Ф'ючерси
Сотні безстрокових контрактів
TradFi
Золото
Одна платформа для світових активів
Опціони
Hot
Торгівля ванільними опціонами європейського зразка
Єдиний рахунок
Максимізуйте ефективність вашого капіталу
Демо торгівля
Вступ до ф'ючерсної торгівлі
Підготуйтеся до ф’ючерсної торгівлі
Ф'ючерсні події
Заробляйте, беручи участь в подіях
Демо торгівля
Використовуйте віртуальні кошти для безризикової торгівлі
Запуск
CandyDrop
Збирайте цукерки, щоб заробити аірдропи
Launchpool
Швидкий стейкінг, заробляйте нові токени
HODLer Airdrop
Утримуйте GT і отримуйте масові аірдропи безкоштовно
Launchpad
Будьте першими в наступному великому проекту токенів
Alpha Поінти
Ончейн-торгівля та аірдропи
Ф'ючерсні бали
Заробляйте фʼючерсні бали та отримуйте аірдроп-винагороди
Інвестиції
Simple Earn
Заробляйте відсотки за допомогою неактивних токенів
Автоінвестування
Автоматичне інвестування на регулярній основі
Подвійні інвестиції
Прибуток від волатильності ринку
Soft Staking
Earn rewards with flexible staking
Криптопозика
0 Fees
Заставте одну криптовалюту, щоб позичити іншу
Центр кредитування
Єдиний центр кредитування
Центр багатства VIP
Преміальні плани зростання капіталу
Управління приватним капіталом
Розподіл преміальних активів
Квантовий фонд
Квантові стратегії найвищого рівня
Стейкінг
Стейкайте криптовалюту, щоб заробляти на продуктах PoS
Розумне кредитне плече
Кредитне плече без ліквідації
Випуск GUSD
Мінтинг GUSD для прибутку RWA
Більше
BYD, вовки справді прийшли
Автор|Eastland
Зображення на обкладинці|Візуальний Китай
25 березня 2026 року BYD (SZ: 002594; HK: 01211) опублікував звіт про фінансові результати за 2025 рік《2025年年度报告》. Згідно зі звітом, виручка 2025 року становила 804 млрд юанів, що на 3,5% більше в річному вимірі; чистий прибуток, що належить акціонерам, — 32,62 млрд юанів, що на 19% менше в річному вимірі.
У 2025 році інвестиції BYD у R&D сягнули 63,4 млрд юанів; компанія одна за одною представила “Super e-платформу (максимальна потужність заряджання 1 МВт)”, “DM п’ятого покоління (витрати бензину в умовах розряджених акумуляторів — аж до 2,6 л)”, “Око Неба (інтелектуальне керування для всіх, резерв на паркування)”, “Lingyuan — автомобільний безпілотний дрон-системний комплекс”, “Cloud Eel — інтелектуальна система розумної підвіски з магнітною левітацією”……
Кожного разу, коли BYD випускає хай-тек, сторонні спостерігачі затамовують подих і чекають, як ринок відреагує, але підсумок часто виявляється таким: високий старт і спад. 5 березня 2026 року BYD представив батарею Blade другого покоління та технологію швидкого заряджання зі спалахом; цього разу — “вовк справді прийшов”.
Підґрунтєва логіка “дві ноги, крокуємо синхронно”
BYD роками дотримується стратегії “дві ноги, крокуємо синхронно”: чистий електропривід і plug-in гібрид.
Що “переможе” — чистий електропривід, який під’єднують до розетки, щоб заряджати, чи plug-in гібрид, який “перетягує” на себе чистий електропривід, — це результат накладання багатьох факторів: ціни на паливо, відсутність прогресу в інфраструктурі зарядних станцій, а також коливання ціни карбонату літію (витрати на батареї та конкурентоспроможність електромобілів у чистому сегменті перебувають у зворотній залежності).
Поверхнева логіка “дві ноги, крокуємо синхронно” — “там, де не світить схід, світитиме захід”: цей підхід дозволяв BYD безперервно ставати світовим лідером продажів серед нових енергетичних авто.
