Діалог Тао Хайлун: SAIC Volkswagen увійшов у комфортну зону нових сил

Автор | Чай Сюйчен

Редактор | Чжоу Чжіюй

У масштабних баталіях SUV-сегменту Volkswagen з’являється трохи пізніше, але цього разу його ніби заново «навчили» на китайському ринку: він відступає від звичних позицій, опускається на рівень вимог і знову сідає за стіл.

Нещодавно ID.ERA9X розпочав передпродаж. Це великий серійний SUV із довжиною понад 5,2 м і колісною базою понад 3 м; він має не лише налагодження шасі від німецької команди та запуск на ринок моделі R7 world model у партнерстві з Momenta, а також планує експортувати з Китаю на глобальні ринки, відкриваючи епоху «спільного підприємства 2.0» і починаючи масштабніше вивозити китайські технології у світ.

Це сценарій битви флагманських SUV 9-ї серії. Уперше його зустрічає автопідприємство із спільним виробництвом. Але насправді це також «пізній» Volkswagen.

За останні десять років ринок китайських SUV на електронергетиці пройшов шлях від нуля до «красного океану», а Volkswagen, який свого часу домінував у епоху ДВЗ, упустив можливе «вікно». Тенденції бачили, але стратегія хиталася; CARIAD затримувала інтелектуальну архітектуру; глобальна ланка ухвалення рішень була надто довгою… Коли Volkswagen нарешті вирішив внутрішні проблеми, китайська «нова енергія» вже виробила власний ритм.

Але запізнення не означає відмову. Генеральний менеджер SAIC Volkswagen Тао Хайлун прямо сказав у розмові з «Wall Street China»: «Ми знаємо, де знаходяться больові точки, і також знаємо, що часу небагато, тож мусимо прокласти шлях флагманом». Заступник генерального менеджера Фу Цянь відверто зазначив: «Упродовж кількох років бренд із СП не зумів скористатися періодом найшвидшого зростання ринку нової енергії, бо право на визначення залишалося не в Китаї».

Цього разу Volkswagen нарешті поступився: Китай почав керувати, а продукт знову — з Китаю.

У внутрішніх гаслах ID.ERA9X має на меті після входу в підсегмент 9-ї серії з приростним (розширеним) приводом — посісти TOP3.

Далі починається і «вилазка» цього гіганта зі спільним виробництвом. У 2026 році SAIC Volkswagen продовжить фокус на трансформації до нової енергії: на ринок вийдуть 7 моделей нових енергетичних авто. Фу Цянь заявив: «Базова ціль розробки продукту — увійти до топ-3 у своєму підсегменті».

Можливо, цього року ритм і потенціал СП-брендів знову отримає відчутну зміну на краще.

Великий вік «великих авто» та велика міграція

Якщо дивитися на галузевий цикл, момент виходу SAIC Volkswagen 9X збігається саме з періодом великого перерозподілу на китайському ринку автомобілів.

Протягом останніх трьох років було переосмислено не лише автомобілі — але й очікування споживачів, звички користування, «толерантність» до інтелектуальних технологій та навіть рівень лояльності до брендів.

У епоху ДВЗ переваги Volkswagen можна підсумувати однією фразою: стабільний, надійний, «не ламається». Інженерна стабільність на рівні механіки й здатність робити «по-інженерному» тримали репутацію, тож навіть якщо частка бренду повільно коливалася, вона майже завжди залишалася в стабільному діапазоні.

Але в епоху нової енергії ритм зовсім інший.

Від того, як Ideal L9 виніс концепт «батьківського авто» у центр сімейних рішень, до того, як AITO M9 підняв планку всього сегменту за рахунок досвіду інтелектуалізації, і далі — як NIO, використовуючи систему швидкої заміни батарей та ES8, здійснив атаку на позиції через «силу продукту»: «велике авто» стало пріоритетним вибором для сімей, які міняють машину в Китаї.

А у 2025 році продажі електро- та інших моделей середньо-великих і великих SUV на новій енергії перевищили 630 тис. одиниць — річний приріст сягнув 87,8%: це найагресивніша крива зростання серед усіх підсегментів нової енергії. Але Volkswagen на цій кривій відстав.

Пояснення Фу Цяня для «Wall Street China» звучить так: «Справа не в тому, що ми не бачили тенденції, а в тому, що ми не були достатньо швидкими, щоб перетворити рішення на продукт. Порожнення софту відбувалося повільно, цикл ухвалення рішень був довгим, плюс режим СП 1.0 — тож ми не могли ітеративно розвиватися з китайською швидкістю».

