Одинокець екіпажу під час війни на Близькому Сході: Коли я нарешті безпечно пройшов через Перську затоку

Запитання до AI · Чому конфлікт на Близькому Сході призвів до сплеску тарифів на фрахт танкерів у 7 разів?

Примітка редакції: на початку 2026 року пожежа війни на Близькому Сході долає свої традиційні географічні межі: із нечуваною силою вона переписує світову карту капіталу, переосмислює логіку оцінювання глобальних ризиків. Від зупинки танкерів у Ормузькій протоці до «чорної діри» ліквідності, що непомітно виринає в тіні на Волл-стріт, «метелик-ефект» війни викликає різкі зрушення в різних класах активів.

Коли макроекономічний цикл і геополітика стикаються лоб у лоб, це випробовує стійкість кожного учасника ринку.

З огляду на цю складну системну дестабілізацію, Tencent Finance запускає спецпроєкт «Глобальний “рахунок” ближневосточної війни», серію матеріалів: від розбору блокування ланцюгів постачання й коливань на ринках капіталу до зміщення нафтового ціноутворювального центру, повторного налаштування «хавчиків» (funds) на дорогоцінні метали як інструментів хеджування; від політичних маневрів ФРС між інфляцією та рецесією до переоцінки активів у Дубаї як регіонального «гавані» для капіталу — ми сподіваємося, спираючись на постійні глибокі спостереження, простежити макроекономічні зв’язки та логіку еволюції активів.

Автор матеріалу｜Чжоу Айлін

Редактор｜Лю Пен

«Нарешті безпечно пройшли Ормузьку протоку — можна видихнути». Так сказав Фу Юнь (псевдонім), член екіпажу танкера BRIGHT GOLD, зареєстрованого в Панамі.

Під ранок 25 березня за пекинським часом, напередодні розповіді своїх історій на морі в межах матеріалу Tencent News «Цяньцзуй» (Потенський огляд), цей моряк повідомив, що його танкер напередодні лише завантажив вантаж в Ірані (метанол) і після низки перевірок та підтверджень з боку Іранської революційної гвардії пройшов протоку. Хоча танкер має панамську реєстрацію, його судновласник або керівництво мають пов’язані з Китаєм передумови.

«Зараз ми в дорозі: завантажили в Ірані й прямуємо додому, орієнтовно ще днів 20 — і прибудемо до гирла Янцзи». Розслабленість Фу Юня була очевидною: понад годину він розповідав про власний досвід за цей місяць, і в його інтонаціях відчувалося прагнення повернутися до Китаю.

Протягом цього місяця, коли він перебував у процесі очікування біля якоря, він на власні очі бачив запуски ракет і вибухи при приземленні: хоча дистанція була досить великою, гнітючий вплив війни все одно змусив людину відчути власну крихкість.

Раніше Іран заявляв, що Ормузька протока закрита лише для ворогів Ірану, але насправді суднопрохідність була мізерною; 24 березня ЗМІ повідомили, що після відкриття Іраном «безпечного коридору» через Ормузьку протоку на 10 днів, 23 березня о пів на першу ночі перше судно китайського судновласника пройшло протоку. Фу Юнь сказав: «У той день зранку вийшло всього п’ять суден, а на вході було лише чотири-п’ять суден. Я думаю, що якщо вантаж, завантажений в Ірані, можна без проблем провезти, то це пройде, але в морі ще затримуються багато великих танкерів».

Ормузька протока під контролем Іранської революційної гвардії

«Я знаю лише, що ми йшли за їхніми (Іранської революційної гвардії) інструкціями: прийти в певну точку і в певний час має бути точно, не можна прибувати завчасно. Наше судно строго рухається за їхніми вимогами; бувають випадки, коли на деяких часових контрольних точках потрібно знижувати швидкість».

Танкер Фу Юня перевозив метанол, пункт призначення — Китай. Метанол можна перетворити на етилен і пропілен (разом — олефіни) за допомогою «підходу на основі вугільної хімії», а далі використати для виробництва пластику (PE, PP), волокон, пакувальних матеріалів. В Китаї багато вугілля, але мало нафти й природного газу, тому розвинули ланцюжок «вугілля → метанол → олефіни», щоб замістити традиційну нафтову траєкторію. Саме тому попит Китаю на метанол такий великий. Крім того, у деяких регіонах (особливо у Шаньсі, Шеньсі тощо, ресурсних провінціях) метанол додають у бензин, знижуючи тим самим залежність від нафти.

