Щастя не звалиться з неба || Великий погляд

Поки в країні досі гостро турбує проблема «недостатнього рівня ефективного попиту», зовнішня торгівля Китаю та торговельне сальдо все одно ніби несеться, як кінь, якого ніяк не вдається зупинити.

У січні–лютому цього року загальний обсяг імпорту та експорту Китаю товарів зріс на 18,3% у річному вимірі, експорт — на 19,2%; серед них електромеханічна продукція зросла на 24,3%, а її частка в усьому експорті досягла 62,5%. У перерахунку на долари США торговельне сальдо Китаю за період січень–лютий становило 213,6 млрд доларів США, що на понад 25% більше порівняно з минулим роком.

З погляду електромеханічної продукції тепер експортують не лише більше за кількістю, а й дорожче за ціною.

Згідно зі зростанням середньої ціни товарів у річному вимірі, у січні–лютому інтегральні схеми зросли приблизно на 52%; автомобілі — майже на 6%, з них нові енергетичні транспортні засоби — на 10%–15%; висококласні судна — майже на 40%; літієві батареї — приблизно на 15%. Продукція для сонячної енергетики (фотовольтаїка) знизилася на 6%–7%, але наприкінці лютого ціни на сонячні модулі почали підвищуватися, а після березня подорожчання стало помітним.

Від торговельних воєн і тарифних боїв 2018–2025 років, від COVID-19, російсько-української війни до подій на Близькому Сході зовнішнє середовище, можна сказати, щоразу стає то іншим, то нестабільним. А експорт Китаю весь час демонструє надзвичайно сильну стійкість — і «може, або принаймні Китай, виграє» знову й знову стає реальністю.

Це що — дарунок з неба, чи можливості особливо прихильні до людей із підготовленими мізками? Який урок це дає для майбутнього розвитку промисловості? У цій статті ми разом із конкретними галузями зробимо певний аналіз.

Замовлення яких компаній розписані на кілька років наперед?

На «каналі для комісарів» у межах загальнонаціональних двох сесій у березні НПК (Народної політичної консультативної ради) голова постійного комітету, голова групи Чжен Тай — Нань Цунхуй — сказав: «Останні два роки в усьому світі будівництво AI-обчислювальних потужностей зростало вибуховими темпами, і трансформатори стали дефіцитною позицією — їх важко дістати. Торік експорт трансформаторів Чжен Тай зріс у річному вимірі на 71,4%, а замовлення на заводах розписані аж до 2027 року».

Трансформатор — це «серце» енергомережевої системи. Останніми роками швидко розвиваються центри даних з AI (AIDC), що висуває надзвичайно високі вимоги до стабільності електропостачання, і формує великий попит на високопродуктивні трансформатори, стійкі до гармонік. Такі як Чжен Тай традиційні виробничі підприємства, перемикаються на галузь фундаментального «жорсткого» попиту, без якої ніхто не може обійтися. Їхні сценарії обслуговування розширилися з традиційної передачі й розподілу електроенергії на відновлювану енергетику, процесну промисловість, зв’язок і центри даних, центри розумних обчислень, а також залізничний транспорт та інші нові сфери й високоцінні сегменти.

За такої заповненості замовлень працювати хоч і важко, але все одно радісно. Згідно з розкриттями компаній, наведеними на інтерактивних платформах, у презентаціях для інвесторів, а також повідомленнями профільних фінансових медіа, у сферах суднобудування й морської інженерії, електроенергетичного обладнання та нової енергетики, напівпровідників і AI-обладнання тощо чимало компаній мають замовлення, розраховані вже до 2027 року і навіть до 2030 року. Зростання обсягів у суднобудуванні й морській інженерії та в електроенергетичному обладнанні й оснащенні для нової енергетики в основному надходить з-за кордону.

