Міф про «нульові несправності» руйнується: швидка їзда на автомобілях зупинена, виявлено смертельну слабкість безпілотного водіння

Купуйте акції, дивіться аналітичні звіти аналітиків із «Золотою Кірилін» — авторитетно, професійно, своєчасно, всеосяжно; допоможіть вам розкрити потенціал і можливості тем.

31 березня ввечері, приблизно за 9 годин, у місті Ухань майже одночасно вимкнулися близько сотні безпілотних автомобілів «萝卜快跑», що рухалися у режимі безпілотного керування. Вони зупинилися борт-о-борт і перегородили центральну частину смуги для швидкісного руху надземної естакади. Частина машин, вишикувавшись поруч одна з одною, заблокувала дві смуги, а навігаційні карти повністю стали червоними; рух фактично майже повністю паралізувався. Ще небезпечніше було те, що пасажири могли вручну відчинити двері, але опинилися затиснутими в центрі потоку машин на швидкісній трасі: вони не могли піти пішки й евакуюватися, і при цьому не наважувалися раптово зійти з автомобіля.

У салоні система екстреного виклику SOS не працювала; телефонна гаряча лінія або була зайнята, або, якщо відповідали, механічно повторювала лише «мережеву аномалію». Хтось був заблокований майже дві години, і врешті-решт усе було врятовано завдяки тому, що дорожня поліція дійшла пішки по естакаді та, автомобіль за автомобілем, вела евакуацію. Під ранок наступного дня поліція Уханя повідомила, що це було через «системний збій»; на щастя, постраждалих не було.

Але ця подія, яка майже повністю зупинила транспорт на рівні міста, жорстко розвінчала міф про «нуль аварій, нуль ручного втручання», який «萝卜快跑» довго поширювала в рекламі. Під технічними ореолами було оголено жорстку реальність: так званий автоматизований водій рівня L4, навіть базові механізми безпечного резерву так і не були справді впроваджені.

Проблема не в випадковому багу, а в серйозних недоліках логіки проєктування системи.

Справжнє високорівневе автоматичне керування має обов’язково мати можливість «fail-safe» (захист на випадок відмови) — коли головна система раптом виходить з ладу, локальний резервний модуль має негайно взяти керування на себе та виконати стратегію мінімального ризику: сповільнення, увімкнення аварійних «двійних блимань», повільна зупинка з притисканням до узбіччя. Це галузева узгоджена позиція і водночас базова межа безпеки. Але автомобілі «萝卜快跑» буквально «відмерли» — зупинилися посеред смуги руху, що свідчить: їхня архітектура дуже залежить від команд із хмари або централізованої диспетчеризації та не має незалежної локальної логіки екстреного реагування. Як тільки зв’язок переривається, або сервер помиляється, або один із оновлень OTA спричиняє проблеми сумісності, ціла партія машин може колективно знеструмитися/зависнути.

Ще більш тривожною є ситуація «одночасної зупинки сотні машин». Якщо причина — збій у одному конкретному вузлі обладнання, то не повинно поширюватися на такий широкий масштаб; якщо ж це спричинено програмною розсилкою, мережевим розділенням або помилкою в командах із диспетчерського центру, тоді виявляється крихкість централізованої архітектури: один вузол виходить з ладу — і вся мережа паралізується. Це вже не дрібний епізод у процесі технічних ітерацій, а системний ризик, який треба вирішити перед масштабованим розгортанням.

На рівні операцій теж усе «провалилося». Дані показують, що у 2025 році в Q4 обсяг замовлень «萝卜快跑» досяг 3,4 млн замовлень, що вже давно виходить за межі «тестового» формату та переходить у квазікомерційну стадію. За логікою, такий масштаб має супроводжуватися спеціальною командою дорожньо-рятувального забезпечення, цілодобовим (7×24) центром екстреного реагування та механізмом реального часу для взаємодії з органами керування дорожнім рухом. Але реальність інша: після виникнення несправності компанія в першу чергу не направила людей на місце й не мала дієвих засобів дистанційного втручання — лишалося тільки чекати, доки громадська поліція візьме все на себе.

По суті, це перекладання витрат: компанія отримує вигоду від низьких витрат на персонал, зумовлених «безлюдністю», але повністю скидає ризики безпеки на суспільство.

За цим стоїть глибша проблема — серйозне розходження між комерційним темпом і побудовою інституцій.

Як одне з міст країни з найдовшою тривалістю тестових доріг відкритого безпілотного керування, Ухань забезпечив «萝卜快跑» майже ідеальне поле для політичних експериментів. Платформа, скориставшись можливостями, швидко завоювала увагу користувачів субсидіями, значно нижчими за ринкову ціну, але при цьому не синхронізувала побудову відповідної системи відповідальності: хто відповідає за інциденти? як відшкодовують страховими виплатами? як визначають порушення закону? Чинні нормативи для «AI-водія» досі залишаються порожнім місцем. Цього разу, хоч і пощастило, ніхто не постраждав, але на естакаді на Баліфен-Дадао (Східний вітер?) безпорушний автомобіль «萝卜» був наздогнаний ззаду танком 300 (Tank 300), що спричинило серйозні пошкодження шасі другого транспортного засобу. Якщо б це призвело до травм чи загибелі людей, ланцюг відповідальності занурився б у трясовину.

Джейґе вважає, що публіка не заперечує технічний прогрес, але не приймає роль безкоштовних тестувальників. «Не наважуюся знову сідати» — це не консерватизм, а раціональний само-захист. Коли компанія використовує громадські дороги як майданчик для перевірки з низькою ціною, але не може надати навіть рішення з безпекою в найгірших сценаріях, крах довіри — лише питання часу.

Ця зупинка — застережливий дзвінок: безпека не є додатковою функцією автоматичного керування, а є передумовою, через яку не можна переступити. Технології можуть працювати швидко, але розгортання має бути стабільним. Справжня інтелектуальна мобільність не в тому, наскільки досконалі алгоритми чи наскільки низька ціна, а в тому, чи можна вийти з неконтрольованої ситуації так, щоб люди залишилися живими та безпечно доїхали/дісталися до місця. Інакше всі гасла «майбутнє вже настало» — лише ілюзія, побудована на піщаних дюнах.

Маси інформації, точне тлумачення — усе в застосунку Sina Finance APP

Відповідальний редактор: Чжан Цяосун