Це й є реальна картина того, в якому становищі Volkswagen перебував упродовж останніх кількох років.

Інтеграція в CARIAD спричинила затримку софтової архітектури. Серія ID, хоча й утримує перше місце за продажами серед СП-чистих електричних брендів, усе одно постійно мала розрив в сприйнятті інтелектуального досвіду в очах китайських користувачів. І ще важливіше: у момент, коли змінився споживчий логічний контур, Volkswagen не дав людям причин продовжувати чекати.

Паралельно рівень толерантності китайського ринку до СП-брендів стрімко зменшувався.

Раніше люди готові були чекати Volkswagen рік чи два — бо всі були повільні. Тепер нові сили роблять ітерації кожні пів року. Huawei підняла планку інтелектуалізації ще вище; а Geely, BYD та інші вітчизняні екосистеми за рахунок масштабу вичавлюють ефективність розробки до межі — тож якщо СП-бренд зробить ще один крок повільніше, він фактично відстає на цілу «позицію».

Тао Хайлун сказав дуже прямо: «Тільки німецьких технологій недостатньо — ми маємо інтегрувати китайські передові компетенції, інакше нас знову не оберуть користувачі».

Саме під тиском «має статися зміна» і народився 9X — це перший крок Volkswagen у спробі перевернути сторінку.

Поступова побудова системної контратаки

Справді по-іншому 9X виглядає там, де починається його траєкторія розробки: «визначено в Китаї + шасі від Німеччини + китайський ланцюг постачання + двосторонній експорт на глобальні ринки». У історії Volkswagen таке ніколи не відбувалося.

Тао Хайлун у розмові з «Wall Street China» зазначив: «ID.ERA9X — це флагманська модель Volkswagen у епоху нової енергії після辉腾 і 途锐, а визначення продукту для цієї машини було завершено повністю в Китаї».

Ця фраза означає: Volkswagen визнає, що має знову виграти споживача на китайському ринку, і флагман мусить «виростати» з Китаю.

У технологічному маршруті німецькі сильні сторони й китайські сильні сторони вперше були об’єднані в одному автомобілі. Традиційне налаштування шасі Volkswagen, загальне компонування з огляду на людиномашинну інженерію, здатність забезпечити повний цикл інтеграції та постачання, плюс зрілість в Китаї ланцюга постачання у «розумному салоні», інтелектуальному водінні та домен-контрольній архітектурі — усе це спільно визначає верхню межу можливостей 9X.

Ця машина оснащена R7 world model, яку представили у старті в партнерстві з Momenta. Це перший раз, коли Volkswagen у сфері інтелектуального водіння закриває «прогалину»; а в системі збільшеного запасу (增程) Volkswagen обрав EA211 як приростний (range extender) модуль. Шасі — це «валет» Volkswagen, який він знає найкраще. Тао Хайлун каже: «Хоча цей автомобіль довший за 5,2 м, керованість — як у маленької машинки. Це наша сильна сторона».

Ще одне важливе завдання 9X — прорвати обмеження за географією.

Під час старту проєкту одночасно планувалися правостороннє компонування, адаптації для закордонних ринків і експортні маршрути. Фу Цянь навіть сказав «Wall Street China»: «У майбутньому ця машина буде їздити назад у німецьку штаб-квартиру, тож усі менеджери з розробки, технологій, продукту побачать, яким має бути флагман, зроблений китайською командою».

Якщо 9X у продукті завершив перевизначення «спільного підприємства 2.0», то інша половина — відбудова бойової сили — лягає на систему. Лише одного «преміум-авто» недостатньо: якщо ланцюг роботи не встигає, машина не продаватиметься.

Очевидно, SAIC Volkswagen усвідомлює це. Тао Хайлун визнав: «Одного хорошого продукту недостатньо. Якщо система не зміниться, не зміниться й ментальність користувача». Тому SAIC Volkswagen розпочав перебудову всього процесу.

На стороні продажів вони змінили модель авторизації: замість ланцюга «автомобіль передається дилеру, а дилер працює з клієнтом напряму» — впровадили «клієнт напряму спілкується з брендом, а дилер замість бренду надає сервіс». Фу Цянь розповів «Wall Street China»: «Раніше проблеми мали проходити шлях “від клієнта до 4S, далі до сервісу, якщо сервіс не може — тоді до нас”. Тепер у нас повністю прямий зв’язок».

