Китайсько-французський маршрут, зараз «занурюється»

Питай AI · Як китайські авіакомпанії можуть домінувати на авіаринку між Китаєм і Францією?

«Ліон напряму до Шанхаю — вже скоро?»

Ця новина, що багаторазово шириться серед авіазнайомих, останнім часом знову розгорілася — у новому сезоні ДП «Східні авіалінії» (China Eastern) включають французький Ліон до «дослідження доцільності».

Ще не відкритий маршрут — чому він спричинив таку високу увагу?

Одні вважають це зручним: без пересадок, принаймні можна заощадити 4 години; інші ж, навпаки, не розуміють: якщо порівняти з Парижем, то що саме варте поїздки в Ліоні?

Фахівці в авіаіндустрії нагадують: авіаправа й процедури погоджень усе ще зберігають невизначеність. Але ще більш важливо, на що варто звернути увагу, — це зміни на ринку авіаперевезень між Китаєм і Францією, що стоять за цим маршрутом.

Такі китайські міста другого ешелону, як Сямень, Нанкін, Чунцін, Сіань, уже одна за одною почали виконувати прямі рейси до Парижа; водночас маршрут Шанхай—Марсель швидко нарощує обсяги.

Джерело даних: Flight Manager

З’являється новий тренд: маршрути між Китаєм і Францією — це вже не лише фокус на Парижі.

Протягом дуже тривалого часу паризький аеропорт імені Шарля де Голля майже повністю забезпечував усі авіаційні зв’язки між Китаєм і Францією. Високочастотні рейси між «північчю/верхом, півднем і столицями» (Пекін/Шанхай/Гуанчжоу) та Парижем формували основу всього ринку.

Але така структура «однієї точки концентрації» вже руйнується: окрім прямого маршруту Пудун—Марсель, який ДП «Східні авіалінії» в межах своєї групи відкрили в 2024 році через China Eastern під брендом Shanghai Airlines, надалі також імовірно буде відкрито маршрут до Ліона.

Згідно з найновішими даними Flight Manager, частка обсягу рейсів китайських авіакомпаній на маршрутах між Китаєм і Францією вже досягла 77.02%, тоді як частка французьких авіакомпаній — лише 22.98%.

6 китайських авіакомпаній, зокрема China Eastern, Air China, China Southern та інші, завдяки багатоточковому плануванню вже займають домінуючі позиції в частині провізної потужності. Серед них частки China Eastern і Air China однакові — 29.83%, і вони посідають перше місце разом.

Джерело даних: Flight Manager

Це означає, що на французькому ринку конкуренція між китайськими авіакомпаніями вже змінилася: з «підсилення/заповнення ніші» вона перейшла до «домінування».

Париж усе ще є абсолютним хабом. Але в міру того, як потік з китайських міст першого рівня та ключових міст другого рівня продовжує прибувати, його пропускна спроможність наближається до межі.

Зростання починає шукати нові виходи. За повідомленнями про авіапотоки, у першій половині 2025 року 6 маршрутів із ключових хабів першого ешелону — Шанхая, Пекіна, Гонконгу, Тайбея та Гуанчжоу — до Франції: у першій половині обсяг пасажирів становив 96.94 млн осіб (тис.?), що на 6.63% більше в річному обчисленні.

Серед них маршрут із Шанхаю зріс на 14.5%, маршрут із Гонконгу — на 1.3%, маршрут із Тайбея — на 2.9%, маршрут із Гуанчжоу — на 29.4%, а маршрут із Пекіна показав від’ємну динаміку: у річному вимірі він знизився на 6.4%.

5 маршрутів із хабів другого ешелону — Сямень, Шеньчжень, Чунцін, Сіань і Ченду — до Франції: у першій половині обсяг пасажирів становив 10.2 тис. осіб, що на 79.7% більше; середній коефіцієнт заповнюваності — 83.8%.

Маршрут Шанхай—Марсель має 150 рейсів туди й назад; він майже вирівнявся з Сямень—Париж (156 рейсів) і перевищив частоту прямих рейсів із Шеньчженя до Парижа.

Маршрут до третього за величиною міста Франції починає наближатися до масштабів потоку Парижа.

З цього видно: французькі міста за межами Парижа вже мають здатність забезпечувати завантаження на рівні, близькому до хабів першого ешелону. На цьому тлі значення Ліона знову посилилося.

Порівняно з Парижем — глобальним топовим туристичним містом, і Марселем — головними морськими воротами Франції, у Ліона є свої особливості: це не лише важливий внутрішній хаб, а й важливий індустріальний та дослідницький центр Франції, що має стабільний попит на ділові поїздки та пасажирів із високою цінністю.

Така структура пасажиропотоку «високочастотний + обґрунтований необхідністю» — це саме те, на що авіакомпанії найбільше звертають увагу в умовах поточної ситуації з доходами.

Але реальність така: цей маршрут ще не введений в експлуатацію.

Одна ключова умова — з боку європейських авіакомпаній.

Через тиск на витрати, спричинений обхідними польотами над повітряним простором Росії, Air France загалом досі перебуває в стадії відновлення: обсяг рейсів усе ще має відчутний розрив порівняно з 2019 роком.

Джерело даних: Flight Manager

У стратегії Air France більш схильна зміцнювати паризький хаб, а не відкривати ще більше нових напрямків.

З іншого боку — активна експансія з боку китайських авіакомпаній. Обсяг рейсів China Eastern зріс у річному вимірі на 8%, а China Southern уже практично відновилася до рівня, який був до пандемії.

Завдяки постійному вкиданню потужностей у ринок міст другого ешелону китайські авіакомпанії поступово перерозподіляють пасажирський транзит, який раніше був сконцентрований у Парижі.

Завантаження маршруту Сямень—Париж становить 98.8% — це найпряміше відображення цього тренду.

Коли міста другого ешелону можуть стабільно демонструвати результати, близькі до повної заповнюваності, прямі рейси зі «сортувальних» (другий ешелон) міст Франції також дедалі частіше масштабуються.

Проблема Ліона більше не в тому, чи існує попит, а в тому, коли це буде підтверджено.

Втім, відкриття маршруту — ніколи не є кінцевою точкою.

Чи є в Ліона стабільний попит, достатній для тривалої експлуатації широкофюзеляжних літаків? Як уникнути циклічних коливань, коли «запуск маршруту одразу стає піком»? Чи зможе сформуватися тривала структура попиту між діловими поїздками та туризмом?

Саме ці питання визначають, чи зможе маршрут після відкриття перейти до стабільності.

Занурення (зниження рівня фокусу) авіамаршрутів між Китаєм і Францією вже розпочалося.

Надалі справа не лише в тому, що будуть з’єднані більше міст — а в тому, які саме міста зможуть закріпитися.