Зростання цін на зарядні станції: хтось витрачає на раз більше на 30 юанів, але це не означає «загальне підвищення цін». Очікується, що конкуренція в галузі покине «низькоцінну гонку».

Щоденний економічний щоденник｜Сун Тунтун    Щоденний економічний редактор｜Юй Тінтінг

«Раніше, щоб один раз зарядити, виходило приблизно 50 юанів; днями ж витратили понад 80 юанів!» Відтоді як у березні почалися зміни, ціни на громадських зарядних станціях у багатьох регіонах країни непомітно коливаються, а особливо помітним є зростання тарифів на електроенергію в пікові години на популярних локаціях на кшталт центральних торгових районів і автошляхових сервісних зон. Багато власників електромобілів прямо кажуть: «Перевага електромобілів за витратами на електроенергію зникає». Це явище швидко спричинило гаряче обговорення й стало головною темою у колі власників нових енергетичних авто.

Журналісти《Щоденного економічного щоденника》нещодавно під час візитів на місця з’ясували, що ця хвиля коливань цін на зарядку має виразну ознаку «двополярної диференціації»: одні відчули сильний вплив зростання цін і їхні витрати на користування авто помітно зросли; інші ж не відчули жодного ефекту — щоденна зарядка лишається вигідною.

Наприклад, один із власників чистого електромобіля в Пекіні керує чистим електромобілем із батареєю на 75 кВт·год. Щоденна дорога на роботу в основному залежить від громадських зарядних станцій. «Раніше повністю зарядити коштувало приблизно 50 юанів і вистачало на понад 400 кілометрів. Тепер у пікові години зарядка: за кожен кіловат-годину електроенергія стала дорожчою майже на 5 мао порівняно з раніше, і одна повна зарядка раптом виходить понад 80 юанів — раптом відчув, що електромобіль уже не “вигідний”». А власник підключуваного гібридного автомобіля із Сіаня заявив, що не відчув відчутних змін: «Учора позавчора я щойно зарядився на зарядній станції поблизу мікрорайону — не відчув підвищення ціни, заплатив 17 юанів, і приблизно проїхав 130+ кілометрів. У перерахунку це все одно вигідніше, ніж бензин». Водій онлайн-таксі з Цюаньчжоу теж зізнався, що його це не зачепило: він сказав, що в періоди “долини та піку” зарядка коштує лише 0,7 юаня/кВт·год.

Ціни на зарядку змінюються диференційовано: у піку — різке зростання, загального подорожчання немає

Які саме регіони охопила ця хвиля коливань цін? Наскільки великою є різниця в тарифах у межах одного міста? Чи справді ціни зростають на всіх громадських зарядних станціях? Після реальних візитів у кілька торгових районів і зарядних станцій у громадах у Шанхаї журналісти з’ясували: різниця в цінах на зарядку дійсно суттєва.

У деяких популярних місцях у Шанхаї загальний тариф електроенергії в пікові години на зарядних станціях уже перевищує 2 юаня/кВт·год. Але в межах тієї самої зони різні оператори встановлюють тарифи дуже по-різному, і на частині майданчиків ціни майже не коригувалися.

Наприклад, зарядна станція Audi “Honor” у Шанхаї досі застосовує початкові фіксовані тарифи на пікові/позапікові години: у пікові години (6:00~24:00) плата за електроенергію 0,8468 юаня/кВт·год, сервісний збір 0,75 юаня/кВт·год, тож загальна сума 1,5968 юаня/кВт·год; в інші періоди плата за електроенергію 0,8468 юаня/кВт·год, сервісний збір 0,4 юаня/кВт·год, загалом 1,2468 юаня/кВт·год. А зарядні “зіркові” станції, що працюють у цьому ж торговому центрі, застосовують більш детальну стратегію тарифікації за часовими відрізками: у пікові години (8:00~11:00, 18:00~21:00) загальна сума 1,35 юаня/кВт·год; у години “долини та піку” (00:00~6:00, 22:00~24:00) загальна сума 0,95 юаня/кВт·год; у напівпікові години загальна сума 1,15 юаня/кВт·год.