Канальний рівень також більше не опирається на єдину модель 4S. Натомість будуються «сателітні» магазини, ID.Store, поп-ап/швидкі магазини — навіть досліджують механізм «занурення» в міста 3–4–5 ліній, щоб максимально бути ближче до точок дотику з користувачем та перебудувати образ бренду.

Коли система реформ готова, SAIC Volkswagen готується до проривної битви.

У 2026 році SAIC Volkswagen продовжить фокус на трансформації до нової енергії: на ринок вийдуть 7 моделей, охоплюючи технологічні маршрути як приростний привід, plug-in гібрид і чисту електрику. Ціль SAIC Volkswagen — підняти частку продажів нової енергії до понад 20%.

Приростний привід відкриє ID.ERA9X; друга модель 5-місна, як очікується, буде представлена в другій половині року.

Чиста електрика має 2 моделі: після AUDI E5 Sportback, SAIC Audi випустить висококласний чистоелектричний середньо-великий SUV Audi E7X; також буде ще одна чистоелектрична модель, створена на платформі CMP — це новий SUV, розроблений Volkswagen разом із Xiaopeng.

Крім того, є 3 моделі plug-in гібридів: Passat Pro та Tiguan L Pro отримають нові plug-in версії з приставкою «e»; у другій половині року також вийде ще одна абсолютно нова компактна plug-in гібридна седан-версія у кузові «три коробки».

Щоб реалізувати електрифікаційну трансформацію, SAIC Volkswagen провів рішучі зміни в лінійці продуктів: перший великий преміум-комерційний MPV «Weiran» у складі SAIC Volkswagen уже зупинив подальші дослідження й розробки; також зупинено виробництво ID.3, ID.4X, ID.6X — щоб звільнити виробничі потужності під чистоелектричні моделі на базі CMP у цьому році.

За ритмом видно: Volkswagen повністю відмовився від колишнього повільного способу ітерацій.

Бо в такій конкурентній конфігурації немає жодного бренду, який має «вільний простір» для проб і помилок. Особливо це стосується СП-брендів: якщо зробити ще один крок повільніше, ціна — це коли споживачі тебе просто відкидають.

SAIC Volkswagen знову «сідає за стіл». Цього разу він має перемогти.

Нижче наведено запис інтерв’ю з генеральним менеджером SAIC Volkswagen Тао Хайлуном, заступником генерального менеджера Фу Цяном та виконавчим директором Лі Цзюнем:

Питання: Volkswagen 9X — це представницький продукт для реалізації «СП 2.0». Конкретно в яких аспектах це відображено?

**Тао Хайлун: **У продуктному визначенні «СП 2.0» ID.ERA9X — це флагманська модель Volkswagen у епоху нової енергії після辉腾 і 途锐; її технічний рівень і позиціонування продукту відповідають відповідним стандартам «флагмана». Визначення цього продукту було завершено повністю в Китаї. Після辉腾 і 途锐 у Європі Volkswagen більше не розробляв такі висококласні автомобілі.

Причина, чому ми запускаємо його першим, — це міркування продуктної стратегії та стратегічного мислення: використовувати флагманський продукт, щоб прокласти шлях.

Як ми визначаємо такий продукт? З одного боку, максимально використовуємо сильні сторони традиційних технологій Volkswagen у Німеччині — в сферах двигунів і шасі, а також у здатності до інтеграції всього автомобіля, включно зі загальним компонуванням на основі людиномашинної інженерії.

З іншого боку, ми інтегруємо китайську передову технологічну силу — особливо у сферах інтелектуального салону та інтелектуального водіння. SAIC Volkswagen має дуже сильну здатність інтегрувати ланцюг постачання, і повною мірою використовує переваги ресурсів китайської автомобільної промисловості.

Щодо того, чому нам вдається забезпечити швидкі ітерації, час — найкраще підтвердження. Цей автомобіль буде офіційно переданий 25 квітня,

У плані швидких ітерацій ми будемо руйнувати традиційний для Volkswagen модель і ритм ітерацій паливних автомобілів. У процесі розробки цей продукт також безперервно проходив ітерації. Те, що ми випускаємо зараз, — це продукт, який після багаторазових внутрішніх відточувань буде виведено на ринок у найкращому стані.

