BYD, вовки справді прийшли

Питає AI · Як технологія швидкого заряджання BYD “Flash” змінює досвід поповнення запасу енергії для електромобілів?

Автор｜Eastland

Зображення на обкладинці｜Візуал Китай

25 березня 2026 року BYD (SZ：002594；HK:01211) опублікувала《Річний звіт за 2025 рік》。Згідно з повідомленням, у 2025 році виторг становив 804 млрд юанів, зростання на 3,5% у річному обчисленні；чистий прибуток, що належить акціонерам, — 32,62 млрд юанів, зниження на 19%.

У 2025 році витрати BYD на R&D досягли 63,4 млрд юанів; компанія одна за одною представила “Super e-платформу (максимальна потужність заряджання 1MW)”, “DM п’ятого покоління (витрата палива при розрядженні до 2,6 л)”, “Божественне око (інтелектуальне водіння для всіх, резерв для паркування)”, “Lingyuan (керований автомобільним дронам безпілотний літальний апарат)”, “Yun Nian-Z інтелектуальну систему інтелектуальної магнітної підвіски”……

Кожного разу, коли BYD випускає “технології майбутнього” (черезчорні дива-тех), спостерігачі затамовують подих і стежать за реакцією ринку, але результат часто буває “високий старт, низьке фінішування”. 5 березня 2026 року BYD оприлюднила друге покоління батарей Blade та технологію Flash-швидкого заряджання — цього разу вовк справді прийшов.

Підґрунтєва логіка “дві ноги — йдемо синхронно”

BYD роками дотримується підходу “дві ноги — йдемо синхронно” для чистих електромобілів і підключених гібридів.

Що переважає — чиста електрика чи гібрид із перевагою plug-in (підзарядка від мережі) — є результатом накладання багатьох факторів, таких як ціни на паливо, темпи будівництва зарядних станцій, а також коливання цін на карбонат літію (чим вищі витрати на батареї, тим меншою є конкурентоспроможність чистих електромобілів).

Зовнішня логіка “дві ноги — йдемо синхронно” звучить як “на Сході не світить — на Заході світить”. Ця стратегія дозволяла BYD безперервно ставати №1 у світі за продажами нових енергомобілів.

Починаючи з 2021 року, криві продажів чистих електромобілів і plug-in гібридів виглядають як “коса”:

У 2021 році продажі чистих електромобілів і plug-in гібридів становили 3,21 млн і 2,73 млн відповідно, разом 5,94 млн (без урахування бензинових авто)；вони становили 54% і 46% продажів нових енергомобілів для пасажирських перевезень, чисті електромобілі були попереду на 8 відсоткових пунктів；

У 2022 році ситуація перевернулася: продажі чистих електромобілів і plug-in гібридів — 9,11 млн і 9,46 млн, разом 18,57 млн (без урахування бензинових авто)；частки — 49,1% і 50,9%, plug-in гібриди обійшли чисті електромобілі, випереджаючи на 1,9 відсоткового пункту；

У 2023 році знову відбувся розворот: продажі чистих електромобілів і plug-in гібридів — 15,75 млн і 14,38 млн, загальні продажі для пасажирського сегмента — 30,12 млн (бензинові авто зупинили виробництво), частки — 52,3% і 47,7%, чисті електромобілі були попереду на 4,5 відсоткового пункту；

У 2024 році відбулося третє перевертання: продажі plug-in гібридів досягли 24,85 млн, зростання на 72,8%, і становили 58,5% від загальних продажів — попереду чистих електромобілів на 16,9 відсоткового пункту；

У 2025 році продажі чистих електромобілів і plug-in гібридів — 22,56 млн і 22,89 млн відповідно. Продажі для пасажирського сегмента разом — 45,45 млн, чисті електромобілі й plug-in гібриди поділили ринок порівну;

У 2026 січні й лютому продажі чистих електромобілів і plug-in гібридів становили 22,56 млн і 22,89 млн та 1,63 млн і 2,3 млн відповідно, plug-in гібриди попереду на 17,2 відсоткового пункту.

У перші два місяці 2026 року продажі BYD у річному порівнянні різко впали. Зокрема, продажі чистих електромобілів знизилися на 35%, продажі plug-in гібридів — на 36,7%. Чи зламався підхід “дві ноги — йдемо синхронно” (тобто обидві “ноги” одночасно не спрацювали)? На думку автора, “друге покоління Blade-батарей і технологія Flash”, представлені 5 березня 2026 року, впливають на продажі з двох боків:

• До релізу

Потенційні покупці тримали гроші й чекали, загалом панувала пасивність у ставленні; це стало важливою причиною падіння продажів у січні та лютому 2026 року.

