Індустрія автомобілебудування Мексики перебуває на межі перелому. Нещодавно я читав цифри, і вони досить яскраво відображають картину, яка суттєво відрізняється від тієї, що ми бачили кілька років тому.

Між 2018 і 2024 роками експорт автомобілів та автозапчастин зростав у середньому на 4,9% на рік. Здавалося, це стабільна тенденція. Але 2025 рік був іншим: вперше за довгий час він не лише зупинився, а й знизився на 4,2%. І це помітно у структурі всього. У 2022 році автомобільна індустрія становила 33% від усіх мексиканських виробничих експортів. Тепер — 27%. Менша участь, менша динаміка.

Цікаво, що ця спад не є лише тимчасовою ситуацією. Вона відображає глибші зміни у тому, як функціонує глобальна торгівля автомобілями. Недавня зустріч індустрії з президенткою Шейнбаум має сенс у цьому контексті. Якщо Мексиці вдасться повернути цю тенденцію, економічний вплив у кількох регіонах буде значним. Але виклик виходить за межі простої реєстрації цифр.

Що змінило гру, — це вход китайських автомобілів. За останні 5–10 років це повністю змінило динаміку внутрішнього ринку. Тепер Трамп тисне на своїх союзників, щоб вони стримували імпорт китайських авто високими митами. Це, ймовірно, подорожчає ціни, але також може перебудувати ринки. У повітрі надто багато невизначеності.

Я бачу щонайменше п’ять тенденцій, які визначатимуть майбутнє автомобільної індустрії в Мексиці. Перша — політична та торговельна. У Вашингтоні вже не сприймають авто як просто товар, а як стратегічний актив. Фокус змістився з ціни на контроль критичних компонентів і програмного забезпечення. Якщо США закриють двері для Китаю, вони будуть тиснути на своїх партнерів, щоб ті не ставали воротами для імпорту.

Друга — технологічна. Електромобільність переносить цінність із двигуна до батарей, силової електроніки та коду, що керує всім цим. Це означає, що виробництво автомобілів уже недостатньо. Питання в тому, чи зможе Мексика масштабуватися до критичних компонентів і інженерії, чи залишиться на рівні збірки та зрілих автозапчастин із меншими маржами та більшою вразливістю.

Третя — регуляторна. Європа та США посилюють фільтри від мит до стандартів: прослідковуваність, екологічний слід, безпека, кібербезпека. Для Мексики T-MEC стає дедалі більше митницею з лупою. Ті, хто не документує, не проходять; ті, хто не виконує — платять. Це вимагає професіоналізації перевірок, правил походження та контролю у всьому ланцюгу постачальників.

Четверта — внутрішньоекономічна конкурентоспроможність. Достатня і надійна енергія, передбачувана логістика, верховенство права, регуляторна визначеність. Це ті змінні, що визначають, де будуть розміщені нові заводи. Виробництво автомобілів або батарей не ґрунтується на гарних промовах, а на доступних кіловатах, термінах поставки та ризиках. У світі високих ставок і глобальної конкуренції будь-яке тертя стає податком.

П’ята — внутрішній ринок. Китайці розширили пропозицію і тиснули на ціни, але також підвищили планку. Якщо піднімуть мита, ринок зміниться, і споживач це відчує. Якщо нічого не станеться, регіональні інвестиції у виробництво втратять стимул. Тонка грань — не просто закрити чи відкрити, а встановити рівні і вимогливі правила: безпека, викиди, митна перевірка, податкові умови. Щоб конкуренція була реальною, а не асиметричною.

Саме тому ця зустріч із президенткою має таке значення. Це не тимчасова проблема, а питання місця Мексики у наступній хвилі індустріалізації. Якщо автомобільна індустрія хоче повернути динаміку експорту, їй потрібно зробити справжні структурні зміни: сучасна промислова політика, технічна підготовка, підтримка постачальників електроніки та програмного забезпечення, інфраструктура, енергетика, логістика. У світі, що перебудовується під ударами, стійкість не будується на ностальгії, а на реальних можливостях.