Від 2021 року криві продажів чистих електромобілів і plug-in гібридів нагадують “візерунок-спіраль” (як “mаrв”):
У 2021 році продажі чистих електро та plug-in гібридів становили відповідно 3,21 млн одиниць і 2,73 млн одиниць; разом 5,94 млн одиниць (без урахування автомобілів на паливі); вони становили 54% і 46% від продажів нових енергетичних легкових авто відповідно, а чистий електропривід випереджав на 8 процентних пунктів;
У 2022 році ситуація перевернулася: продажі чистих електро та plug-in гібридів становили відповідно 9,11 млн одиниць і 9,46 млн одиниць; разом 18,57 млн одиниць (без урахування автомобілів на паливі); вони становили 49,1% і 50,9% від продажів нових енергетичних легкових авто відповідно, plug-in гібриди обійшли чистий електропривід і випередили на 1,9 процентного пункту;
У 2023 році ситуація знову перевернулася: продажі чистих електро та plug-in гібридів становили відповідно 15,75 млн одиниць і 14,38 млн одиниць; продажі легкових авто сумарно — 30,12 млн одиниць (автомобілі на паливі вже зупинили виробництво); вони становили 52,3% і 47,7% від продажів нових енергетичних легкових авто відповідно, чистий електропривід випереджав на 4,5 процентного пункту;
У 2024 році ситуація втретє перевернулася: продажі plug-in гібридів досягли 24,85 млн одиниць, що на 72,8% більше в річному вимірі; їхня частка в загальних продажах — 58,5%, що на 16,9 процентного пункту більше, ніж у чистих електромобілів;
У 2025 році продажі чистих електро та plug-in гібридів становили відповідно 22,56 млн одиниць і 22,89 млн одиниць. Загальні продажі легкових авто — 45,45 млн одиниць; чистий електропривід і plug-in гібрид порівну ділять успіх;
У січні та лютому 2026 року продажі чистих електро та plug-in гібридів відповідно становили 2,256 млн одиниць, 2,289 млн одиниць та 1,63 млн одиниць, 2,3 млн одиниць; plug-in гібрид випереджав на 17,2 процентного пункту.
У перші два місяці 2026 року продажі BYD у річному вимірі різко впали. Зокрема, продажі чистих електромобілів знизилися на 35%, а plug-in гібридів — на 36,7%. Чи “втратила ефективність” стратегія “дві ноги, крокуємо синхронно”? Автор вважає, що “батарея Blade другого покоління та технологія спалахового швидкого заряджання”, оприлюднена 5 березня 2026 року, матиме два аспекти впливу на продажі:
Розумний підхід — не хвилюватися, не впадати в сумніви й непевність: об’єктивні умови + уподобання споживачів визначають, у якій країні/регіоні та в який проміжок часу які моделі будуть популярнішими — і саме такі моделі потрібно пропонувати.
Підґрунтєва логіка “дві ноги, крокуємо синхронно” — “роби добрі справи, не питай про майбутню дорогу” — займайся вдосконаленням технологій і вирішенням больових точок, не роби ставки/прогнози щодо того, що краще продаватиметься: чистий електропривід чи plug-in гібрид.
Показники прибутковості буквально “розтирають” Tesla
Від 2023 року BYD як виробник автомобілів — за сумою валового прибутку від продажів готових авто та за рівнем валової маржі — перевершує Tesla:
Варто звернути увагу, що доходи Tesla від “заліза” + від програмного забезпечення включені до доходів від продажів готових авто — пов’язані з FSD (Full Selp-Driveries) доходи відображаються в складі доходів від продажів готових авто. У 2025 році з відстрочених доходів було визнано дохід від FSD 956 млн доларів США, що на 19,5% менше в річному вимірі. Якщо додати до продажів готових авто Tesla “особливо прибутковий FSD”, то валовий прибуток буде лише наполовину меншим, ніж валовий прибуток від продажів готових авто BYD!
Експорт 1 млн авто — лише старт
Найбільша світла сторона BYD у 2025 році без сумніву — експортний бізнес: за весь рік експорт 10,46 млн авто, що у 1,4 раза більше в річному вимірі. Зіставивши оприлюднену інформацію, країни з топ-10 такі:
Ціни продажу автомобілів BYD за кордоном значно вищі, ніж у країні. Різниця цін на одну й ту саму модель може сягати кількох разів. Теоретично експорт 1 млн авто означає внутрішні продажі на кілька мільйонів. Але у 2025 році прибуток BYD не зріс, а знизився.
