Зупинка виробництва та зниження обсягів, гарячі джерела — японські гіганти швидко не витримують

► Стаття Наблюдатель онлайн Ван Цзяци

Для Японії, яка понад 90% імпорту нафти залежить від Близького Сходу, чи буде Ормузька протока вільно прохідною, можна сказати, є питанням “життя і смерті”. Наразі, від виробничих заводів до громадських бань, усі сфери в Японії загалом потрапляють у труднощі з закупівлею пального.

За повідомленням “Ніккей Азія” від 24 числа, Японія наразі стикається з серйозною енергетичною кризою. Через подвійний вплив дефіциту палива та стрибка цін на нафту підприємства різних галузей — від важкої промисловості до сфери послуг для населення — одна за одною зазнають тиску та фактично паралізуються. Щоб упоратися з перешкодами в постачанні сирої нафти, Японія планує задіяти нафтові резерви, але на тлі ланцюгових проблем, таких як скорочення електровиробництва, зупинка заводів і обмеження роботи громадського транспорту, ефективність цього заходу є обмеженою.

У середині березня другий за величиною сталеливарний виробник Японії “JFE Steel” уже через дефіцит важкої нафти безпосередньо зупинив роботу однієї теплоелектричної енергетичної установки на промисловому майданчику поблизу міста Фукуяма в префектурі Хіросіма. Ця установка працює за рахунок доменного газу з заводу разом із виробленням електроенергії на важкій нафті. Один із поінформованих співрозмовників прямо заявив, що зі зростанням цін на нафту “куплена електроенергія може виявитися вигіднішою, ніж власне виробництво”.

Паралельно, розташований у місті Танба Сасаяма в префектурі Хьоґо туристичний комплекс “Танба Сасаяма — теплий куточок” оголосив, що тимчасово припинить роботу 28 березня. Цей заклад, який у регіоні Кансай користується значною популярністю, нагріває воду у термальних басейнах за допомогою котлів на важкій нафті, тоді як постачальник нещодавно повідомив про зупинку постачання пального.

“Ми працюємо понад 20 років, і ніколи не стикалися з подібним. У нас залишилася лише холодна вода — і без цього ми не можемо працювати. Без важкої нафти ми нічого не можемо зробити”, — висловив занепокоєння президент лазні.

А це лише “вершина айсберга” удару. У повідомленні зазначається, що наразі найбільшого тиску зазнають бензин для крекінгу (нафтохід) і важка нафта; але якщо ситуація й надалі погіршуватиметься, дефіцит може з’явитися й у таких видах, як гас та авіапаливо.

Станом на 14 березня запаси авіапалива та важкої нафти в Японії можуть забезпечити приблизно 60 днів, запаси бензину — близько 12 днів, запаси дизельного пального — приблизно 14 днів. Загальний обсяг постачання основних нафтопродуктів у цілому знизився приблизно на 10% порівняно з періодом до конфлікту.

Один із топменеджерів нафтогазового підприємства визнав, що хоча японська сторона ще давно розглядала блокування Ормузької протоки як один із найгірших сценаріїв, якщо блокада триватиме три-чотири місяці, система постачання пального в Японії зазнає тяжких пошкоджень; інший представник галузі також зазначив, що через недостатній рівень модернізації нафтопереробних потужностей Японії, наприклад, можливості для коригування структури виробництва, як-от “збільшення випуску бензину за рахунок крекінгу важкої нафти”, є також вельми обмеженими.

12 березня, база національних нафтових резервів Японії.

Східне IC

У процесі роботи економіки Японії важка нафта і дизельне паливо, отримані після переробки сирої нафти, широко застосовуються — охоплюючи заводи, електростанції, судноплавство, лазні та багато інших сфер. Зі зростанням цін на сиру нафту витрати на закупівлю двох видів пального синхронно зростають, а обсяг пального, що циркулює на ринку, також продовжує скорочуватися.

Згідно з даними, оприлюдненими японськими медіа, через те, що Ормузька протока блокується, а дефіцит нафтопродуктів розширюється, кілька нафтопідприємств Японії вже почали запроваджувати адресні (цільові) поставки, віддаючи пріоритет забезпеченню ключових клієнтів.

Один із керівників дилера пального в регіоні Канто, який представляє найбільшого нафтопереробника Японії “Інґенші” (Eneos), розкрив, що зараз торговці, які мають запаси готових нафтопродуктів, постачають насамперед своїм старим клієнтам: “Підприємства, які часто змінювали постачальників, тепер майже не можуть купити паливо”.

Компанія “Ідеміцу Кодзан” (Idemitsu), яка є другою за величиною нафтовою компанією Японії після Eneos, також повідомляє про скорочення постачання нафтопродуктів. Відповідний відповідальний підтвердив, що компанія справляється з дефіцитом постачань, завчасно плануючи темп реалізації продажів.

Транспортна галузь також відчутно страждає. Після ескалації конфлікту на Близькому Сході ціна суднового пального, виробленого з важкої нафти, зросла більш ніж удвічі. Судноплавні компанії перекладають частину витрат у фрахт, і навантаження лягає на вантажовласників. Хоча найбільша судноплавна компанія Японії “Japan Post Ship Lines” (NYK) зазначає, що наразі операції не зазнали впливу, “вже неможливо проводити звичні гнучкі дії, як-от попереднє поповнення запасів пального”.

