Веньюань Чжихэ: високий ріст і викуп акцій на 1 мільярд — чи наближається точка прибутковості Robotaxi?

Запитання до AI · Нові гравці вливаються в сегмент Robotaxi: чи зможе зберегтися рання перевага Waymo?

Автор: Ці Сяо, редактор: Цзя Сінь

23 березня компанія WeRide Intelligent Vision (文远知行) опублікувала фінансовий звіт за весь 2025 рік. У той же день рада директорів оголосила план: використовуючи власні кошти, протягом наступних 12 місяців викупити максимум на 100 млн доларів США акції звичайного класу A.

У такій сфері, як автономне водіння, де й далі повноцінно палять гроші, цей крок має доволі нетиповий характер.

Викуп акцій зазвичай є сигналом для ринку: компанія вважає, що її ринкова ціна занижена, на рахунках є вільні кошти, і вона має впевненість у майбутніх грошових потоках.

Звіт показує, що у 2025 році дохід WeRide Intelligent Vision становив 685 млн юанів, що на 90% більше за минулий рік; дохід Robotaxi — 148 млн юанів, що вдвічі більше в річному порівнянні; грошові резерви на рахунках — 7,1 млрд юанів. На засіданні щодо результатів також згадали, що маржа валового прибутку в закордонному бізнесі майже 50%, а дочірня компанія на Близькому Сході вже вийшла в прибуток.

Коли результати поліпшуються й з’являються очікування щодо викупу, після публікації фінзвітів акції WeRide Intelligent Vision зростали стрімко два дні поспіль. Тоді, окрім росту вдвічі, яку ще інформацію варто взяти до уваги у фінансовій звітності WeRide Intelligent Vision?

I. Продукт «твердий», сервіс «м’який»

У WeRide Intelligent Vision є платформа універсальних технологій автономного керування та п’ять продуктів — Robotaxi, Robobus (автономний автобус), Robosweeper (автономний сміттєвоз/комунальна техніка для прибирання), Robovan (автономний вантажний автомобіль), а також рішення рівня L2 для допоміжного водіння.

Генеральний директор Хань Сюй описав п’ять продуктових ліній як «гілки дерева, що повільно виростають», назвавши цей процес «несінням яєць дорогою». Частка виручки Robotaxi у 2025 році зросла до 22%, частка Robobus — до 34%, а виручка від L2+ ADAS (advanced driver assistance systems, системи розширеної допомоги водієві) та послуг із даними внесла близько 20%.

А якщо класифікувати дохід за характеристиками, виручку WeRide можна розділити на дві частини: продукт і сервіс. До першої належать автономні мініавтобуси, Robotaxi, безпілотні машини для прибирання, а також відповідні комплекти сенсорів; до другої — послуги з розробки ADAS, інтелектуальні послуги з даними та послуги з підтримки експлуатації автономного керування.

Те, що підтримує зростання, — це дохід від продуктів; і точніше, дохід від продуктів у другій половині року. У 2025 році дохід WeRide від продуктів становив 360 млн юанів, що в річному вимірі виріс на 310,3%. Зокрема у четвертому кварталі дохід від продуктів становив 211 млн юанів, що на 309% більше.

Порівняно з цим, показники сервісної виручки виглядають значно слабше. У 2025 році сервісна виручка становила 325 млн юанів, зростання лише на 18,8% у річному вимірі; у четвертому кварталі приріст іще менший — лише 15,2%.

Якщо дивитися на довший період, структура доходів WeRide не є надто стабільною, але за трендом останніх трьох років блок доходу від продуктів стає дедалі «твердішим».

Тепер щодо здатності до прибутковості: валова маржа за весь рік — 30,2%, майже на тому ж рівні, що й 2024 (30,7%); у четвертому кварталі вона впала з 36,5% до 28,5%.

Причому валова маржа від продажу продуктів іде вгору.