BYD не розкриває окремо виручку від продажів авто в межах країни та за кордоном, але звіт BYD Electronics (HK: 00285) дає підказку. Наприклад, у 2025 році:
Експорт BYD стартував із комерційних авто (міські автобуси), а ціна за одиницю там істотно вища, ніж у легкових авто (седани, SUV). За останні два роки експорт легкових авто різко зріс — і це потягло вниз середню ціну продажу за кордоном.
Основні експортні моделі BYD — Yuan PLUS (Atto3), Sea Lion (Dolphin) та Song PLUS; частка преміальних моделей на кшталт Han, Fangchengbao, Denza, Yangwang тощо поступово зростає.
Якщо припустити собівартість 96 тис., ціну продажу 120 тис., експортну ціну 160 тис. (за кожне авто додатково заробляється 40 тис.), податки й збори 40 тис. (близько 25%), транспортні витрати 15 тис. (близько 10%), канали дилерів 32 тис. (близько 20%), тоді кінцева ціна за кордоном буде майже 250 тис. Якщо за кожне авто заробляти додатково 40 тис., хіба експорт 1 млн авто не означає додатковий прибуток 40 млрд юанів?
Та насправді — ні. Щоб відкрити автомобільний ринок у певній країні, спочатку треба зробити маркетингове дослідження. Потрібні дозвільні ліцензії. Потрібно організувати представництва/офіси… Будівництво мережі продажів/сервісу — це попередня умова для продажу авто: якщо одна машина ще не продана — вже витрачається по кілька-десятків, по кілька сотень (кілька млрд) юанів; і ще потрібно рекламувати, робити промоакції……
Як і у виробництві автомобілів, у автомобільних продажах також є відчутний ефект масштабу. Наприклад, у Німеччині створено 250 точок продажу та сервісного обслуговування, які охоплюють 90% основних міст. У 2025 році продали 230 тис. авто — і це неможливо заробляти великі гроші.
Старший ветеран зарубіжного бізнесу BYD — Лю Сюлялян — колись сказав: у виході на зовнішні ринки не стартують з нуля, а стартують з від’ємних значень. Станом на кінець 2025 року BYD вийшла у шість континентів і 119 країн/регіонів. При цьому 99% щойно пройшли поріг “плюс/мінус нуль”. Експорт 1 млн авто: топ-10 країн охоплюють 70% обсягу. А решта 109 країн — на кожну припадає по кілька тисяч авто; “сірих” дилерів, які продають непрозоро, на кшталт 1800–200, — здобути прибуток із кількох сотень автомобілів не проблема. За офіційною схемою імпорту та через шлях побудови мережі продажів/сервісу, щоб вийти хоча б у точку беззбитковості, щонайменше потрібно 2–3 роки.
Один з висновків: вихід на рівень експорту 1 млн авто — це лише старт. Якщо тенденція збережеться, зарубіжний бізнес швидко перейде точку беззбитковості. “Грошовий шлях” безмежний, а висока ціна на нафту ще більше прискорить цей процес.
Чи це “надмірне R&D-проєктування”
У 2022 році BYD підлаштувався під темпи R&D Tesla, а в 2025 році досяг 63,4 млрд юанів — це приблизно 192% від Tesla.
У 2014–2025 роках загальна сума R&D інвестицій BYD за 12 років становить 2320 млрд юанів.
R&D результати BYD багаті: кількість заявок на патенти перевищує 71 тис. одиниць, із них 42 тис. уже отримали авторизацію.
Ефективність R&D BYD не викликає проблем, але якщо це не здатне ефективно підсилити продажі — це “надмірне R&D”.
Наприклад, у 2025 році відбулося багато презентацій: від інтелектуального керування “для всіх” до платформ тисяча вольт (千伏-платформа), гігаватт-зарядки (“兆瓦闪充”), від змішаних технологій із витратою пального аж до 2,6 л на 100 км до системи безпілотного дрона на борту (Lingyuan). Крім того, було багато знакових подій: оголошення резервного інтелектуального паркування, “прокол шини — стабільна їзда”, тест “fishhook” на 210 км, вихід з конвеєра 15-мільйонного нового енергетичного авто, рекорд на трасі Нюрбургринг (Nordschleife/Нюрбургрінг)……
Є й дивна річ: при такій кількості нових технологій хвиля виявилася не такою вже й сильною, ніби “брудні корови в калюжі” — як ніби все потонуло. Це контрастує з тим, як на одній презентації Xiaomi оголошують — і тут же з’являються великі замовлення, наче хвилями.