Питання: Як Volkswagen 9X робить локалізаційне оновлення та наскільки насправді він здатен реалізувати в Китаї бачення технічного експорту для всього світу?

**Фу Цянь: **Китайський ринок — найбільший за масштабом у світі, найконкурентніший і водночас ринок, де нові технології застосовуються найшвидше. Німецька сторона вже добре усвідомила цю тенденцію. Ми застосовуємо режим СП 2.0, щоб визначати автомобіль у китайських умовах, але ця машина розробляється не лише для китайського ринку. На етапі старту розробки ми ще одразу запланували її глобалізаційний маршрут.

Наразі для ринків на кшталт Південно-Східної Азії та Австралії також уже розпочато напружене коригування й розробку праворульних версій. Цей автомобіль, як люкс-флагман бренду Volkswagen Group, у майбутньому ще й буде їздити назад у німецьку штаб-квартиру.

Крім того, Volkswagen Group у світі має три великі центри досліджень і розробок, і Китай — це його найбільший закордонний центр. Китайська команда бере на себе більше високотехнологічних робіт, особливо передові пошуки в інтелектуальній сфері. Усі результати розробки в підсумку мають принести користь користувачам Volkswagen по всьому світу.

Питання: Які міркування стояли за рішенням зайти на ринок приростного (збільшеного) приводу?

**Фу Цянь: **Дякуємо конкурентам за те, що вони змогли допомогти споживачам уже базово прийняти концепт приростного приводу, але сама технологія має ще значний простір для покращень і аж ніяк не досягла зрілості «потолка». Тому, хоча Volkswagen увійшов у сегмент приростного приводу пізніше за конкурентів, ми будемо повною мірою використовувати перевагу «заднього ходу» і випускати більш конкурентоспроможні продукти.

**Тао Хайлун: **Бо ми побачили можливість — і зайшли на цей трек. Усі болі в Китаї для приростних моделей 9-ї серії та великих SUV — усе це SAIC Volkswagen 9X вирішує.

Під час тривалого підйому, чи зберігається динаміка при низькому рівні заряду? І як показує себе силова установка? Відгук був дуже позитивний: динаміка чудова. У режимі повного завантаження 6 людей, висоти 5000 метрів і коли заряд падає до 10% — EA211 «золотий» приростний модуль підтримує підйом без жодних проблем. Коли сильно тиснеш акселератор, динаміка може бути на рівні умов плато — як у двигуна 2.0T. За умов повного завантаження кількох людей і висоти 5000 метрів на розрядженому режимі — прискорення також без проблем.

Друге відчуття: коли EA211 працює як приростний модуль, його вібрації й шум — особливо шум — навіть у складних режимах, при підйомі на висоті 5000 метрів, залишаються дуже невеликими, а звуковий супровід відмінний. Це й є джерело нашої впевненості як розробника приростного модуля.

Також ми маємо достатньо сильні сторони у шасі. Хоча 9X довший за 5,2 м, керованість при цьому як у маленької машинки. А керованість, надійність, стабільність — усе це сильні сторони продуктів SAIC Volkswagen.

**Фу Цянь: **Раніше у Volkswagen і СП-компаній було багато користувачів, які переходили до нових сил, бо в той період СП-бренди не вивели продукти, здатні задовольнити потреби цієї частини клієнтів. Але сьогодні такі продукти з’явилися. Тому нам потрібно не лише притягувати «заклятих прихильників» СП-брендів, а й повертати користувачів, які прийшли з нових сил.

Щодо продажів, ми хочемо, щоб після входу в підсегмент 9-ї серії з приростним приводом ця машина потрапила в топ-3 цього сегмента. Для SAIC Volkswagen базова ціль розробки продукту — потрапити в топ-3 у своєму підсегменті.

Крім того, це флагманський продукт. У нього є відповідальність флагмана, тож ми сподіваємося, що він підніме весь бренд Volkswagen, посилить «оновлення вгору» бренду Volkswagen на ринку нової енергії та зіграє роль «тяги догори».

Питання: Зараз ринкові виклики значні. Як SAIC Volkswagen змусить понад тисячу дилерських точок працювати як єдине ціле?

**Тао Хайлун: **Під час створення лінійки продуктів ID.ERA ми також міркували про питання: чи достатньо просто мати хороший продукт? Відповідь очевидно — ні. Ключ у тому, як бренд формує «менталітет» у свідомості користувачів і встановлює образ бренду SAIC Volkswagen як бренду нової енергії. На початку минулого року я сам поїхав у дилерські центри, щоб їх відвідати.

