Комерційний прорив Xiaoma Zhixing: реальність «коротких замовлень» та спільне створення автопарку для прориву

Після тривалого періоду технічної верифікації в індустрії автоматизованого водіння провідні компанії здають ринку звіт про досягнення комерційного серійного виробництва у масовому масштабі.

Фінансовий звіт, оприлюднений компанією Pony.ai, показує, що в 2025 році її дохід досяг 90 мільйонів доларів США, що на 20% більше, ніж роком раніше; за той самий період збитки становили 76,8 мільйона доларів США, скорочення збитків у річному вимірі — понад 70%.

Найбільше в цій звітності привертає увагу те, як просувається сервіс автоматизованих поїздок (Robotaxi).

У 2025 році Robotaxi компанії Pony.ai принесла 16,6 мільйона доларів США виручки, що на 128,6% більше в річному вимірі.

Серед основних драйверів зростання — збільшення кількості транспортних засобів і, відповідно, зростання внеску з боку пасажирської сторони у вигляді тарифів. У четвертому кварталі 2025 року доходи Pony.ai від тарифів на поїздки пасажирів Robotaxi зросли в річному вимірі більш ніж на 500%.

Конкретніше: у Гуанчжоу та Шеньчжені Pony.ai досягла операційного рубежу, коли експлуатаційні пробіги (UE) для міського рівня на одному автомобілі стали прибутковими.

22 березня 2026 року в регіоні Шеньчженя сьомого покоління автоматизоване таксі досягло історичного максимуму в середньому чистому денному доході на автомобіль — 394 юані. У цей день кількість замовлень у середньому на один автомобіль становила 25 замовлень.

Якщо розрахувати за вищезазначеними денними доходами та кількістю замовлень, середня ціна одного клієнта в Шеньчжені становить близько 15,76 юаня. З огляду на те, що в Шеньчжені стартовий тариф — 10 юанів, а вартість за кілометр — 2,7 юаня/км, це означає, що наразі експлуатація все ще обмежена невеликою кількістю пробігу.

На це CFO Pony.ai Ван Хаоцзюнь відверто визнав, що нині в Шеньчжені операції справді здебільшого з короткими замовленнями. Це головним чином обмежено тим, що зони розгортання нині зосереджені в Баоані та Наньшані Шеньчженя. Але очікується, що зі відкриттям цього року більшої кількості районів у Шеньчжені та Гуанчжоу структура замовлень перейде від суто коротких замовлень до змішаного формату “короткі + довгі”.

У міру збільшення кількості кілометрів зростає увага до даних про середню відстань передання керування (MPI).

Наприклад, наприкінці минулого року Model 3, оснащений FSD v14, вилетів із західного узбережжя США — з Лос-Анджелеса — і перетнув весь континент, прибувши на східне узбережжя до Північної Кароліни за 2 дні 20 годин. Весь шлях — 2732 милі, 100% покладалося на FSD, охоплюючи складні сценарії, зокрема швидкісні автомагістралі, міські дороги, нічне водіння та кілька заїздів/виїздів на суперзарядні станції. На всьому протязі поїздки не відбулося жодного ручного передання керування, і в ринку це викликало безліч обговорень.

Керівник робототехнічного напряму в NVIDIA Джим Фан (Jim Fan) навіть вигукнув: “Tesla FSD v14, можливо, вже пройшла ‘фізичний тест Тюрінга’ (Physical Turing Test)”.

Але на думку Ван Хаоцзюня, MPI не підходить для етапу L4.

“Насправді, коли ми реально приходимо до масштабованого етапу експлуатації в L4, навпаки — уже ніхто не говорить про MPI, бо сама по собі ця штука не має сенсу. Оскільки, якщо немає участі людського водія, немає потреби говорити про передачу керування. Основний фокус експлуатації рівня L4 — це масштабоване розгортання. Чим більші масштаби розгортання, тим нижчий рівень аварійності. Окрім цього, потрібно ще дивитися на частку дистанційної допомоги”, — зазначив Ван Хаоцзюнь.