Ті, хто стежить за новими брендами на автомобільному ринку, зазвичай мають лише кілька мільйонів — до кількох десятків мільйонів людей, переважно міські офісні працівники. Коли потрібна, на них чекають, і технологія виходить в ефір — вона одразу викликає гарячу дискусію й попит у цільовій групі. Але коли йдеться про масштаб BYD, Geely і Chery — аудиторія продуктів і технологій значно ширша за вузьке коло елітних покупців: людей багато, до нових технологій вони не так “відгукуються” і більше вірять тому, що бачать на власні очі…… Після запуску презентації великі замовлення в обсязі “XX тис.” напевно не стануться.
У конкурентів налаштованість складна й цікава: вони “вміють розбиратися” не гірше за звичайних покупців, а реакція на нові технології BYD — це низка питань із серії: “Підуть чи ні?”, “Можна чи не можна?”, “А якщо не встигнути/не наздогнати — що тоді?”
У галузі ті, хто не може терпіти й “не може всидіти на місці”, кидають “теорію марності” або кажуть “я це давно мав/вже знав”. А ті, хто може втриматися, тихо чекають реакції ринку…… Коли бачать, що продажі BYD не піднімаються суттєво, прихильники “технологія марна” вважають, що вони виграли — і переходять до глузування BYD за “надмірне R&D”.
Насправді, незалежно від нових сил на ринку чи BYD, ключ до визнання “хай-теку” — в тому, щоб користувачі чітко відчували його. Наприклад, мегаватне швидке заряджання, яке було представлено в березні 2025 року, тестували лише на деяких моделях — таких як Tang L, Han L тощо. Щоб BYD продумала модель поповнення енергії та узгодила її з партнерами, більшість споживачів не має можливості відчути зручність швидкого спалахового заряджання.
Інший приклад — “стійка при проколі шини на швидкості 140 км/год”: абсолютна більшість водіїв за все життя не стикалися з проколом шини на автомагістралі, тож відчути ефект немає як. Крім того, більшість людей ставиться до безпеки як “в теорії добре, а на практиці — як гадається”: запитуєш — “дуже важливо”, “надзвичайно, дуже-дуже важливо”, але скільки пасажирів на задніх сидіннях пристібаються ременями безпеки? Ремінь безпеки справді може врятувати життя, і в правилах дорожнього руху є чіткі вимоги, але багато хто воліє порушувати закон, лише б не пристібатися. Якщо суспільне ставлення до ременів безпеки таке, як воно є, то як “стійкість при проколі” зможе перевершити “великий диван” (тобто звичний комфорт і байдужість)?
Але нові технології там є — і рано чи пізно аудиторія їх відчує. Крім того, “резервне паркування”, “вісім на льоду в стилі внутрішніх ходів” — раз за разом, день за днем, накопиченням малих переваг. Так образ “технології BYD — це щось круте” повільно, але глибоко закарбовується в умах людей.
Отже, заявляти, що BYD займається надмірним R&D, зарано: подивіться на продажі в майбутні 2–3 роки.
“Вовк прийшов”
Технологія батареї Blade другого покоління та швидкого заряджання зі спалахом, оголошена 5 березня, буде встановлена на моделях, що покривають майже весь модельний ряд усіх дочірніх брендів BYD — від під 1 млн юанів і нижче до понад 1 млн.
Швидкість заряджання найпростіше відчути. На презентації не говорять про 5C, 10C: вони одразу обіцяють час поповнення енергії — із зарядом від 10% до 97% за 9 хвилин; якщо зарядити до 70% — за 5 хвилин.
Можливо хтось скаже, що різниця між 9 і 20 хвилинами не така й велика. Уявімо типовий сценарій — у банківському відділенні є два вікна: у вікна A на оформлення однієї операції потрібно 9 хвилин, а у вікна B — 20 хвилин. Припустімо, що кожні 10 хвилин до кожного вікна приходить по одному клієнту. Вікно A не потребує черги: якщо клієнт прийшов — він одразу оформлює, і кожен клієнт витрачає рівно 9 хвилин. У вікні B клієнт №1 витрачає 20 хвилин, №2 — 30 хвилин (у тому числі очікування 10 хвилин), №3 — 40 хвилин, №4 — 50 хвилин, №5 — 1 годину…… Насправді такої ситуації не станеться: клієнти, які входять, природно обиратимуть вікно, де є вільне місце. Але в умовах, коли одночасно є станції швидкого спалахового заряджання та звичайні (без спалахового), водії не можуть, як у банку, вибирати вікно з швидшим обслуговуванням.