У сфері суднобудування й морської інженерії графік замовлень для China Shipbuilding Co. (Китайської суднобудівної корпорації) вже сягає кінця 2028 року, частина — до 2029 року; замовлення компанії Hengli Heavy Industry розписані до 2029 року, ключові — для надвеликих танкерів для перевезення сирої нафти (VLCC); China Rong (China Power) як лідер у повільнохідних суднових дизелях для низькошвидкісних суден має основні замовлення на головні двигуни до 2028 року; Yangtze River Shipbuilding (Янцзицзянське суднобудування) станом на кінець 2025 року має в портфелі 245 замовлень на контейнеровози, балкери, газовози та танкери, а найдальша дата поставки — до 2030 року; C» CIMC Group станом на кінець червня 2025 року має морські замовлення приблизно на 5,55 млрд доларів США, планування виробництва — на 2027/2028 роки.

У сфері електрообладнання графіки замовлень у TBEA (特变电工), China XD Electric, Xuchang? (许继电气), Pinggao Group? (平高电气) та Dongfang Electric досягли 2027 року; частина замовлень у Dongfang Electric — до 2028 року, а саудівський «великий контракт» TBEA — до 2032 року;

У сфері накопичення енергії та нової енергетики — замовлення Ningde Times, Zhiguang Electric — до 1 кварталу 2027 року; Enerpie? (派能科技) — до 2 кварталу 2027 року; Farasis Energy? (远景储能) — до 4 кварталу 2027 року;

У сфері напівпровідників/AI-обладнання — замовлення AMEC? (中微公司) — до 1 кварталу 2027 року; замовлення Yangtze? (长电科技) та Tuojing Technology (拓荆科技) — до 2 кварталу 2027 року; замовлення Northern? (北方华创) — до 3 кварталу 2027 року;

У сфері авіаційних двигунів і газових турбін («двох двигунів») — замовлення AECC (航发动力) — до 2028/2029 років; замовлення Harbin Electric і Dongfang Electric щодо газових турбін — до 2027 року; замовлення Shanghai Electric щодо газових турбін — до 2027/2028 років;

А також для деяких постачальників компонентів, що пов’язані з цими галузями, таких як Zhenjiang Co.? (振江股份), HaoMai Technology (豪迈科技), Yingliu Shares (应流股份), Hangyu Technology (航宇科技) тощо — графіки замовлень теж розписані до 2027/2028 років і навіть до 2030/2031 років.

Чому це саме Китай?

Як і схожий на «момент DeepSeek» на початку минулого року, на початку цього року «в тренді» були компанії з AI-моделей, GPU-чипів, AI-помічників на кшталт «мавпочки-лобстера» тощо. Порівняно з ними згадані вище галузі та компанії не виглядають такими «сексуальними»: створюється враження, що це щось велике, важке, «тверде до кісток», міцно збите — і це здається дуже далеким.

Але ці галузі та компанії якраз є вкрай необхідними, і в них є бар’єри. Поєднати роками відточене точне виробництво з інноваціями у сфері екологічності та інтелектуалізації — і за умов, коли глобальні чинники на кшталт енергетичного переходу, зеленого переходу морських перевезень, оновлення суден, модернізації електромереж тощо раптом починають «висвічувати» їхню цінність.

Як тільки в світі в окремих галузях несподівано з’являється новий попит, на стороні пропозиції китайські компанії швидко виходять і підхоплюють його — зринають і йдуть уперед.

Візьмемо для прикладу судна. Великий контейнеровоз потребує понад 300 000 деталей, задіяні тисячі компаній-підрядників. Перевага китайських суднобудівників насамперед у тому, що рівень локалізації безперервно зростає — від високоякісної сталі для виробництва, до головних суднових двигунів, навігаційного обладнання, палубних механізмів — і це підсилює контроль;

По-друге, є чітка перевага з комплексної собівартості. Один з консенсусів у світовому суднобудуванні такий: за рівних технічних характеристик загальні витрати на будівництво в Китаї найнижчі; за однакових цін китайська здатність до поставки та надійність найсильніші. За даними Clarkson, ING Think та інших інституцій, вартість будівництва великих суден у Китаї на 10%–15% дешевша, ніж у Кореї; для частини типів суден цей показник може сягати 18%, і це здебільшого зумовлено перевагами витрат на робочу силу, ціни на сталь і ефекту масштабу.