Ван Хаоцзюнь додатково вказав, що насправді, якщо подивитися на поточний стан справ, стане видно, що такі компанії, як Waymo, більше не роблять акцент на концепції MPI. Натомість нині багато компаній рівня L2+ у процесі просування до L4 усе ще згадують MPI. Коли ж ми по-справжньому оцінюємо ситуацію, виявляється, що для досягнення масштабованої експлуатації рівня L4 ключовим є розмір експлуатаційного масштабу та частка дистанційної допомоги.

У перспективі Pony.ai висунула ціль, згідно з якою планує до кінця 2026 року розгорнути по всьому світу понад 20 міст, у яких буде встановлено понад 3000 автоматизованих таксі.

Зріст потужностей такого масштабу, якщо покладатися лише на капіталомісткі інвестиції власного автопарку, очевидно, є бездонною ямою, що пожирає грошовий потік.

Рішення Pony.ai полягає в тому, щоб “вести обидва фронти”: розширення міст і “два руками” спільне будівництво автопарку з третьою стороною.

У частині розширення міст Pony.ai планує не лише й надалі посилювати покриття в першій лінійці міст країни, а й розширюватися на нові міста першої черги, зокрема Ханчжоу та Чанша.

У моделі “спільно побудованого автопарку” Pony.ai по суті перекладає капіталомісткі витрати на купівлю автомобілів на своїх партнерів на нижчому рівні ланцюга. Так, треті сторони на кшталт Ruqi Chuxing (如祺出行) фінансують купівлю транспортних засобів і діляться операційною виручкою. А Pony.ai відступає на бекграунд, отримуючи дохід за рахунок надання ліцензії на технологію AI автоматизованого водіння.

Оскільки співпраця за цією моделлю стартувала з третього кварталу минулого року, нині кількість автомобілів, які вже вийшли в експлуатацію, є відносно невеликою. Ван Хаоцзюнь очікує, що у другій половині 2026 року, коли Robotaxi, що працюють у співпраці з третьою стороною, поступово вводитимуться в використання, вони зможуть принести більше доходу.

Втім загальна швидкість розширення все ще залежить від того, як швидко в кожному місті відкриватимуть політики.

На сьогодні в Китаї міські регіональні операторські зони ще не відкриті для великомасштабного механізму взаємного визнання, що означає: коли компанія Robotaxi виходить у нове місто, їй потрібно послідовно пройти етапи — від дорожніх тестів для безпекових інженерів до останнього етапу поступового переходу до комерційної експлуатації без людини за кермом.

Те саме стосується й швидкості просування регуляторної політики за кордоном.

Нещодавно, коли Tekedra Mawakana, співголовний виконавчий директор Waymo, проходила інтерв’ю, вона також заявила, що в деяких випадках Waymo може всього за кілька місяців виконати весь процес — від міського картографування до платного перевезення. Але в інших випадках прогрес буде значно повільнішим, особливо в містах або штатах, де бракує правил регулювання для Robotaxi.

У цілому, на внутрішньому ринку етап конкуренції компаній Robotaxi досі здебільшого зосереджений на тому, щоб максимально наростити кількість розгорнутих автомобілів і таким чином отримати перевагу першопрохідця.

У ролі лідера галузі Waymo вже перейшла до етапу конкуренції за обсягами замовлень: компанія планує до кінця 2026 року досягти в США понад 1 мільйона платних поїздок Robotaxi на тиждень.

На новому етапі для Robotaxi технологія більше не є єдиною “моат”-перевагою; хто першим зможе на практиці запустити комерційний замкнений цикл через масштабовані замовлення, той і зможе справді залишитися за столом.

Попередження про ризики та застереження щодо відповідальності

        На ринку є ризики, інвестиції потребують обережності. Ця стаття не є персональною інвестиційною рекомендацією, а також не враховує специфічні інвестиційні цілі, фінансовий стан чи потреби окремих користувачів. Користувачі мають розглянути, чи відповідають будь-які думки, погляди або висновки, викладені в цій статті, їхньому конкретному становищу. За здійснення інвестицій відповідальність несе інвестор.