Журналісти, зіставивши власні заміри з офіційними даними моніторингу, дійшли висновку, що ключова риса цього коригування цін — «у піку — різке зростання, у “долинах” — невелике підвищення, по регіонах — різні підходи, і це не є загальним подорожчанням». У передміських паркових зонах і зарядних станціях у дворах громад у Шанхаї, Пекіні та інших місцях, а також на прямокерованих майданчиках Державної електромережі (State Grid), Південної електромережі (Southern Power Grid) тощо, протягом усього дня ціни на електроенергію та сервісні збори не змінювалися. Деякі мережеві оператори також запровадили для членських користувачів “фіксацію ціни”, не підвищуючи плату слідом за ринком, що ефективно забезпечує стабільність витрат для постійних користувачів.

Зображення: канал CCTV News

Крім того, за повідомленням CCTV News, щодо поширеного в інтернеті твердження «зарядка електромобілів подорожчала, бо подорожчало паливо/виробництво електроенергії з пального», кілька експертів з енергетики та представників енергетичних компаній уже чітко спростували цю версію. Як зазначається, частка електровироблення на рідкому паливі в Китаї є вкрай низькою: загальна частка, включно з газовою генерацією, становить менше 5%, і це використовується лише як аварійний резервний електропостач. Відповідно, це не може вплинути на національний “ціновий стіл” електроенергії. Голова Китайського інституту досліджень енергетичної політики Лінь Боциан (Lin Boqiang) заявив, що ціни на електроенергію в Китаї головним чином пов’язані з ціною вугілля, і не мають прямого зв’язку з ціною пального; тож коливання цін на зарядку цього разу повністю не пов’язані з електровиробництвом на паливі.

Запуск нової реформи ринку електроенергії, епоха динамічного ціноутворення почалася

Насправді ця хвиля коливань цін на зарядку — не просто одностороннє “підвищення цін” з боку операторів; ключова причина — офіційне впровадження нової політики з ринкової лібералізації електроенергії.

У грудні 2025 року Нацкомісія розвитку та реформ (NDRC) разом із Державним енергетичним управлінням (NEA) спільно видали《Основні правила для ринку електроенергії в середньо- та довгостроковій перспективі》, де чітко визначено: починаючи з 1 березня 2026 року скасовуються фіксовані пікові/позапікові тарифи для громадських зарядних станцій; натомість буде повністю запроваджено ринкове динамічне плаваюче ціноутворення. Ціна змінюватиметься залежно від завантаження мережі, потужності генерації з відновлюваних джерел/нової енергетики та реального балансу попиту й пропозиції на ринку в режимі часу. Так реально буде досягнуто «коли електроенергії не вистачає — ціна висока, коли електроенергії достатньо — ціна низька». Строк дії цього правила — 5 років. Його мета — через цінові сигнали стимулювати водіїв заряджатися в непіковий час, оптимізувати розподіл ресурсів електроенергії та зробити кінцеву ціну зарядки більш реалістичною відображенням витрат на електроенергію. Це також важливий крок у просуванні в Україні? (не) — в Китаї — побудови національної уніфікованої системи ринку електроенергії.

У відповідь на коливання ринкових цін та тиск операційних витрат, накопичувальні (storage) пристрої енергії стають важливою опорою для зарядних майданчиків у зниженні витрат і підвищенні ефективності та для прориву “вузьких місць” з нарощуванням потужностей. Щодо впливу накопичення енергії на постачання та витрати на громадських зарядних станціях, генеральний директор підрозділу накопичувальних елементів компанії Farasis (遠景动力储能电芯) Цянь Чженьхуа в інтерв’ю журналістам зазначив: раніше під час будівництва надшвидких зарядних станцій ключовими обмеженнями були земля та пропускна здатність/потужність трансформаторів. Після впровадження систем накопичення енергії можна поступово зняти частину цих обмежень, що є великим позитивом для розвитку галузі зарядних станцій.

Сервісні збори розумно повертаються до зростання: галузь має шанс попрощатися з “низькотарифними ціновими війнами”

Журналісти дізналися, що загальна ціна громадської зарядки складається з двох частин: «плата за електроенергію + зарядний сервісний збір». Окрім підвищення базової ціни на електроенергію, в багатьох місцях одночасно зросли й сервісні збори за зарядку.