По-третє, процеси екологізації, інтелектуалізації та висококласного розвитку у китайських суднобудівних компаніях підтримуються політиками, які постійно посилюються. У «Плані дій щодо зеленого розвитку суднобудівної галузі (2024–2030)» запропоновано до 2025 року частку на міжнародних ринках зелених суден на кшталт LNG і метанолових суден зробити понад 50%, а до 2030 року — повністю сформувати цілісну систему управління зеленою ланцюгом постачання. Китай також заснував інвестиційний фонд на 10 млрд юанів для зелених суден — «Фонд Чанцзян Люшуй». Для висококласних типів суден на кшталт LNG-суден і великих круїзних лайнерів держава або місцеві органи влади надають фінансування чи субсидії залежно від потужності головного двигуна або валового тоннажу.

Ще раз — про експорт трансформаторів як приклад. Зовнішня причина: масштабне впровадження AI спричинило різке зростання попиту на електроенергію, і світовий дефіцит постачання електричних силових трансформаторів досяг 30%, а дефіцит розподільчих трансформаторів — 10%. Внутрішня причина: трансформаторна індустрія Китаю здатна вибудувати кластерне розміщення й охоплення «на всіх етапах», починаючи від переробки міді та кремнієвої сталі у верхній частині ланцюга, через ключові компоненти у середній частині та виробництво всіх типів готових комплектів, і до різних сценаріїв використання у нижній частині. Усе це дає помітні синергетичні переваги.

Згідно з даними консультаційної компанії Wood Mackenzie: у 2021 році строк виконання поставок трансформаторів у США становив 6–8 місяців, у Китаї — 1,5–3 місяці; у 2025 році строк поставки трансформаторів у США подовжився до 28–48 місяців, у Європі — до 18–36 місяців, а Китай у цілому зберіг рівень приблизно 3–12 місяців. Чому строки поставок у 2025 році подовжилися? Тому що глобальний попит надто високий — не встигають виробляти, тож доводиться ставити в чергу й чекати.

Показано, що в ході перебудови глобальної електричної інфраструктури Китай провів переоцінку цін у сегменті висококласного обладнання. Середня експортна ціна одного трансформатора в Китаї зросла з приблизно 158 тис. юанів у 2024 році до 205 тис. юанів у 2025 році; частка висококласних/великих трансформаторів збільшилася. Це демонструє прорив у продукцію вищого класу та з вищою доданою вартістю, а китайські компанії почали рухатися від «просто експорту» до «глобального виробництва й глобальної поставки».

Дані також показують, що експорт китайського електрообладнання має тренд «прискорення + поширення». Більшість ключових категорій у лютому зростали в річному вимірі швидше, ніж у січні, і відбувалося поширення з традиційних позицій у будівництві базової інфраструктури до низьковольтних вимикачів, з’єднувальних елементів, кабелів з конекторами, джерел безперебійного живлення, генераторів змінного струму/вітроенергетичних установок тощо — і це логічно співпадає з потребами на кшталт «дефіцит за кордоном + стимул AI + енергетичний перехід».

Чому Європа й США не можуть?

Далі поговоримо про ситуацію європейських і американських компаній.

У цю хвилю бурхливого вибуху попиту на електрообладнання Siemens, GE, Mitsubishi та інші компанії з висококласними газовими турбінами/силовими агрегатами мають замовлення, розписані аж до 2030 року; виробничі потужності надзвичайно завантажені, і тиск на постачання дуже великий. Це дає вітчизняним компаніям щодо газових турбін «золоте вікно» — можливість захопити ринок і підтвердити технології.

Раніше китайські компанії у сфері висококласних газових турбін здебільшого залежали від імпорту, а сервіс, ремонт і запчастини були міцно контрольовані постачальниками. Після запуску «спецпроєкту “двох двигунів”» (авіаційні двигуни та газові турбіни — великий державний проєкт значущих технологій у період «13-ї п’ятирічки») Китай зробив чимало прогресу: ряд вітчизняних газових турбін успішно сходив з конвеєра, ключові технології — зокрема основні компоненти та лопатки високотемпературних сплавів — постійно проривалися, а підприємства як верхнього, так і нижнього рівнів швидко піднімалися й входили до міжнародного ланцюга постачання газових турбін. Саме на цій основі сьогодні Китай уже може прийняти «прибутковий» ефект глобальних замовлень.