• Після релізу

Зручність заряджання підвищилась, “страх закінчення запасу ходу” значно послабшав, і споживачі, які раніше планували купити “plug-in”, можуть отримати новий варіант. Але у всьому світі є багато країн/регіонів, де незручно масово встановлювати зарядні станції. Є ще чимало старих власників бензинових авто, які люблять досвід керування та поїздок у бензинових авто. У найближчі роки plug-in гібриди можуть і не поступатися чистим електромобілям.

Розумний підхід — не зациклюватися і не хвилюватися, а об’єктивні умови + вподобання споживачів визначають у конкретній країні/регіоні та в певний час, які моделі більш популярні — і тоді слід пропонувати саме ті моделі.

Підґрунтєва логіка “дві ноги — йдемо синхронно” — “роби добрі справи, не питай про майбутні дороги” — зосереджуйся на точному відточуванні технологій, закривай болючі точки, не роби ставок/не вгадуй, що краще продається — чисті електромобілі чи plug-in гібриди.

Перевага за прибутковістю, яка “розчавлює” Tesla

Починаючи з 2023 року, BYD перевищує Tesla за сумою валового прибутку від продажу повних автомобілів і за показником маржі валового прибутку:

2023 року валовий прибуток BYD від продажу повних автомобілів стрімко зріс до 101,6 млрд юанів, маржа валового прибутку — 21%；валовий прибуток Tesla від продажу повних автомобілів знизився до 94,3 млрд юанів, маржа валового прибутку — 17,1%；“біт-біт” перевернувся, досягнувши 108%；

2024 року динаміка зростання валового прибутку BYD від продажу повних автомобілів не зупинилася: до 137,7 млрд юанів, маржа валового прибутку — 22,3%；валовий прибуток Tesla від продажу повних автомобілів додатково впав до 75,6 млрд юанів, маржа валового прибутку — 14,6%；“біт-біт” досяг 182%；

2025 року BYD і Tesla показали валовий прибуток від продажу повних автомобілів 132,9 млрд і 68,2 млрд відповідно: BYD — зниження на 3,5% у річному порівнянні, Tesla — зниження на 10%；маржа валового прибутку BYD була на 6 відсоткових пунктів вищою за Tesla; “біт-біт” розширився до 195%.

Варто зазначити, що до виручки від продажу повних автомобілів у Tesla входять і доходи від обладнання, і доходи від програмного забезпечення — доходи, пов’язані з FSD (Full Self-Driving), відносяться до виручки від продажу повних автомобілів. У 2025 році з відстрочених доходів було визнано дохід від FSD 956 млн доларів США, зниження на 19,5%. Якщо додати до продажів повних автомобілів Tesla “дуже прибутковий” FSD, валовий прибуток становить лише половину від валового прибутку BYD від продажу повних автомобілів!

Експорт 1 млн автомобілів — лише початок

Найбільший плюс BYD у 2025 році — без сумніву експортний бізнес: за рік експорт становив 1,046 млн авто, зростання в 1,4 раза. На основі загальнодоступної інформації топ-10 країн такі:

Мексика 130 тис., Бразилія 120 тис., Бельгія 94 тис., Індонезія 81 тис., Велика Британія 79 тис., Австралія 48 тис., ОАЕ 47 тис., Туреччина 46 тис., Іспанія 41 тис., Узбекистан 28 тис. Серед них Німеччина 23 тис., зростання на 700%; потрапити в топ-10 — питання часу.

Ціни продажу автомобілів BYD за кордоном значно вищі за внутрішні, різниця цін на однакові моделі може сягати кількох разів. Теоретично експорт 1 млн автомобілів дорівнює продажам у внутрішньому ринку на кілька мільйонів. Але у 2025 році прибуток BYD не зріс — а впав.