У липні 2025 року WeRide разом із Lenovo спільно розробила HPC 3.0 обчислювальну платформу, у якій застосовується двоядерний чип NVIDIA DRIVE Thor X; її першими інтегрували у нове покоління Robotaxi GXR, щоб допомогти знизити собівартість автоматизованого комплекту GXR на 50%, а загальна вартість платформи протягом усього життєвого циклу зменшилася на 84% порівняно з попередником. Собівартість матеріалів для всього автомобіля у новій моделі GXR також знизилася на 15%.

Ці дії зі зниження витрат суттєво розширили прибутковий простір від продажу продуктів: продуктова валова маржа зросла з 18,2% у 2024 році до близько 29,5% у 2025 році.

Однак якщо дивитися лише на четвертий квартал, продуктова валова маржа знову опустилася нижче 23%, що свідчить: цей прибуток також не є надто стабільним. У проспекті, коли WeRide виходила на біржу в Гонконзі, вже було зазначено: мініавтобус, Robotaxi, прибиральні машини для комунальних служб і вантажні автомобілі — у різних продуктів маржа валового прибутку має відчутну різницю.

Різна структура продажів продуктів значною мірою впливає на їхню валову маржу, а також через те, що загальні обсяги продажів невеликі й ефект масштабу при закупівлях та виробництві не вдається реалізувати; це посилює непередбачуваність результатів компанії.

(Джерело: проспект WeRide Intelligent Vision)

Валова маржа сервісного бізнесу йде вниз: з 34,6% у 2024 році до 31% у 2025 році.

У сервісному бізнесі найвищою маржею прибутку є R&D ADAS — тобто допомога автовиробникам у кастомізації рішень для високорівневої допомоги водієві. Але внесок цієї частини у дохід у 2025 році зменшився значно, через що загальний рівень прибутковості сервісного бізнесу теж знизився.

Якщо перейти до чистого прибутку: за міжнародними стандартами фінансової звітності WeRide за весь 2025 рік має чистий збиток 1,655 млрд юанів, що в річному вимірі скоротилося на 34,2%. Дохід росте швидко, а частка збитків звужується ще швидше — це, безумовно, хороший сигнал.

Але якщо розкласти це «звуження» на складові, з одного боку справді доходи зросли; з іншого — через те, що базовий рівень 2024 року був надто високим завдяки програмам стимулювання акціями та іншим негрошовим статтям: витрати на стимулювання акціями у 2025 році зменшилися з 1,188 млрд до 450 млн юанів. Якщо прибрати цю частину, скоригований чистий збиток становить 1,247 млрд юанів, тобто він зріс на 55% порівняно з 2024 роком.

II. Переваги Robotaxi: чи можна їх утримати?

Хоча WeRide Intelligent Vision розвиває багато напрямів і «розкладає замовлення дорогою», якщо говорити про те, хто є флагманським бізнесом, то все одно потрібно дивитися на Robotaxi.

У галузі загалом вважають, що автономні вантажні перевезення чи комунальні машини можуть швидше почати приносити гроші. Але для WeRide середньо- та довгострокова ціль все одно — «вгризатися» в сегмент мобільності: до 2030 року потрібно, щоб у всьому світі працювали кілька десятків тисяч Robotaxi; а короткострокова ціль — до кінця 2026 року довести розмір автопарку до 2600 машин.

Станом на дату виходу фінзвітів у WeRide налічується 1125 машин по всьому світу, вони працюють у 8 країнах. WeRide справді йде попереду, але якщо озирнутися на конкурентів, тиск уже з’явився.

2025 рік — ключовий рік для того, щоб сегмент Robotaxi перейшов із фази «перевірки технологій» до фази «комерційного впровадження». Нові обличчя на кшталт Xiaopeng і Horizon забилися в цю сферу — вона стає ще цікавішою.