Рішення зі спалаховим швидким заряджанням змінює інвестиції в зарядне обладнання, його операційну модель та модель прибутковості.
Наприклад, у Teclay/特来电 (SZ: 300001): 792 тис. публічних зарядних точок у експлуатації, частка ринку — 24%. За 2025 H1 обсяг заряджань — 8,5 млрд кВт·год; отримано 1,84 млрд юанів сервісних зборів; на кожну точку — 62,6 кВт·год заряджання на добу, дохід — 13,6 юаня. Зарядна станція 60 кВт займає одне паркомісце: теоретично щодня заряджає 1440 кВт·год (60X24), обслуговуючи 60 чистих електромобілів. Насправді ж обсяг заряджання становить лише 60 кВт·год, обслуговується одна машина; і ефективність та результативність вкрай низькі. До того ж це марнує багато соціальних ресурсів.
Натомість паливні автомобілі (для прикладу — Пекін): приблизно 1000 автозаправних станцій і 10 тис. паливних пістолетів обслуговують 5 млн паливних автомобілів. Припустимо, що кожне авто заправляється раз на 10 днів, а кожен пістолет щодня обслуговує 50 автомобілів. За ефективністю та результативністю паливний пістолет кращий у 1–2 порядки величини. Щоб у Пекіні з нуля побудувати нову АЗС — практично неможливо. Купівля існуючої АЗС часто коштує від десятків мільйонів юанів.
Навіть якщо ефективність станції зі спалаховим заряджанням досягне лише половини ефективності АЗС: один мінімальний модуль (два паркомісця, два пістолети, накопичувач енергії 400 кВт·год) щодня обслуговує 40 автомобілів, тобто 2400 кВт·год електроенергії; сервісний дохід — 720 юанів. Уночі “розвантажуємо” 400 кВт·год за тарифом 3 мао за кВт·год, а вдень продаємо по 1 юаню за кВт·год — і отримуємо 280 юанів різниці. Дохід за 24 години — 1000 юанів.
Загальна кількість АЗС у Китаї — менше 100 тис., паливних пістолетів — не більше 1 млн; цього базово достатньо для потреб 320 млн паливних автомобілів.
Станом на кінець червня 2025 року в країні — 18 млн зарядних точок; їх кількість у 18 разів більша, ніж у паливних пістолетів, але це не дозволяє 40 млн нових енергетичних авто позбутися тривоги через запас ходу. Щоб просувати нові енергетичні авто, потрібно ще масштабно будувати зарядні станції.
Насправді, обмеження для поповнення енергії у нових енергетичних авто — не в тому, що зарядних станцій мало, а в тому, що заряджають повільно. Середня потужність наявних 18 млн зарядних точок — лише 44 кВт. Навіть без черги, щоб зарядити 60 кВт·год, треба півтори години.
Одна зарядна точка зі спалаховим заряджанням (1桩) “еквівалентна” 10 звичайним (10桩), що може суттєво зменшити потребу в будівництві нових зарядних станцій, а також значно підвищити економічну ефективність інвестицій у будівництво та експлуатацію зарядних точок.
Зарядні станції зі спалаховим заряджанням оснащені накопичувальними установками зі надвеликими потужностями накопичення та заряджання/розряджання, які розміщені по всій країні; там безмежний простір для уяви. До кінця 2026 року планується побудувати 20 тис. таких станцій, а загальна ємність накопичувачів — близько 10 ГВт·год (у разі 18 тис. станцій із “станцією всередині станції”: по 400 кВт·год на станцію; і 2000 незалежних станцій — по 1000 кВт·год на станцію).
Раніше BYD, коли випускала чергову нову технологію, у автомобільному колі з’являвся сюжет “вовк прийшов”; але тепер вовк справді прийшов!
*Наведений вище аналіз призначений лише для довідки та не становить жодних інвестиційних рекомендацій!
Масивна кількість інформації та точний аналіз — усе в застосунку Sina Finance (新浪财经)