Порожнеча американської обробної промисловості набагато складніша, ніж ти уявляєш!

Міркування про ментальність народу

Автор: Сун Сяо-жуй, дослідницький помічник Міжнародного інституту досліджень «Ментальність народу»

(Основний текст приблизно 2500 слів, орієнтовний час читання 8 хвилин)

У той час, коли в усьому світі авіаційна індустрія енергійно відновлюється, американський авіаційний гігант “старої школи” Boeing, однак, видає короткостроковий прогноз, що виглядає дещо гірким.

У місцевий час 18 березня фінансовий директор Boeing Браян Уест (Bryan J. West) на інвесторській зустрічі в Лондоні заявив, що через те, що витрати на придбання постачальника фюзеляжів Spirit AeroSystems Inc. неминуче виявилися вищими за очікування, терміни виходу на прибутковість у підрозділі Boeing Commercial Airplanes буде відтерміновано до 2027 року.

Він визнав, що в цьому році в першому кварталі операційна маржа цього підрозділу, як очікується, становитиме від -7,5 % до 8 %. Окрім тиску з боку макроекономічних фінансових показників, Boeing також зіткнувся з проблемами на виробничому “фінальному етапі”: кілька пошкоджених електропроводів спричинили незначне зниження обсягів поставок 737 у першому кварталі; затримка сертифікації проєктування крісел підвищеного класу безпосередньо “зсунулась” темпам поставок 787 Dreamliner.

▲ Фінансовий директор Boeing Браян Уест (Brian J. West) (джерело фото/ Google)

Згідно з даними IATA, глобальний пасажиропотік авіакомпаній прямує до історичного максимуму — понад 5 млрд пасажирів. Попит авіакомпаній на нові покоління літаків із вищою паливною економічністю є нагальним. У такому періоді, який мав би бути “ринком продавця”, Boeing натомість загруз у болоті обмежень потужностей та постійних збитків.

Розглядаючи ці сухі фінансові звіти та дані про поставки, ми бачимо: труднощі Boeing нині — це не просто коливання операційної діяльності, а відображення кардинального розвороту логіки глобального авіабудування за останні три десятиліття.

Високовартісний розподіл: від “глобального поділу” до “регіонального замкненого циклу”

Найпряміша причина відтермінування прибутковості Boeing — дороговартісне придбання Spirit AeroSystems. Це не просто чергове стандартне комерційне злиття та поглинання, а знакова подія, що означає вихід із моделі ланцюга постачання великих літаків із “глобалізованого розподілу праці” у “регіонально замкнений цикл”.

Spirit AeroSystems спочатку була ключовим активом Boeing. Приблизно двадцять років тому, під впливом фінансового фокусу Уолл-стріт на “легкі активи, високу віддачу” та теорії “усміхненої кривої”, Boeing обрав винести назовні більшість виробничих етапів, залишивши лише ключові розробки й фінальне складання. Саме тоді з Boeing і був відокремлений Spirit.

(Примітка редактора: “усміхнена крива” означає, що підприємства, прагнучи високої доданої вартості, схильні тримати з обох кінців виробничого ланцюга — верх і низ, як-от R&D і брендові сервісні функції, а не середні етапи на кшталт виробництва. Та крива формою нагадує усмішку, звідси назва “усміхнена крива”)

За часів миру й вільної торгівлі така екстремальна глобалізація поділу праці справді принесла Boeing щедрі прибутки та вражаючі фінансові звіти.

Втім авіаційна промисловість — це надзвичайно складний системний проєкт. Коли рахівниця фінансових інженерів починає переважати міряльний інструмент машинобудівників, надмірне винесення назовні поступово дає про себе знати через руйнування контролю якості в ланцюгу постачання.

Останніми роками часті кризи якості (зокрема, у січні 2024 року — інцидент із літаками Alaska Airlines, коли в польоті відліг дверний люк від’єднався та відпав), змусили Boeing змушено переглянути цю стратегію й у підсумку ухвалити рішення повернути у внутрішню структуру ключовий етап виробництва фюзеляжів.

▲ Boeing 787-9 (джерело фото/Google)

Але якщо розширити погляд, у цій угоді з поглинанням приховано деталь із надзвичайно виразним геополітичним підтекстом: Boeing не поглинув Spirit повністю. У фінальній угоді Spirit було по суті “розділено”.

Boeing повернув фабрики та пов’язані бізнеси, розташовані на території США, а активи Spirit, які містяться у Белфасті (Велика Британія) та Сен-Назері (Франція), взяв у себе старий суперник — Airbus.

Один транснаціональний гігант із компонентів, розділений за географією та політично-ціннісною приналежністю між двома авіаційними олігополіями. Це явище чітко показує: на тлі дедалі напруженішої геополітики й знову зведених торговельних бар’єрів великі авіаційні гравці з Європи та США прискорюють відокремлення неконтрольованих ланцюгів, що тягнуться на довгі дистанції й охоплюють різні регіони.

Американський капітал відкочується назад у Північну Америку, посилюючи абсолютний контроль над власним ланцюгом постачання; європейський капітал же залишається в Європі та Північній Африці, закріплюючи власну регіональну базу.

Така модель “глобальних закупівель і збирання світу” дедалі більше руйнується; натомість з’являється “замкнений цикл ланцюга постачання” з кордонами, проведеними за геополітичними таборами. Між ефективністю та безпекою транснаціональні гіганти нині без вагань обирають друге.

▲ Авіаційний завод Boeing (джерело фото/Google)

Жорсткі обмеження внутрішнього виробництва: порожнеча індустрії та розрив у робочій силі

Тож коли Boeing ухвалює рішення підтягнути ключовий ланцюг постачання назад до США, чи зможе він без труднощів наростити потужності?