BYD не розкриває окремо виручку від продажів автомобілів у країні та за кордоном, але звіт BYD Electronics (HK:00285) дає підказки. Наприклад, у 2025 році:

• Вихідні дані:

Зовнішня виручка групи BYD 310,7 млрд юанів (включно з бізнесом з автокомпонентів і телефонних компонентів);

Зовнішня виручка BYD Electronics 119,0 млрд юанів (переважно телефонні компоненти);

• Висновок:

Зовнішня виручка BYD Auto 191,7 млрд юанів (317,0 млрд - 119,0 млрд);

Внутрішня виручка BYD Auto 456,9 млрд юанів (684,6 млрд - 191,7 млрд)

• Середня ціна продажу:

Середня ціна продажу BYD Auto у внутрішньому ринку 128 тис. юанів/авто, за кордоном 183 тис. юанів/авто;

Вихід BYD на міжнародні ринки почався з комерційних автомобілів (міських автобусів), і ціна за одиницю була суттєво вища, ніж у сегменті пасажирських (седани, SUV). Останні два роки обсяги експорту пасажирських автомобілів різко зросли, і середня експортна ціна відповідно знизилася.

Основні експортні моделі BYD — Yuan PLUS (Atto3), Xiaodun (Dolphin), Song PLUS. Частка преміальних моделей на кшталт Han, Fangchengbao (方程豹), Denza (腾势), Yangwang (仰望) поступово підвищується.

Якщо припустити собівартість 96 тис., продажну ціну 120 тис., а ціну експорту 160 тис. (прибуток на авто додатково 40 тис.). Податки 40 тис. (близько 25%), транспортні витрати 15 тис. (близько 10%), дилерські 32 тис. (близько 20%). Тоді кінцева ціна для закордонного ринку буде майже 250 тис. Якщо на кожному авто заробляти додатково 40 тис., то хіба експорт 1 млн авто не дасть додаткових 40 млрд юанів прибутку?

Насправді — ні. Щоб відкрити автомобільний ринок у певній країні, спочатку потрібне маркетингове дослідження? Потрібно отримати дозвільні ліцензії? Потрібно відкрити представництво?… Будівництво мережі продажів/сервісу — передумова, щоб продавати авто: поки авто не продали — гроші вже витрачені на 10 чи 8 “одиниць”. І ще потрібно давати рекламу, робити акції зі знижками…

Як і в автомобільному виробництві, у автомобільних продажах також є значний ефект масштабу. Наприклад, у Німеччині вже створено 250 пунктів продажу і сервісу, що покривають 90% основних міст. У 2025 році було продано 23 тис. авто — це неможливо, щоб там заробити великі гроші.

Колишній “ветеран” закордонного бізнесу BYD, Лю Сюелянь, колись сказав: розширення за кордоном не починається з нуля — воно починається з мінуса.

Станом на кінець 2025 року BYD вийшла на шість континентів, у 119 країн і регіонів. При цьому 99% щойно минули точку “позитив/нуль/мінус” (“正负零”). Експорт 1 млн авто: топ-10 країн забезпечують 70% обсягу. Решта 109 країн — на кожну припадають лише кілька тисяч авто. Заробити перекупникам “на жовтні” (yellow spot) по 180 авто — без проблем. Але якщо йти офіційним шляхом імпорту та будувати мережі продажів/сервісу, щоб досягти беззбитковості, принаймні потрібно витратити 2–3 роки.

Одна оцінка така: експорт 1 млн авто — це лише старт. Якщо темп збережеться, зовнішній бізнес швидко перетне точку беззбитковості. “Грошові перспективи” безмежні, а високі ціни на паливо прискорять цей процес.

Чи є “надмірні інвестиції в розробку”?

У 2022 році BYD наздоганяла Tesla за R&D-витратами; у 2025 році — 63,4 млрд юанів, що становить 192% витрат Tesla.

У 2014–2025 роках сукупні R&D-витрати BYD за 12 років становили 232,0 млрд юанів.

R&D BYD дали багатий урожай: подано понад 71 тис. патентних заявок, з них 42 тис. уже отримали авторизацію (видані).

Ефективність R&D BYD не викликає сумнівів, але якщо вона не здатна ефективно підсилити продажі, це — “надмірні інвестиції в розробку”.

Наприклад, у 2025 році було проведено багато презентацій: від “інтелектуального водіння для всіх” до “кільцевої платформи Qianfu/千伏”, “запуску спалахом мегаватної потужності/兆瓦闪充”, від гібридних технологій зі споживанням палива на 100 км до 2,6 л до системи безпілотника для автомобіля (Lingyuan). Також було багато знакових подій: оголошення резервного інтелектуального паркування, “стабілізація при спусканні шини”, тест “гачка” (рибальський гачок) із результатом 210 км, старт роботи 15-мільйонного 000-го нового енергомобіля (第1500万辆新能源车下线), рекорди на трасі Нюрбургринг (纽北赛道)…

Деякі дивні моменти в тому, що, хоча компанія випустила так багато нових технологій, це не спричинило великого ажіотажу — наче “брудна корова пішла в море”. Це різко контрастує з тим, як на презентації Xiaomi, щойно вони стартують, великі замовлення (大定) ніби хвилями вливаються.