Також я доніс до команди продажів ідею: «потрібно наважитися просувати зміни системи». Я знаю, що змінювати систему дуже складно, але в епоху нової енергії ми зробили ще недостатньо. Епоха змінюється. Якщо ми ще будемо опиратися на традиційне мислення та звички, ми можемо не встигнути за очікуваннями користувачів епохи нової енергії щодо SAIC Volkswagen, тож потрібно змінюватися.

Наша команда майже щодня в різних сферах активно шліфує та реформує. З минулого року до цього часу ми провели приблизно 4–5 великих зустрічей із повним складом дилерів: протягом усього дня — роз’яснювали відповідні рішення з безлічі професійних тем. Те, що всі називають «системою», по суті є керівництвом цінностями. Які цінності ми маємо — таку систему ми й повинні вибудувати для їх підтримки.

**Фу Цянь: **Повна трансформація системи не завершується за 2–3 дні. Понад рік тому ми вже чітко визначили напрям і вимоги до змін системи. Основне — три рівні:

Перший — по каналах. Раніше клієнт мав прийти в 4S, щоб отримати продаж і сервіс післяпродажного обслуговування. Тепер ми розширюємо модель із «сателітними» магазинами, ID.Store, і приблизно 160 поп-ап майданчиками, щоб досягти більшої різноманітності каналів. У цьому році ми також досліджуємо можливість ще глибше проникати в міста 3–4–5 ліній, знаходити спосіб «занурення» разом з іншими брендами, і за рахунок переваг групи розширювати більше каналів, щоб у споживачів було більше точок дотику й їм було простіше нас знайти.

Другий — концепція дилерів, тобто зміна моделі авторизації. Раніше ми передавали автомобіль дилерам, дилери продавали його клієнтам. Коли в клієнта виникали питання, він спілкувався з дилером; якщо дилер не міг вирішити — тоді передавав питання нам. Зараз підхід повністю змінений: клієнт може безпосередньо спілкуватися з нами. Усі права/преференції, оголошені сьогодні, безпосередньо адресовані споживачам. І модель авторизації дилера змінилася: дилер надає сервіс клієнтам замість нас. Клієнт є одночасно клієнтом дилера і клієнтом нашого бренду.

Це призводить до тонкої зміни наших відносин із дилерами. Раніше ми могли більше зосереджуватися на тому, щоб «зробити авто правильно» і «продавати скільки автомобілів», — і саме це визначало наші відносини з дилерами. Зараз ми відповідаємо за створення відмінного продукту, а дилери відповідають за надання якісного сервісного досвіду. Якщо дилери якісно організують 360-градусний сервісний досвід і клієнт задоволений — тоді ми підтримуватимемо дилерів на все необхідне.

Якщо сервіс дилерів зроблено добре, але продажі все одно не ідеальні — ми шукаємо причини в собі: чи це недостатня якість просування, чи проблеми в дизайні продукту. Ще за рік до цього ми запропонували не «тиснути склади». Коефіцієнт запасів дилерів швидко повернувся до нормального рівня приблизно 1,5; у деяких дилерів навіть нижче 1,5.

У підсумку наша ідеологія змінилася, змінилася модель авторизації, змінився і акцент у оцінці дилерів. Це підштовхує дилерів більше зосереджуватися на задоволеності споживачів і повертає до суті сервісу.

Третій — підсилення повного процесу. У цьому році ми направили понад 200 супервізорів працювати безпосередньо в 4S-центри. Мета — прояснити всі точки контакту з клієнтом, чітко розуміти як дилери працюють на кожному етапі. Починаючи з презентації продукту: як першим часом вибудувати зв’язок з клієнтом, як «розповісти продукт до дрібниць», як зробити тест-драйв так, щоб досвід був сильним. Під час передачі автомобіля клієнту має бути елемент церемоніальності. Усі етапи повного життєвого циклу точок дотику з клієнтом мають бути зроблені нормативно й стандартно, щоб споживачі були ще більше задоволені.

Раніше, від заводу до дилера і далі до споживача, передача інформації мала втрати. Наприклад, якщо в автомобіля споживача виникала проблема, клієнт міг спочатку звернутися в 4S, 4S передавав у сервіс; якщо сервіс не міг вирішити — тоді це доходило до нас. Зараз усе абсолютно інакше: інформація проходить напряму.