23 березня компанія Xiaopeng (小鹏汽车) офіційно оголосила про створення підрозділу Robotaxi. План на 2026 рік — випустити 3 моделі Robotaxi, оснастивши їх 4 чипами Turing, а обчислювальна потужність на стороні авто становитиме 3000 TOPS. У другій половині року стартують випробування перевезення пасажирів із наявністю безпекового оператора. Xiaopeng може і виробляти автомобілі, і розробляти інтелектуальне керування власними силами — отже, Xiaopeng може з самого початку проєктування закласти в автомобіль ідею безпілотного водіння.

Horizon також планує протестувати операції Robotaxi у 2026 році. Їхня впевненість — у чипах: як гравець, що продає «чипи + алгоритми» в пакеті, Horizon може оптимізувати енергоспоживання і витрати на найнижчому рівні — така спроможність із зниження витрат «тисне зверху вниз».

Xiaoma Zhixing (小马智行) — найпряміший конкурент для WeRide. У грудні минулого року її середня кількість поїздок на одну машину за добу в Гуанчжоу досягла 23 замовлень, що майже на рівні Waymo в США. У галузі вважають, що коли середня кількість поїздок за добу сягає 24, це означає, що на обох кінцях — і з боку користувачів, і з боку доходів — процес запущено. У WeRide впродовж останніх 6 місяців середня кількість поїздок за добу була 15.

Старі гравці Baidu Luobo (百度萝卜快跑): собівартість машин шостого покоління вже на рівні 200 тис. юанів. У Ухані вже досягнуто балансу доходів і витрат.

На нараді щодо результатів Лі Сюань заявила: «Ласкаво просимо на конкуренцію». Вона вважає, що перехід від L2 до L4 — це величезний стрибок; щоб довести реальну спроможність справжнього безпілотного водіння, потрібно мати підтверджені результатами до випробувань кейси, безпечні записи експлуатації, зрілу апаратну архітектуру, а також пройти багаторівневі ухвалення з боку регуляторних органів — і це мають поетапно подолати конкуренти.

Тобто зайти в сегмент легко, а забезпечити повноцінну комерційну безпілотну експлуатацію — складно.

Раніше Хань Сюй зазначав, що в Китаї на сьогодні реально чисто безпілотну операцію назовні можуть виконувати лише три компанії — WeRide, Baidu та Xiaoma. Це дуже чітко.

Є думка, що L3-клас легкових авто отримає масове впровадження, і це відволіче ресурси галузі та вплине на комерційний темп розвитку L4. Хань Сюй також не погоджується з поглядом «L3 відбиратиме бізнес у L4»: він вважає, що стрибок із L2++ до L3 є надзвичайно складним. У підсумку L3 має бути реалізований спільно — на це потрібні технологічні компанії та автовиробники на кшталт WeRide, які вже мають спроможність безпілотних комерційних операцій рівня L4.

Але в країні чи справді рання перевага WeRide настільки непохитна?

На рівні політики різні регіони прискорюють просування відкриття автономного водіння в усіх сценаріях; дефіцит ліцензій знижується — якщо раніше це звучало як «чи вдасться отримати», то тепер це перетворюється на «хто першим отримає квиток для масштабованого входу в комерційні операції». З технічного боку різні маршрути розвитку інтелектуального керування швидко еволюціонують і зливаються — отже, у пізніших гравців також можуть бути шанси.

Пізніше, коли в гру зайде більше гравців, чи не почне галузь заздалегідь цінову війну, щоб більше користувачів сіли в Robotaxi? Як сказала Лі Сюань в інтерв’ю з LeiFeng.com, вітчизняна Robotaxi-галузь має середню ціну приблизно 2 юані за кілометр, а різні платформи ще й динамічно коригують різні промоакції.

Усе це — питання, які потрібно постійно відстежувати, щоб оцінити, чи зберігається перевага WeRide попереду.

За кордоном перевага WeRide все ще доволі помітна.

З одного боку, риноків для входу більше; з іншого — WeRide глибоко працює з Близьким Сходом і там ціни вищі. На Близькому Сході середня ціна стабільно тримається на рівні від 1 до 1,1 долара США за кілометр, і ця цінова політика не впливає на обсяг поїздок.

Заява автора: це особиста думка, лише для довідки