Тоді чому європейські й американські компанії, маючи дуже сильні переваги в власних сферах, не нарощують потужності?

По-перше, вони пережили кризу краху інтернет-пузиря й сильного надлишку потужностей; пережили і тривалу млявість ринку газових турбін у 2008–2016 роках. Через це сформувалася звичка обережно розширювати виробництво і не ставити на довгострокові потужності лише через короткочасний «ринковий гарячий тренд»;

По-друге, ринок дуже сконцентрований: кілька гігантів заради збереження прибутків сформували взаєморозуміння — не розпочинати цінову війну й не надто різко розширювати потужності, підтримуючи ситуацію «вузької рівноваги» з високими цінами та високою маржинальністю;

По-третє, нарощування потужностей дає результат лише через кілька років — а до того часу попит може вже знизитися. Не розширюючи виробництво, прибуток вищий, ризик нижчий.

Крім того, на рівні ланцюга постачань у деяких критичних компонентах, а також у високотемпературних сплавах і спеціальних металах відчувається нестача: строк поставок довгий, і це стримує збільшення потужностей інтегрованих компаній. Якщо будувати нові заводи, потрібна велика залежність від досвідчених майстрів, старших техніків, монтажників тощо; а набір персоналу, робота понаднормово, будівництво заводів нерідко натрапляють на опір — і гіганти не надто хочуть «самостійно придумувати собі біль».

У результаті між максимізацією вигоди самих гігантів і реальним ринковим попитом виникає прірва.

За даними Міністерства енергетики США та Wood Mackenzie, у США приблизно 55% силових трансформаторів для передачі електроенергії вже працюють понад 33 роки — близько до межі розрахункового ресурсу; близько 70% великих електричних трансформаторів працюють понад 25 років від їхнього проєктного строку служби; і близько 31% енергетичних активів входять у фазу списання або працюють понад норматив. У Європі проблема ще серйозніша: майже 40% розподільчих мереж працюють понад 40 років — це можна назвати системами рівня «антикваріату».

Тому, коли на ринок приходять додаткові електричні навантаження, наприклад від центрів даних для AI, наявні в Європі й США елементи мережевих інфраструктурних потужностей уже не можуть впоратися: потрібні оновлення й модернізація. Але з боку пропозиції повільне розширення, довгі строки поставок і хронічний дефіцит важко швидко змінити.

Голова ради директорів аналітичного центру «Shanghaі decision makers think tank» Лі Цінсінь (李庆星) каже, що нещодавно пропозиція глобальних літаків великого класу, авіаційних двигунів, газових турбін і морської інженерії суден є дуже обмеженою — замовлення вже розписані до 2028, 2029 років. У Європі також є дефіцит у ланцюгах постачання для морської вітроенергетики, інженерної техніки й електромережевого обладнання.

Чому? Кілька років тому казали, що через пандемію, через зростання інфляції збільшилися витрати, війни й конфлікти впливають на логістику — це справді існує. Але чому вже понад три роки ланцюг постачань все ще не наздоганяє?

«Після нашого дослідження причина в тому, що інвестиції в ланцюги постачання поза Китаєм дають недостатньо високий рівень віддачі, і капітал не готовий вкладатися. У сфері великого обладнання є кілька особливостей: по-перше, велика енергоємність і велике споживання матеріалів (сировини); по-друге, високий рівень технологічної й капітальної концентрації: обсяги обладнання великі, а система дуже складна — і вона особливо сильно залежить від кваліфікованих технічних робітників; по-третє, довгий інвестиційний цикл і довгий цикл інженерного введення в експлуатацію — тобто доставка несе ризик. Наприклад, у суднобудуванні: коли судно вже майже готове, іноді клієнт каже, що передумав. Для інвесторів, якщо невизначеність висока, вони не надто хочуть вкладатися».