“Chugoku Electric Power” (“Японська центральна електроенергетична компанія”), яка покладається на вугільну генерацію, також заявляє, що наразі безпосереднього удару не зазнала, але для Японії, яка “повністю залежить від імпорту ресурсів”, зараз постає “криза, від якої залежить життя і смерть”.

Президент цієї компанії прогнозує, що якщо тупик збережеться, то після листопада цього року тиск на постачання електроенергії взимку в Японії суттєво зросте.

Вплив дефіциту дизельного пального також продовжує поширюватися. Пасажирська судноплавна компанія “Segawakisen” у префектурі Нагасакі через дефіцит дизельного пального скоротить із понеділка цього тижня кількість рейсів за маршрутом Західне узбережжя — Сасебо у обидва боки з 11 щоденних до 9, а також скасує денні рейси, щоб насамперед забезпечити поїздки студентів і людей, які щодня їздять на роботу.

У минулу суботу компанія “J-Power” (“Japan Power Development Company”), що використовує вугілля та дизель для виробництва електроенергії, знизила обсяги виробітку електроенергії двома енергоблоками на електростанції в місті Мацуура в префектурі Нагасакі. Цей найбільший в Японії трейдер електроенергією фактично скоротив на 1 гігават, що відповідає встановленій потужності однієї атомної електростанції.

Так само тривожно в автобусній галузі, яка залежить від дизеля. У середині березня керівництво транспортної системи Токіо скасувало тендер у другому кварталі на закупівлю дизельного пального через те, що подані заявки не пройшли. Щоб запобігти перериванню автобусних перевезень, уряд розглядає можливість окремо домовлятися із постачальниками про підписання приватних контрактів; у той самий період провалився і тендер у Кавасакі на дизельне паливо — тож компанії можуть лише підвищувати ціни, щоб підлаштуватися під ринкову ціну.

Виступаючи як ключова фігура в транспортно-перевізній галузі Японії, президент Асоціації автобусів Японії та президент групи Iyo Tetsu Сімідзу Ічіро нещодавно заявив, що він висловлює серйозне занепокоєння щодо напруження з постачанням дизельного пального та явища, коли постачальники “запасається й утримують” товар (створюють дефіцит).

“Паніка щодо постачання дизеля поширюється по всій країні. Ми дізналися від різних операторів міських автобусів на передовій про всілякі проблеми, включно з ситуаціями, коли постачальники оголошували про паузу в продажі пального”, — сказав він.

Дані Японської нафтової асоціації (PAJ) показують, що станом на 14 березня коефіцієнт завантаження нафтопереробних заводів у Японії становить лише 72,5%, що на 8,4 процентних пункти менше, ніж тижнем раніше; водночас нафтопереробні заводи скорочують виробничі потужності надлишкових видів нафтопродуктів, які зазвичай продають за нижчими цінами. З 8 по 14 березня запаси готових нафтопродуктів у Японії становили приблизно 6,82 млн кілолітрів, що на близько 6% менше, ніж тижнем раніше.

За місцевим часом у понеділок (23 числа) голова цієї асоціації Кіто Фудзі закликав уряд префектури Тіхаїчі розмістити другу партію стратегічних нафтових резервів. Він запропонував, щоб масштаб вивільнення другої партії був таким самим, як і в першій. Раніше японський уряд 13 березня оголосив про запуск вивільнення приватних резервів першої партії приблизно 80 млн барелів (еквівалент 45 днів споживання), встановивши рекорд найбільшого вивільнення з моменту створення системи резервів у 1978 році.

Кіто також є президентом Eneos, якого згадували в попередньому тексті. Як фахівець галузі, він зізнався, що ніколи не очікував, що Ормузька протока буде закрита.

На пресконференції того ж дня, щодо диверсифікації постачань Кіто також наполягав на збільшенні інвестицій у сиру нафту Аляски, а як альтернативні місця постачання назвав Еквадор, Колумбію та Мексику.

Наступного дня, за місцевим часом 24 числа, прем’єр-міністр Японії Такаічі Хаясеба на засіданні кабінету міністрів щодо ситуації на Близькому Сході заявив, що починаючи з четверга цього тижня (26 числа) розпочнеться вивільнення “партії, що дорівнює місячному обсягу споживання”, другої партії державних нафтових резервів, водночас планується впродовж березня задіяти “об’єднані резерви країн-експортерів нафти”, що зберігаються на території Японії.

За сукупними повідомленнями Reuters, Саудівська Аравія, ОАЕ та Кувейт зберігають на території Японії разом близько 13 млн барелів нафти — це еквівалент 7-денного споживання в Японії. У режимі надзвичайного стану Японія має право на пріоритетне отримання.

І поки союзники глибоко занурюються в енергетичну кризу та зайняті забезпеченням резервного постачання, США скористалися моментом, “використавши пожежу”. Як повідомляє CNBC, міністр внутрішніх справ США Дуг Берґум у понеділок знову підкреслив, що США можуть забезпечити для азійсько-тихоокеанських союзників “надійні” альтернативні поставки енергоносіїв.

“Вони сподіваються купувати в США більше енергії”. Берґум, який щойно відвідав Японію, заявив, що енергетична стратегія, яку просуває Трамп, спрямована на те, щоб забезпечити американським союзникам стабільні альтернативні поставки енергоносіїв, і щоб їм “не доводилося імпортувати з тих країн, які ведуть війни або фінансують тероризм”.

Величезні обсяги новин, точне тлумачення — усе у застосунку Sina Finance

Відповідальний редактор: Ліу Ваньлі SF014