У новинах ідеться, що Boeing планує в цьому році в середині року підвищити місячний випуск 737 MAX до 47 літаків, але реальний ґрунт промисловості не здатний забезпечити достатню підтримку.

У США в останні роки, хоча й ухвалювалися різні законопроєкти, спрямовані на відродження вітчизняного виробництва, тривала “депромисловість” вже спричинила серйозний «соматичний» біль — розрив у робочій силі.

Авіабудівній промисловості потрібні не лише креслення й машини, а й багато досвідчених кваліфікованих промислових працівників. Дані показують: середній вік сертифікованих у США авіамеханіків уже перевищує 50 років, і значна частина з них наближається до пенсійного віку або вже його перетнула.

А з іншого боку — високі витрати на візи та посилення імміграційної політики обмежують завезення іноземних інженерів.

У народі кажуть: “нема чого — і не з чого”. Навіть якщо Boeing через поглинання впорядкував усі права власності на ланцюг постачання, у цеху складання все одно залишається жорстке обмеження: бракує достатньої кількості нової генерації досвідчених виробничих працівників, що й стримує відновлення його потужностей.

Саме тому проблеми з прокладкою кількох електропроводів і затримки в сертифікаційних процедурах для кількох крісел можуть запустити ланцюгову реакцію в такій великій системі та зрештою потягнути за собою падіння виторгу на сотні мільярдів доларів.

Труднощі Boeing нині по суті є тим болем, який має пережити американська промисловість, намагаючись відновити індустріальність після тривалого “деіндустріалізації”.

▲ Авіаційний завод Boeing (джерело фото/Google)

Відображення через океан: прорив C919 та промислова боротьба великих держав

Коли ми переводимо погляд через Тихий океан, стає видно, що китайський великий літак C919 теж перебуває у ключовий період нарощування потужностей. На відміну від внутрішньої структурної проблеми Boeing, C919 стикається з іншим виміром випробувань.

Згідно з відповідними даними, в найближчий період темп поставок C919 також стикається з труднощами. Однією з ключових причин є раптова зміна зовнішнього середовища — наприклад, призупинення та перевірка експортних дозволів США на двигун LEAP-1C.

Якщо труднощі Boeing — це “ендогенна” зворотна дія, викликана надмірним винесенням назовні та порожнечею в індустрії, то вузьке місце C919 — це “екзогенний” тиск у контексті суперництва великих держав, коли критично важливі комплектуючі стають залежними від інших.

Два авіаційні гіганти в один і той самий час зіткнулися з блокуванням з боку ланцюга постачання — але з різних причин. Такий контраст, однак, якраз підкреслює нинішню головну макрологіку світової авіаіндустрії: у сфері ключових технологій і високотехнологічного виробництва вже ніхто не може знову покладатися на якусь безумовну конфігурацію “глобального ринку”, що повністю збирається під наявні потреби.

Обмеження США на постачання двигунів для C919 зворотно підтверджують стратегічну логіку “скорочення ланцюга постачання”, яку зараз використовує Boeing: ключові вузли повинні бути в руках самих себе.

Це водночас доводить, що Comac (China Commercial Aircraft Corporation) наполегливо обирає шлях заміщення вітчизняними рішеннями та послідовно просуває дводвигунну систему постачання (наприклад, прискорює розробку вітчизняного двигуна CJ-1000A) — у цьому виявляється далекоглядна й неминуча стратегічна передбачливість.

У короткостроковій перспективі коливання міжнародного ланцюга постачання та тертя через геополітику справді створюють перешкоди для масштабованих поставок C919; але в довгостроковій перспективі цей зовнішній тиск остаточно руйнує залежність авіаційної індустрії від траєкторії “виробництво гірше ніж купівля” і змушує авіаіндустрію прискорювати досягнення автономності та керованості на базових системах, як-от авіоніка (航电), системи керування польотом (飞控), силова установка (动力).

Boeing витрачає великі гроші, щоб викупити вітчизняні активи Spirit, — щоб відремонтувати порваний індустріальний “рів” захисту; тоді як C919 нині проходить “труднощі росту”, щоб з нуля побудувати справді національний ланцюг індустріальних поставок, який не залежить від інших.

▲ C919 (джерело фото/Google)

Хоча фінансовий директор Boeing на інвесторській зустрічі зробив план щодо майбутньої прибутковості, незалежно від того, наскільки точні фінансові моделі, неможливо приховати факт: базова логіка роботи цивільного авіабудування вже повністю змінилася.

Літак — це машина, складена з кількох мільйонів комплектуючих; колись це була найідеальніша вершина великої промислової кооперації всієї людської цивілізації.

Але сьогодні траєкторії обігу цих комплектуючих заново формуються під дією геополітичного тяжіння. Фізичне роз’єднання ланцюгів постачання між Європою та США, розрив у робочій силі в американському вітчизняному виробництві й технічне блокування проти нових потужних держав — разом складають складний рельєф авіаіндустрії нового періоду.

У час, коли дедалі більше знімається фільтр глобалізації, великий літак — це не лише інструмент для прибутків в бухгалтерських книгах авіакомпаній, а й наочне втілення державної індустріальної волі та стратегічної безпеки.

Незалежно від того, йдеться про Boeing, що намагається переформатувати вітчизняний ланцюг постачання, чи про C919, який ламає зовнішні технічні бар’єри, майбутня конкуренція — це буде тривала битва за базові промислові спроможності та стійкість ланцюга постачання.

Величезні обсяги інформації, точна аналітика — усе в застосунку Sina Finance