Люди, які стежать за новими автомобільними компаніями, зазвичай налічують лише кілька мільйонів — до кількох десятків мільйонів. Це переважно міські офісні працівники. Технології, на які вони з нетерпінням чекали, після оголошення одразу викликають жвавий інтерес і стимулюють продажі в цільовій групі. Але коли йдеться про масштаби BYD, Geely і Chery, аудиторія продуктів і технологій значно виходить за межі “еліти”. Людей багато, і вони не надто “зачіпаються” новими технологіями — вони вірять у “бачу — значить вірю”. Тому після презентації великі замовлення XX млн — очевидно, не трапляться.

Партнери-конкуренти (схожі гравці) мають складні й цікаві настрої: їм важливо бути “в курсі”, вони “розбираються” (比大众识货). Їхня реакція на нові технології BYD — це ціла серія знаків питання: “візьму чи ні?”, “чи можна буде підключити?”, “що робити, якщо не встигну/не зможу підключитися?”.

Ті, кому важко сидіти на місці, вкидають “думку про марність” (“無用论”) або кажуть “я це давно знав”; ті, кому спокійніше, терпляче чекають на реакцію ринку… Коли бачать, що продажі BYD не мають помітного зростання, прихильники “технології марні” вважають, що вони перемогли, а потім висміюють BYD за “надмірні інвестиції в розробку”.

Насправді, незалежно від нових гравців або BYD, ключ до визнання “технологій майбутнього” — щоб користувачі чітко їх відчули. Наприклад, мегаватне Flash-заряджання, представлене в березні 2025 року, було протестовано лише на кількох моделях на кшталт Tang L і Han L. BYD потрібно продумати модель поповнення енергії та обговорити її з партнерами. У більшості споживачів немає можливості “відчути” зручність Flash-заряджання.

Ще один приклад: безпечна стабілізація під час пробою шини на швидкості 140 км/год. Переважна більшість водіїв за життя ніколи не стикалися з пробоєм шини на швидкісній трасі, тож вони не можуть це відчути. До того ж більшість людей ставляться до безпеки як птах Мовчазний: “ніби важливо”, але по-справжньому не роблять. Питаєш — відповідають: “дуже, дуже важливо”. Але скільки пасажирів на задніх сидіннях пристібаються ременями безпеки? Ремінь безпеки справді може врятувати життя, і Правила дорожнього руху мають чіткі вимоги, але багато людей все одно воліють порушити — і не пристібаються. Якщо суспільство так ставиться до ременів безпеки, то як “стабілізація при пробої шини” переможе “велике м’яке диванило” (велика маса безпечних ілюзій/непомітність ризику)?

Але нові технології там уже є — рано чи пізно їх відчує аудиторія. І “ліворуч — резерв паркування”, “праворуч — іній/льодовий режим інтелектуальної допомоги” (“冰雪内八”), день за днем, із року в рік — дрібниця накопичується в результат. Образ BYD як технічного “монстра” повільно йде в масову свідомість.

Отже, заявляти, що BYD “переборщує” з розробками, зарано. Подивімося, що буде з продажами у найближчі 2–3 роки.

Вовк прийшов

Технологія другого покоління Blade-батарей та Flash-заряджання, оголошена 5 березня, встановлюється на моделі, що охоплюють майже всі моделі всіх дочірніх брендів BYD — від 100 тис. зонимінде до понад 1 млн.

• Легко відчути

Найпростіше відчути швидкість заряджання. На презентації не згадувалися 5C, 10C — натомість одразу обіцяли час поповнення заряду: від 10% до 97% за 9 хвилин, якщо заряджати до 70% — за 5 хвилин.