Зображення: журналіст《Щоденної економічної газети》Сун Тунтун  Фото

Згідно з оприлюдненими даними, сервісні збори на зарядку в центральних комерційних районах у багатьох містах піднялися з діапазону 0,2~0,3 юаня/кВт·год до 0,4~0,6 юаня/кВт·год; на деяких станціях приріст сягає 0,1~0,3 юаня/кВт·год. На автошляхових зарядних майданчиках коригування сервісних зборів ще помітніше. Під час реального візиту на зарядну станцію другої черги (напрямок Куньмін) сервісної зони Чан’ань на трасі Ху-Кунь (沪昆高速长安服务区充电站二期), журналісти побачили, що станція має тарифікацію за часовими відрізками: у пікові години загальна ціна 1,85 юаня/кВт·год, з них сервісний збір 1,0225 юаня/кВт·год; у години “долини та піку” загальна ціна 0,99 юаня/кВт·год, сервісний збір 0,7448 юаня/кВт·год; у напівпікові години загальна ціна 1,68 юаня/кВт·год, сервісний збір 1,0671 юаня/кВт·год.

Багато водіїв сумніваються: чому зросли сервісні збори? Представники галузі пояснюють, що сервісний збір за зарядку є основним джерелом доходу, з якого оператори покривають витрати на оренду майданчика, амортизацію обладнання, операційно-експлуатаційний персонал, втрати електроенергії тощо. Останніми роками орендна плата в міських центральних районах у цілому зростає; інвестиції в швидкі зарядні пристрої збільшуються; витрати на експлуатацію та розширення електромереж також підвищуються. Додайте до цього поступове згортання програм зарядних субсидій — і стає важко продовжувати галузеву тривалу роботу за низькими цінами. Тож сервісні збори переходять у розумніший коридор повернення до нормального ціноутворення.

За даними, оприлюдненими Державним енергетичним управлінням у серпні 2025 року, у період «14-ї п’ятирічки» (2021–2025) Китай створив глобально найбільшу мережу зарядних пунктів для електромобілів, а в середньому на кожні 5 електромобілі припадає 2 зарядні станції. Але на фоні швидкого розширення галузь роками потрапляла в пастку «низькотарифних цінових війн» — за даними Tianyancha (天眼查), за останній рік кількість нових зареєстрованих компаній, пов’язаних із зарядними станціями, сягнула приблизно 150 тисяч. Бурхливе зростання щільності майданчиків призвело до жорстокої цінової війни, сервісні збори знижувалися з ранніх рівнів понад 0,3 юаня/кВт·год і далі, а на деяких проміжках часу членські тарифи опускалися до 6–7 лі (ціну дрібної частки юаня) за кіловат-годину; навіть з’являлися платформи, що залучали трафік за допомогою «нульових сервісних зборів».

Жорстка конкуренція спричинила складність із прибутковістю для всієї галузі: середні та малі оператори, які інвестували мільйони юанів у будівництво майданчиків, суттєво скоротили річні доходи; а в лідерів ринкових позицій прибуток на 1 кВт·год — теж лише кілька центових (копійчаних) часток, а термін окупності сягає 5–10 років. Щоб впорядкувати ринковий порядок, Національна комісія розвитку та реформ, Державна адміністрація ринкового нагляду та інші відомства одна за одною ухвалювали політики щодо врегулювання безладної цінової конкуренції; і нова редакція закону проти недобросовісної конкуренції також встановила “червоні лінії” для практик демпінгу з боку платформ.

У галузі загалом вважають, що зростання цін на зарядку цього разу є неминучим результатом ринкової реформи електроенергії та комерційного “дозрівання” галузі. Для автовласників, уникання пікових годин і вибір станцій з помірними тарифами або членських станцій можуть ефективно знизити витрати на користування авто; для галузі — обґрунтоване ціноутворення є основою для довготривалої прибуткової діяльності. У поєднанні з новими технологіями на кшталт накопичення енергії це сприятиме тому, щоб зарядна індустрія перейшла від «низькотарифних цінових війн» до «розумної прибутковості та якісного розвитку».