Я вважаю, що зміна всієї логіки — у трьох вимірах — підштовхнула нашу трансформацію системи. І найбільший драйвер — це те, що мислення реально переключилося на «центр — клієнт».

Питання: У рік великого продуктового наступу що ще готує SAIC Volkswagen, щоб протистояти глибокій конкуренції ринку?

**Фу Цянь: **Щоб виграти битву за ринок флагманів Volkswagen 9X, ми залучили механізми управління на кшталт IPMS та застосовуємо багатосерійний, багатовимірний, багаточастотний підхід до поширення інформації. У історії запусків нових продуктів SAIC Volkswagen це було вперше.

Щоб досягти цілі «вийти на ринок і відразу стати бестселерами», а також «вийти на ринок і відразу почати передачі», ми зробили багато підготовчої роботи. Це не може бути виконано лише силами маркетингового відділу; потрібно сильна підтримка генерального менеджера та інших підрозділів. Бо на етапі передпродажу, щоб запустити передпродаж, усі автомобілі потрібно доставити дилерським майданчикам. Після завершення сьогоднішньої події, вже завтра можна буде одразу організувати тест-драйви.

Раніше ми планували вихід на ринок у червні, але фактично офіційна передача зрушена аж до 25 квітня. Насправді до кінця березня всі автомобілі за якістю вже були повністю готові: ми направили найкращі продукти на дилерський рівень, щоб усі могли їх чекати й тестувати.

Питання: ID.ERA9X створений за німецькими стандартами та визначений у Китаї. Як штаб-квартира Volkswagen оцінювала цей автомобіль після перегляду?

**Фу Цянь: **Можна майже з упевненістю сказати, що люди, які його подивилися: іноземні дилери або колеги з німецького Volkswagen для Китаю — усі вигукували здивування. Ніхто не думав, що на цю машину можна так якісно «упакувати» досвід. Цей продукт має з високою імовірністю задовольнити значну частину потреб середньо- та висококласних сімей по всьому світу.

Чому цього разу SAIC Volkswagen провіз автомобіль від Шеньчжэня аж до Німеччини? Тому що не всі керівники з Німеччини мають можливість прилітати у Китай і дивитися в Шанхаї. Ми надали таку можливість: привезли автомобіль у Німеччину, щоб різні співробітники — з розробки, технологій, продажів і продукт-менеджменту — подивилися наш продукт.

Питання: Які очікування щодо цієї машини на закордонних ринках?

**Тао Хайлун: **Volkswagen China та штаб-квартира у Вольфсбурзі щодо експортної стратегії Китаю зараз уже узгодили спільну позицію: проводяться напружені обговорення та семінари, щоб з’ясувати, як прокласти шлях китайського експорту. Перший крок — спочатку «вийти назовні», спочатку прокласти маршрут.

Також у SAIC Volkswagen усередині компанії вже створено спеціальну «Комісію з управління експортом», і вибудувано відповідний механізм просування. Volkswagen China також досліджує стандарти різних країн — протягом цього року це буде поступово впроваджено.

Щодо того, якими можуть бути продажі після експорту до Німеччини та чи прийме це німецька сторона, я зараз не можу дати чітку відповідь.

Питання: Який загальний настрій у ситуації на ринку СП?

**Фу Цянь: **Упродовж останніх кількох років частка СП-брендів у ринку автомобілів на паливі зростала, але в загальному ринку вона знижувалася. Основна причина — частка ринку паливних авто падала з 90%, 80%, 70%, 60% до близько 50% минулого року. У ці роки СП-бренди не скористалися можливостями швидкого зростання ринку нової енергії. Один із важливих чинників — те, що більшість СП працювали в режимі «СП 1.0» і не брали право визначення продукту в Китай.

Зараз можна побачити, що основні СП-бренди практично застосовують однаковий підхід: забирають право визначення назад у Китай, «прищеплюють» компетенції обох акціонерів, розробляють кращі продукти та пропонують їх на китайський споживчий ринок. Наразі кілька великих СП-компаній цього року виводять на ринок багато моделей нової енергії. У режимі «СП 2.0» ці серійні продукти незабаром підуть на ринок, і продукти дуже добрі, а ціни — надзвичайно конкурентні. Наприклад: вчора Binzhi 7, сьогодні ID.ERA9X — усі вони дуже конкурентні продукти.