На цьому тлі — чому Китай зміг розвинути індустрію великих зразків обладнання?

Лі Цінсінь вважає, що «у Китаї радіус географічного охоплення не перевищує 1000 кілометрів, і можна покрити 90% економічної маси; одна мова, одна система, один і той самий ринок. Така перевага концентрації ланцюгів постачання відсутня в Європі й у США в різних регіонах».

Лі Цінсінь також наводить приклад морського нафтоінженерного проєкту. Раніше систему ланцюгів постачання було створено європейськими та американськими компаніями ще 20–30 років тому, і для китайського обладнання було дуже важко увійти. Але тепер компанії з нафтогазового сектору в Південно-Східній Азії, а також генеральні підрядники з EPC (проектування, закупівлі та будівництво) поступово відкривають обійми і вітають китайські виробничі компанії. За цим стоїть тенденція: ланцюг постачання морського інженерного обладнання переходить від домінування Європи й США до Азійсько-Тихоокеанського регіону. Південно-Східна Азія знаходиться дуже близько до Китаю, тож цикл інженерної поставки піддається контролю. Якщо не «обійняти» китайський ланцюг постачання, нафтові компанії в Південно-Східній Азії не зможуть гарантувати графік для модернізації та розширення газових свердловин, і для нових інвестицій. Крім того, у Південній Америці, Східній Африці та Західній Африці є багато дедалі перспективніших проєктів глибоководних нафтогазових родовищ, які потребують EPSO (плавуча установка для видобутку, зберігання й розвантаження) та FLNG (плавучий завод зі зрідженням природного газу). Там попит на газові турбіни дуже високий. «У найближчому майбутньому у сфері морського нафто- та газовидобування обов’язково з’явиться багато зображень/прикладів газових турбін виробництва з Китаю».

Щодо роздумів про «інвестування в матеріальні речі»

Після наведеного вище аналізу експорту Китаєм великих електромеханічних установок/обладнання — які висновки випливають?

Для мене це дає нові уявлення про «інвестування в матеріальні речі».

Протягом певного часу ми висловлювали багато сумнівів і критики щодо тих видів інвестицій, які не пояснюються ефективністю і спираються на надмірний імпульс від інвестицій. Ми почали більше підкреслювати споживчий драйв і наголошувати: «наполягаємо на тому, щоб тісно поєднувати інвестування в матеріальні речі та інвестування в людей». Нещодавно в коментарі автора на сайті «Цюші ван» (求是网) зазначалося: «З 2008 до 2023 року норма віддачі додаткового капіталу в Китаї зросла з 2,84 до 9,44, що свідчить: щоб збільшити на 1 юань валового внутрішнього продукту, тепер потрібно вкласти капіталу в кілька разів більше, ніж раніше». «Гранична корисність інвестицій, які просто концентруються на матеріальних речах, зменшується». Ці дані широко цитують, щоб показати: за того самого обсягу інвестицій ефективність виробництва нині скоротилася більш ніж утричі.

Очевидно, щодо нерозумних інвестицій, які роблять лише для стимулювання зростання ВВП, треба зберігати максимально насторожений підхід.

А факти, які відбуваються у сферах великих суден, трансформаторів, газових турбін тощо, підказують мені: і «інвестування в матеріальні речі» теж треба розглядати з більш далекоглядною перспективою. Якщо ці інвестиції здатні зміцнити матеріальну технічну базу, сформувати повну промислову систему та цілісний ланцюг постачання, забезпечити висококласні прориви та прориви ключових технологій тощо, то до короткострокових відхилень прибутку/витрат слід ставитися з більшою терпимістю. Інакше, якщо рахувати лише «зараз», — можливе відчуття, що «умови не дозріли», і що «рахунок ніколи не сходиться».