Можливо, хтось вважає, що різниця між 9 і 20 хвилинами не така вже й велика. Візьмімо типову ситуацію — у банківському відділенні два вікна: вікно A оформлює одну операцію за 9 хвилин, вікно B — за 20 хвилин. Припустимо, що кожні 10 хвилин в кожне вікно приходить по одному клієнту. Вікно A не потребує черги: приходить клієнт — його обслуговують, і час для кожного клієнта становить 9 хвилин. У вікні B перший клієнт витрачає 20 хвилин, другий — 30 хвилин (із очікуванням 10 хвилин), третій — 40 хвилин, четвертий — 50 хвилин, п’ятий — 1 годину… Насправді таке не станеться: клієнти, які заходять, обиратимуть вільне вікно. Але в сценарії, де існують і Flash-зарядні станції, і звичайні (без Flash), власник автомобіля не може, як клієнт у банку, вибрати вікно з більш швидким обслуговуванням.

• Зміна комерційної логіки поповнення енергії

Рішення Flash змінює інвестиційну модель у зарядне обладнання, операційну модель і модель заробітку.

Візьмімо, наприклад, Teli (特来电) (SZ：300001): експлуатує 792 тис. громадських зарядних колонок, ринкова частка 24%. За H1 2025 заряджено 8,5 млрд кВт·год, стягнуто 1,84 млрд юанів сервісних зборів. На одну колонку щодня заряджають 62,6 кВт·год, дохід — 13,6 юаня. Зарядна колонка 60kW займає одну парковку, теоретично щодня можна зарядити 1440 кВт·год (60X24), обслуговуючи 60 чистих електромобілів. Насправді заряджено лише 60 кВт·год, сервіс — одна машина. Ефективність і результат надзвичайно низькі. Плюс — марнується значний обсяг суспільних ресурсів.

З іншого боку, заправка автомобілів на паливі (для прикладу в Пекіні): приблизно 1000 автозаправних станцій і 10 тис. паливних пістолетів обслуговують 5 млн автомобілів з ДВЗ. Припустимо, що кожне авто заправляється раз на 10 днів, і кожен пістолет обслуговує 50 авто на день. Ефективність і результативність пістолетів для заправки в 1–2 порядки вищі, ніж у зарядних колонок. Побудувати в Пекіні нову АЗС майже нереально; купівля наявних станцій часто обходиться в десятки мільйонів юанів.

Навіть якщо ефективність Flash-станції досягає лише половини від АЗС, мінімальний елемент (2 парковочні місця, 2 пістолети, із накопичувачем 400 кВт·год) щодня обслуговує 40 автомобілів, 2400 кВт·год електроенергії, сервісні доходи 720 юанів. Вночі “вичерпують” 400 кВт·год за тарифом на глибинні години (谷电) по 3 мао за кВт·год, а вдень продають по 1 юань за кВт·год, заробляючи 280 юанів різниці. За 24 години — 1000 юанів доходу.

Загальна кількість АЗС у Китаї — менше 100 тис. станцій, а паливних пістолетів — менше 1 млн. Вони загалом задовольняють потреби 320 млн бензинових авто.

Станом на кінець червня 2025 року по всій країні налічувалося 18 млн зарядних колонок. Це в 18 разів більше, ніж паливних пістолетів, але не дозволяє 40 млн нових енергомобілів позбутися “тривоги через запас ходу”. Щоб просувати нові енергомобілі, потрібне масштабне будівництво зарядних колонок.

Насправді, обмеження для поповнення енергії в нових енергомобілях — не в тому, що зарядних колонок мало, а в тому, що заряджання відбувається повільно. Середня потужність наявних 18 млн колонок становить лише 44kW; навіть без черги, щоб зарядити 60 кВт·год, потрібно півтори години.

Flash-колонка: 1 точка заряджання замінює 10 точок. Це може значно скоротити кількість нових зарядних колонок, а також суттєво підвищити економічну ефективність їх будівництва та експлуатації.

• Мережа накопичення 10G кВт·год

Flash-станції оснащені накопичувачами енергії із великою місткістю та надвисокою потужністю заряджання/розряджання, розташованими в різних регіонах країни — простір для уяви безмежний. До кінця 2026 року планують збудувати 20 тис. Flash-станцій, із загальною місткістю накопичення приблизно 10GkWh (із 18 тис. станцій-1: на кожну по 400 кВт·год, а 2000 незалежних станцій — по 1000 кВт·год).

Раніше, щойно BYD випускала нову технологію, у автомобільному колі щоразу з’являвся сценарій “вовк прийшов”. А тепер вовк справді прийшов!

*Наведений вище аналіз призначений лише для довідки і не становить жодних інвестиційних рекомендацій!

Кінець