Я вважаю, що цього року має бути період, коли СП-бренди поступово заходять у відновлювальний «коридор». Коли СП-бренди на ринку нової енергії поступово вибудовують власні «власності» та позиціонування, а також зберігають стабільну частку на ринку паливних авто, перспектива видається доволі позитивною. Але як саме це завершиться — покаже ринок.

**Тао Хайлун: **Цього року бренд Volkswagen випустить 6 продуктів нової енергії. ID.ERA9X — перша модель, а далі поступово виходитимуть різні типи автомобілів: є чиста електрика, plug-in гібриди, приростні моделі; є SUV і седани — кожна модель буде дуже привабливою та конкурентоспроможною.

Питання: Після того як 896-лінійні лазерні радарні системи вийшли на ринок, вони вже стали пороговим стандартом для моделей високого класу інтелектуальної допомоги водінню понад 300 тис. юанів. Після виходу 9X неминуче постане це питання. Як ви маєте намір відповідати?

**Фу Цянь: **Я вірю, що консультанти з продажів на передовій точно зіткнуться з цим. Насправді у вступній частині сьогоднішнього тексту я вже десь дав відповідь: «технології, орієнтовані на людину». Як оцінити досвід інтелектуальної допомоги водінню? Досвід — король. У всьому світі не можна заперечувати, що навіть найтоповіший Tesla FSD не має лазерних радарів. Можна сказати, що рівень інтелектуальної допомоги водінню Tesla слабший?

Ми маємо достатньо впевненості: нехай усі прийдуть, спробують, порівняють — подивимося, чий досвід інтелектуальної допомоги водінню кращий. Ми відмовляємося бути «зв’язаними» параметрами. Лише коли програмне й апаратне узгоджені так, щоб забезпечити найкомфортніший стан, — тоді це і є найкраща інтелектуальна допомога водінню.

Тао Хайлун: Не варто думати, що «параметри-ентузіасти» дуже сильні. У розгоні 0–100 км/год, тепловому ККД, обчислювальній потужності — параметри справді важливі. Але для цілого автомобіля ще важливіше — здатність до інтеграційних технологій і комплексна результативність. У тебе може бути розгін, але гальма не зупиняють; може бути розгін, але зникає стабільність керованості; може бути економність, але NVH поганий; може бути економність по одному пункту, але немає комплексної економності; може бути обчислювальна потужність, але відповідь не швидка. Це все не має значення. Те саме стосується і 896-лінійного лазерного радара. Підсумок усе одно має виявитися в комплексній результативності, а не в окремому параметрі. Я визнаю, що 896-лінійний радар — це хороша річ, але в нього є «сфера застосування». Ви вже робили глибоке роз’яснення технології 896-лінійного радара? З чого складається його 896-лінійна система? Яку роль вона відіграє? У Tesla немає лазерних радарів. Тому знову ж: дивитися потрібно на комплексну результативність.

Питання: Нещодавно всі великі автовиробники випустили нові моделі, і SAIC Volkswagen теж обрав сьогодні представити флагманський SUV. Хочу запитати, чому саме на цьому етапі ви вирішили випустити новинку?

**Тао Хайлун: **На цьому етапі новинки виходять, бо всі насправді «біжать за часом». Саме тому SAIC Volkswagen здатен випустити новий продукт із максимальною швидкістю. Крім того, наш продукт пройшов два роки розробки і досяг дуже високої зрілості, що відповідає стандартам якості SAIC Volkswagen щодо виходу нових продуктів на ринок. Основні причини — це потреби ринку та запити розвитку компанії.

Ринок наразі все ще відносно прохолодний. До цього моменту немає явних ознак відновлення. Зазвичай у березні є певне пожвавлення, але тенденція не зміниться. Я думаю, що зберігається тренд минулого року: ринок нової енергії та інтелектуалізації — продовжує рухатися вгору.

Питання: Приростний привід і компонування «великий три ряд» в галузі вже відносно зрілі. Але бренди на кшталт Ideal та Huawei перейшли на базові треки технологій — як повністю активна підвіска та електронне керування шасі. Як, наздоганяючи наявний ринок, не допустити подальшого збільшення технічної різниці між вами та іншими автовиробниками?

**Фу Цянь: **У підсумку сили нових гравців і традиційних будуть рухатися у процесі «двостороннього зближення». Для нас упродовж останніх років в інтелектуалізації були помітні недоліки. Найнагальніше — наздогнати ці можливості. А для нових сил у традиційних областях — зокрема в шасі та динаміці — теж є недоліки, тож вони також всіляко намагаються їх закрити.

