事故総損失の40%以上を占める。

次に、スマート化部品のコストが高い。レーザーレーダー、高精細カメラ、ドメインコントローラなどのスマート関連部品は、1つの価格が単体で1万元（10,000元）を超えることも珍しくなく、小さなこすり傷でもレーザーレーダーを損傷させる可能性がある。

さらに、インテグレーテッド（統合）ダイカスト技術の普及により、新エネルギー車の車体修理の難易度が大幅に引き上げられている。従来の板金（钣金）修復では適用できないことが多く、局部損傷は往々にして車体全体のアセンブリ交換が必要となり、修理コストが大きく増加する。

加えて、多くの新エネルギー車メーカーと動力電池企業が、認可修理（授权维修）モデルを採用しているため、第三者の修理機関は純正部品、修理技術、設備の認可を得にくい。社会化された修理チャネルも不足している。その結果、車両が事故に遭った場合、多くは4S店（メーカー系の正規販売・サービス拠点）に戻って修理するしかない。4S店の部品価格や工賃は一般に高めであり、さらに一部の車メーカーでは、コア部品は「交換のみ」で「修理不可」を要求しており、これが事件（案件）あたりの支払保険金をさらに押し上げる。

自動車業界のアナリストの翟強は、「新エネルギー車保険の損失は、産業発展の初期段階における一時的な現象だ。新エネルギー車の技術が成熟し、修理体制の社会化が進み、保険会社のデータ蓄積と価格付け能力が向上すれば、業界の総合コスト率は継続的に改善される見込みだ。しかし短期的には、高い事故発生率と高い修理コストといった多重の圧力の下で、新エネルギー車保険の引き受け損失の状況は依然として続くだろう。業界全体の黒字化にはまだ時間が必要だ」と考えている。

（編集：文静）

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