Не програвати грошей — означає втратити клієнтів? Глобальні авіакомпанії опинилися у двозначності

Запитай ІІ · Як авіакомпанії балансуватимуть прибуток і попит на тлі високих цін на паливо?

Авіаіндустрія входить у нову гру

Зі зростанням цін на паливо глобальні авіакомпанії вже почали підвищувати вартість квитків і скорочувати провізні потужності (capacity), щоб упоратися з тиском витрат.

Але галузь опинилася в дилемі: чи вдасться зрештою зберегти прибутковість, залежить від того, чи споживачі відмовляться від поїздок через зростання цін на бензин і тиск на бюджети домогосподарств.

Конфлікт між США та Іраном та пов’язане загострення почалися вже понад місяць. До цього авіагалузь очікувала, що у 2026 році вона отримає рекордні 41 млрд доларів прибутку. Але тепер ціна авіаційного палива подвоїлася, що ставить під загрозу цей прогноз і змушує великі авіакомпанії заново оцінювати свою маршрутну мережу та операційні стратегії.

Під тиском витрат авіакомпанія Spring Airlines (Chunqiu) оголосила, що з 5 квітня підвищить надбавку до тарифів на авіаційне паливо для внутрішніх рейсів; у галузі загалом очікують, що Air China, China Southern, China Eastern та інші основні перевізники поступово підуть за цим.

Хоча квітень — традиційно сезон спаду для цивільної авіації, весняні канікули в молодших і середніх школах та святкові дні Цінмін (Ціньмін) наклалися одне на одне, утворивши 6-денні мініканікули, що підштовхує ціни на квитки загалом вгору:

За даними Flightbook (航班管家), станом на 22 березня середня ціна «голого» квитка на рейси під час свят Цінмін у цивільній авіації становила 656 юанів, що на 10,1% більше, ніж торік; квитки з урахуванням податків — 718 юанів, що на 5,8% більше.

На зовнішніх ринках — від United Airlines у США до Air New Zealand і Scandinavian Airlines (SAS) — кілька авіакомпаній уже оголосили про скорочення провізних потужностей і підвищення цін на квитки; інші ж компанії вводять додаткові паливні надбавки.

Експерт з авіаіндустрії Rigas Doganis, який раніше очолював Грецьку олімпійську авіакомпанію та входив до ради директорів британського авіаперевізника easyJet, зазначив: «Авіакомпанії стикаються з викликом щодо виживання».

Він підкреслив: «З одного боку, щоб стимулювати слабший попит, авіакомпаніям потрібно знижувати ціни; з іншого боку, зростання витрат на паливо змушує їх підвищувати тарифи».

Порівняльний графік цін на авіапаливо та прибуткової спроможності галузі

Минулого року, попри те що постачання нових літаків і далі зазнавали впливу проблем із ланцюгами постачання, глобальний обсяг авіапасажирських перевезень досяг рекордного рівня — приблизно на 9% вище за показники до пандемії.

Сильний попит на поїздки після пандемії, а також обмеження зростання провізних потужностей дали авіакомпаніям змогу підвищити коефіцієнт заповнюваності салонів, а отже — отримати сильні можливості ціноутворення.

Але в нинішніх умовах, щоб компенсувати різке зростання паливних витрат, потрібен надзвичайно великий масштаб підвищення цін на квитки; водночас споживачі одночасно переживають тиск з боку зростання цін на бензин на витрати на життя, що може стримувати добровільні витрати, зокрема подорожі.

Керівник відділу досліджень акцій транспортної галузі в Європі Barclays Andrew Lobbenberg зазначив: «Єдиний спосіб підвищити ціну — це зменшити провізні потужності».

Авіаційне паливо, попит на пасажирські перевезення та норма прибутку

Він додав: «Я думаю, що цього разу також буде щось подібне. Історично, кожного разу, коли настає криза, галузь робить саме так — починає скорочувати провізні потужності».

Головний виконавчий директор United Airlines Scott Kirby минулого тижня в інтерв’ю ABC News заявив, що для покриття зростання витрат на паливо ціни на квитки мають підвищитися приблизно на 20%.

Cathay Pacific упродовж останнього місяця двічі підвищувала паливні надбавки. Починаючи з цього середа, на рейсі Сідней — туди і назад до Лондона стягуватиметься паливна надбавка в розмірі 800 доларів США. До конфлікту з Іраном квиток економ-класу туди й назад на цій лінії коштував приблизно 2000 австралійських доларів (≈ 1369,6 доларів США).

Аналітики зазначають: low-cost (літерні) авіакомпанії можуть зазнати більших труднощів, оскільки їхні клієнти більш чутливі до цін. Натомість традиційні перевізники на кшталт Delta Air Lines і United Airlines активніше залучають корпоративних клієнтів та туристів із вищим рівнем доходу.

Керівник досліджень з питань транспортної галузі в Азії та Тихоокеанському регіоні в Bank of America Nathan Gee зазначив: «Для пасажирів, які більш чутливі до цін, навіть короткі перельоти можуть бути знижені до альтернатив, як-от поїзд чи далекобус».

Цей конфлікт на Близькому Сході — четвертий шок для цін на авіапаливо в авіаіндустрії протягом цього століття, і вперше є авіакомпанія (наприклад Vietnam Airlines), яка висловлює занепокоєння щодо самої наявності фізичних поставок палива. Причина — обмеження прохідності в Ормузькій протоці.

Серія злиттів і поглинань у 2008—2014 роках об’єднала вісім найбільших авіакомпаній США в чотири. Галузь увійшла в більш жорсткий етап контролю за провізними потужностями. Водночас low-cost перевізники на кшталт Ryanair та IndiGo в Індії зберігали перевагу низьких витрат завдяки єдиному типу літаків і швидкому обороту.

Теоретично, заміна старих літаків більш економними новими моделями — ефективний спосіб зниження витрат. Але після пандемії через напруженість у ланцюгах постачання та проблеми з двигунами нового покоління постачання літаків затримуються.

Крім того, навіть якщо у супер low-cost авіакомпаній США є в індустрії найекономніший новий парк повітряних суден, при ослабленні попиту фінансування нових літаків і витрати можуть, навпаки, стати тягарем для прибутковості.

Керівник IBA Consulting (консалтингова компанія з авіаційних питань) Dan Taylor зазначив, що цього раунду цінових шоків для галузі очікується ще більше посилення розшарування між гравцями.

Він підсумував: «Авіакомпанії з міцним балансом, здатністю до ціноутворення та стабільними каналами фінансування мають більше можливостей абсорбувати постійний тиск. Натомість авіакомпанії зі слабшою прибутковістю та обмеженим фінансуванням стикатимуться з більшим фінансовим тиском».