У підсумку змагається здатність компанії швидко реагувати на ринок. Щодо майбутнього, ми у всіх сферах ведемо технологічні дослідження та відповідну розробку. Сьогодні — наша перша модель. Далі ще 6 моделей; у наступному році — ще багато продуктів. Як каже менеджер групи: «Їмо те, що в мисці, дивимося на те, що в казані, й ще заглядаємо на поле». Хоча перше покоління ID.ERA9X вже вийшло, і те, що в мисці, і те, що в казані, та те, що в полі — усе це продовжує інженерні розробки та технічні «репетиції».

**Тао Хайлун: **Технічний тренд у кінцевому підсумку має принести клієнту відчутну користь і підвищити якість досвіду, а також бути конкурентоспроможним. Напрямки, які ви згадали, ми охоплюємо: частина вже розгорнута в відповідній розробці, зокрема обчислювальні потужності, AI-інтелектуалізація та технології шасі — усе це вбудовується в план. Головна ціль — забезпечити якісне покращення клієнтського досвіду та комплексне підвищення продуктивності продукту.

Питання: Як при визначенні продукту мислили про портрет клієнта ID.ERA9X?

**Фу Цянь: **Частина — це базові користувачі. У цій маркетинговій кампанії ми мобілізували всіх дилерів, щоб якнайкраще використати можливість витягнути 30 мільйонів старих клієнтів, дати їм більш ранній шанс на досвід і кращі переваги, щоб вони мали можливість дізнатися про наш продукт і випробувати його.

З іншого боку, ми націлюємося на нових клієнтів нового покоління. Тобто з одного боку — добре працюємо з нашими старими клієнтами, а з іншого — розвиваємо нових. Обидва ринки мають бути враховані. У розподілі ресурсів у межах медіа-поширення ми одночасно охоплюємо ці дві групи користувачів.

**Лі Цзюнь: **Щодо портрету користувачів, я останнім часом більше спілкувався з регіональними командами та дилерами на «передовій», і почув багато реальних історій. Протягом кількох днів тому була історія з одного 4S: власник авто з університетської випускної пори їздив на Volkswagen, змінюючи автомобілі чотири покоління поспіль. Йому подобалися інтелектуальна допомога водінню й інтелектуальний салон; а ми раніше в цій площині були порожніми. Тож він перейшов до нових сил, купивши авто менш ніж рік тому. Коли він дізнався про новину щодо нашої нової машини, він одразу приїхав до виставкового залу подивитися авто. Після того як він подивився — одразу купив ту машину і сказав: «Ви нарешті почали робити це. Я повертаюся». І одразу повернувся до Volkswagen.

Це один з численних реальних випадків у магазинах по всій країні. Він говорить нам, що портрет користувачів Volkswagen — окрім традиційних — включає також користувачів із нових сил. Якщо це продукт 9-ї серії, то ми маємо рухатися у цьому напрямі й обов’язково націлюватися на ту саму ціль. Раніше, коли в інтелектуалізації ми не встигали, частина наших фанатів Volkswagen пішла. Тепер ми повернулися — і користувачі також повернулися.

Питання: Зараз бензинові авто все ще є прибутковою «базою», а далі продуктів нової енергії буде дедалі більше. Як балансувати ресурси?

**Тао Хайлун: **Бензинові авто — дуже важлива база для SAIC Volkswagen. Коли ми формуємо стратегію, ми також синхронно враховуємо розвиток ринку бензинових авто. У 2027 році ми проведемо зміни в існуючій системі бензинових авто: майже всі моделі перейдуть на нове покоління електронної електрики архітектури. Інтелектуалізація бензинових авто отримає додаткове підвищення, а силові установки відповідно теж буде оновлено. Я вважаю, що конкурентоспроможність продукту все одно треба оцінювати через комплексні показники.

Попередження про ризики та застереження про відповідальність

        На ринку є ризики, інвестиції потребують обережності. Ця стаття не є індивідуальною інвестиційною порадою та не враховує особливі інвестиційні цілі, фінансовий стан або потреби окремих користувачів. Користувачі повинні оцінити, чи відповідають будь-які думки, погляди або висновки в цій статті їх конкретним обставинам. Здійснюючи інвестиції на цій підставі, користувач бере на себе відповідальність.