За останні три тижні Ормузька протока фактично була заблокована, а глобальний ринок занурився в енергетичну паніку: ціна Brent зокрема піднімалася й місцями перевищувала 110 доларів США/барель. Нині біля самої протоки й досі стоять на якорі численні великі танкери; однак не до кінця зрозуміло, чи зможуть нафтоналивні судна із сирою нафтою проходити безперервно.

Ормузька протока зазвичай щодня пропускає 15 млн барелів сирої нафти + 5,5 млн барелів нафтопродуктів, що становить 20% світового морського нафтового торговельного обсягу. Після початку війни дані Citi, які здійснюють відстеження, показали: зараз потік сирої нафти через протоку знизився до приблизно 1–2 млн барелів/день, що на 70–90% нижче за нормальний рівень. Щомісяця світові запаси сирої нафти та продуктів «споживають» близько 400 млн барелів; довоєнні глобальні запаси — приблизно 10,7 млрд барелів, тобто вистачає лише приблизно на 103 дні. Іранські резервні трубопроводи не мають достатньої потужності для обхідних маршрутів: сумарно трубопроводи Саудівської Аравії, ОАЕ та Іраку можуть замінити лише 30–50 тис. барелів/день.

«Інше сказати важко, але я вважаю: якщо завантажений в Ірані вантаж можна провезти й він проходить без проблем». Фу Юнь пояснив: «Ми раніше більше місяця ставилися на якір у Перській затоці, а потім після завантаження в Ірані вийшли з протоки. Тоді ще не було бойових дій, але в цей сезон в Ірані відвантажують повільно: щороку саме в цей час ми мусимо чекати місяць; інколи доводиться чекати майже два місяці. Ми також постійно стежимо за ситуацією на Близькому Сході».

«Ми вже раніше на власні очі бачили вибухи й запуск ракет. Ми були дуже далеко, але навіть на відстані відчувалося, що ракета вибухає». Він також додав: «Коли танкер завершить завантаження, ми одразу ж виходимо. Зараз у нашій компанії в Омані ще є одне судно, яке не зайшло в протоку — екіпаж протестує, не наважується заходити».

Нині Ормузьку протоку вже ніяк не можна назвати «відбій тривоги». Іранське інформаційне агентство Fars опублікувало на своєму сайті відео: субтитри вказують, що американський танкер 12 березня в північній частині Перської затоки був знищений. На кадрах видно: човен протаранив танкер; після зіткнення танкер вибухнув, а на місці спалахнуло полум’я. 12-го Іранська ісламська революційна гвардія заявила, що того дня всі американські танкери в північній частині Перської затоки, які були під прапором Маршаллових островів, були уражені за те, що вони не підкорилися попередженням і наказам військово-морських сил революційної гвардії.

Згідно з повідомленням ЦТН, 25 березня командувач ВМС Іранської ісламської революційної гвардії заявив, що контейнеровоз SELEN, який не виконав вимоги закону й не отримав дозволу, увірвався в Ормузьку протоку, тож йому наказали повернутися. Він підкреслив, що будь-яке судно, яке проходить через Ормузьку протоку, має повністю узгоджувати свої дії з іранськими морськими органами влади.

Фрахт зріс у 7 разів, а судновласники й екіпаж продовжують роботу

Коли його запитали, як він діє в умовах нинішньої ситуації — відпочивати чи продовжувати виходити в рейси, Фу Юнь відповів без вагань: «Продовжимо ж».

«Хоча в морі час доволі тривалий, насправді ми не боїмося втоми. У нас є строк контракту — ми можемо вимагати відпустку, але це в основному залежить від особистого бажання. Хоч війна ще триває, я також не надто переймаюся: ризики залишаються контрольованими. Кожен керівник (судновласник) хоче “заробити на війні”».

Він сказав, що після повернення додому спочатку трохи відпочине, огляне, як може розвиватися ситуація, і тоді, можливо, знову вийде в рейс: «Наше судно йде за метанолом до Ірану і повертається додому. Судновласник не змінюватиме маршрут».