Якщо це справді так, то, як і зараз у Європі та США в електрообладнанні, Китай теж може опинитися в ситуації, коли «попит дуже сильний, а постачання значно відстає». Коли саме ринок запуститься й вибухне — це має високу невизначеність. Надто хитрі розрахунки можуть з урахуванням вигоди кількох компаній на найближчий час і водночас відстрочити або нашкодити сукупним і довгостроковим інтересам усієї галузі.

Якщо такі роздуми є обґрунтованими, то чи можна сказати, що «конкуренція/гонитва (卷)» має певну раціональність? Бо вона створює промислову надлишковість (резервність): коли ринок раптом вибухає попитом, компаніям легше швидко вхопити можливості. І водночас через конкуренцію підвищується конкурентоспроможність компаній і їхня здатність швидко реагувати.

Мої другі роздуми такі: у інвестиціях в великі установки, важке обладнання та високотехнологічні «інструменти високого класу» абсолютно необхідні державна політична підтримка, співпраця всієї спільноти у сфері досліджень, розробок, виробництва й навчання, підтримка фінансових інституцій тощо. У більш широкому макророзумінні — у ключових сферах базової інфраструктури є раціональність у помірно випереджальному розвитку, навіть якщо розрахункова норма інвествіддачі не виглядає такою економічно привабливою.

Наприклад, ми все більше відчуваємо важливість наявності потужної електромережі — вона є й базисом, який допомагає Китаю формувати глобальну конкурентоспроможність у сфері електроенергетичного обладнання. Багато її зовнішніх цінностей (наприклад, підтримка розвитку промисловості та забезпечення побутового життя мешканців) не можна просто оцінити прибутковістю. Цього року Державна електромережна корпорація (State Grid) і China Southern Power Grid (Наньфан? / Південна електромережа) в Китаї вже випустили близько 925 млрд юанів за облігаціями, а середня дохідність становить лише 1,7% — це історичний мінімум. За такої ставки це можна розглядати як форму вираження того, що фінансова система сильно підтримує критично важливу інфраструктуру. Так, це справді дуже низько, але з довгострокової перспективи загалом це є необхідним.

З цього приводу деякі європейські та американські науковці також замислюються. У липні 2024 року журнал «MIT Technology Review» опублікував статтю про те, як США та їхні союзники мають відбудовувати економічну безпеку. Там зазначається: щоб відбудувати економічну безпеку, потрібно звертати увагу не лише на помітні готові комплекти на кшталт безпілотних автомобілів, супутників або роботів, а й на їхні ключові компоненти; посилювати ланцюги постачання, забезпечуючи безпеку критично важливих закупівель на кшталт сировини; підтримувати довгострокові терплячі інвестиції та заохочувати проєкти, для яких потрібні десять років або більше; стимулювати капіталомістку індустріальну діяльність і заохочувати промислове виробництво, що вимагає значного обсягу капіталу тощо.

Ця стаття, а також багато подібних досліджень європейських і американських науковців, використовують як приклад прориви Китаю в промисловості, намагаючись почерпнути з них певний досвід для власного застосування. У цих дослідженнях практично без винятку згадується цілісність китайського ланцюга постачання, системність і довгостроковість промислового планування, а також підтримка великих проєктів з боку держави та державних фінансових підрозділів.

Зробити «інвестування в матеріальні речі» ще краще й раціональніше, а не заперечувати «інвестування в матеріальні речі» — має бути об’єктивною позицією.

Наприкінці я хочу сказати: удача не падає з неба. Куди приходить удача — там є певна визначеність.

Я вірю: усе, що безперервно зміцнює реальну економіку, підсилює базові індустрії, поглиблює й відточуює виготовлення у сфері виробництва, і незмінно прагне до високого рівня — це будує одну за одною «штори/вікна», відкриті у майбутнє.

У зовнішньому світі дуже багато невизначеності — вона може призвести до того, що якась двері або якісь вікна тимчасово зачиняються. Але якщо твоє «вікно можливостей» має багато здібностей і ти постійно будуєш нові «вікна здібностей», то можливості все одно прийдуть — природним шляхом.

Промислова здатність країни та постійні інновації в промисловості — справді є всім першопричиною.