Варто зазначити, що з початку цього року базова лінія для надвеликотоннажних танкерів для перевезення сирої нафти (VLCC) TD3C (Перська затока → Китай): фрахт на умовах спота зріс більш ніж у 7 разів порівняно з початком року, і навіть доходив до понад 200 тис. доларів США/день.

Також цього тижня один працівник зовнішньоторговельного сектору повідомив Tencent News «Цяньцзуй», що у нього є партія вантажу, відправлена на Близький Схід 1 березня. Через блокування Ормузької протоки вантаж вивантажили безпосередньо в Індії, а судноплавна компанія ще й стягувала з нього високу додаткову «воєнну» плату. «Мій 40-футовий контейнер, приблизно, мав надійти близько 3500 доларів США; вартість вантажу в усьому комплекті — десь близько 20 тис. доларів США».

Нині значною мірою на увазі інвесторів перебуває рівень сприятливості в діяльності судноплавних компаній. Керівництво COSCO Shipping Energy надало два ключові драйвери. По-перше, санкції перепорядкували пропозицію: США постійно додають танкери, пов’язані з Іраном, Венесуелою та Росією, до списків санкцій. Через це серед понад 900 суден VLCC у світі реально придатними та відповідними вимогам є лише близько 700, а глобальна танкерна потужність фактично була насильно «розділена на дві частини». Водночас Індія (історично — найбільший покупець російської нафти), під тиском США, різко скоротила імпорт російської нафти й переключилася на закупівлі на ринку, який вважається відповідним санкційним вимогам; а попит Китаю з грудня минулого року істотно зріс. Попит змістився на «відповідний» ринок, але розмір флоту, що відповідає вимогам, недостатній — різниця між попитом і пропозицією відкрила «ножиці».

По-друге, південнокорейський судноплавний гігант Sinokor вибудував монополістичну структуру — рівень концентрації ринку є безпрецедентним. Sinokor через масштабні злиття та поглинання наразі реально контролює близько 150 суден VLCC, що становить приблизно 20% глобального «санкційно відповідного» флоту, і, як повідомляється, має намір розширитися до 200 суден. JPMorgan заявив, що такого не траплялося в історії. Раніше в танкерному ринку власність була надзвичайно розпорошеною, а цінова влада довго належала вантажовласникам. Нині концентрація різко зросла: структура фрахту змінилася з «легко зростає, легко падає» на «легко зростає, важко падає». Сам факт існування Sinokor стає «якорем» для цінового «днища» фрахту.

На цьому тлі Іран — здебільшого «підсилювач настроїв»: структурний ринок «бичачий» (bull market) не залежить від війни. JPMorgan вважає, що навіть якщо геополітична ситуація пом’якшиться, фрахт все одно дещо знизиться, але не повернеться до циклічних рівнів минулих періодів — тому що санкції спричинили структурне звуження пропозиції, яке залишається. По-справжньому здатний перевернути картину сценарій — це «якщо США вживатимуть щодо Ірану заходи, подібні до тих, що були щодо Венесуели»: тоді це буде зміна якісна, а не кількісна.

Нині, поки екіпажі змушені заради прожитку продовжувати курсувати в умовах війни, судновласники міцно тримають цінову владу в своїх руках. Судновласники здають судна в оренду, заробляючи гроші, переважно двома способами: тайм-чартер (Time Charter) і спот (Spot).

Ось приклад: у ситуації, коли війна впливає на ринок, якщо в спотовому ринку VLCC денна ставка — 150 тис. доларів США/день, то тайм-чартерний ринок може дати ціну 80 тис. доларів США/день, якщо орендар погодиться підписати контракт на рік.

Керівництво одного з судновласників заявило, що в основі тайм-чартерний контракт — це по суті «гра з нульовою сумою»: якщо немає чіткої потреби зменшити ризиковий профіль, то судновласники не будуть добровільно збільшувати частку тайм-чартеру. Нині ринкова цінова влада міцно в руках судновласників; збільшення тайм-чартеру рівнозначне тому, щоб добровільно відмовитися від надлишкового прибутку.