Високі ціни на нафту «завдають важкого удару» авіаційній галузі. Деякі авіакомпанії підвищили додаткові збори за паливо більш ніж на 100%

Джерело: Щоденна економічна новина Автор: У Цзепань, Шу Дуньні, Ян Юй

О 24:00 23 березня в країні буде підвищено ціни на нафтопродукти. Те, що підштовхує до зростання цін на бензин, — це міжнародна нафта, що безперервно дорожчає: з березня ризик переривання судноплавства через Ормузьку протоку тимчасово підштовхнув Brent до позначки понад 110 доларів за барель. А авіаційне пальне також не оминула ця тенденція — маржа під час крекінгу авіакеросину також у якийсь момент сягнула понад 100 доларів за барель.

Для авіакомпаній це не що інше, як «стрес-тест» з боку витрат. За кілька днів до підвищення цін на нафтопродукти Cathay Pacific вже зробила перший крок: паливні надбавки для дальніх рейсів, що відправляються з китайського Гонконгу, підвищили з 569 гонконгських доларів до 1164 гонконгських доларів — зростання більш ніж на 100%. Hong Kong Airlines, Air India, Japan Airlines поспішили наслідувати, а багато вітчизняних авіакомпаній також активізували коригування паливних надбавок на міжнародних маршрутах.

Це лише фрагмент ситуації «сильного тиску» на високому рівні міжнародних цін на нафту у 2026 році. Підвищення паливних надбавок — найпряміший спосіб перекласти витрати. Однак, як зазначив не один представник галузі у коментарі кореспонденту《Щоденної економічної новини》, на практиці ефект цього механізму є обмеженим: під час купівлі квитків пасажири враховують не лише паливну надбавку, а й тариф, а також інші витрати; у результаті і авіакомпанії, і способи подорожі не є єдиним варіантом. Це стримує підвищення паливних надбавок.

Саме тому стратегії авіакомпаній (далі — авіакомпанії) виходять далеко за межі «підвищення цін». Від того, що Cathay Pacific оформила хеджування паливом у розмірі 30%, до оголошення China Eastern про намір здійснювати бізнес із хеджування авіаційного пального, а також від заяв United Airlines про скорочення 5% провізної потужності й призупинення малоефективних маршрутів…

Зменшення провізної потужності, підвищення цін на квитки, збільшення паливних надбавок

На тлі різкого зростання паливних витрат деякі авіакомпанії обирають скорочення провізної потужності, щоб контролювати збитки.

Генеральний директор United Airlines колись зазначав, що якщо паливні витрати й далі залишатимуться високими, авіакомпанія воліє відмовитися від частини потреб у бізнесі, ніж виконувати збиткові маршрути. Нещодавно ця авіакомпанія оголосила про скорочення на 5% регулярних рейсів у другому та третьому кварталах, а також повідомила, що якщо ціни на нафту й надалі триматимуться на високому рівні, то щорічні витрати на авіаційне паливо збільшаться на 11 млрд доларів.

Air New Zealand і Scandinavian Airlines також оприлюднили плани скорочення рейсів. Крім того, відповідні органи В’єтнаму попередили авіагалузь країни: через посилення ризику дефіциту постачання пального потрібно бути готовими до можливого скорочення рейсів, яке може початися з квітня.

Паралельно в усьому світі авіакомпанії підвищують паливні надбавки або безпосередньо піднімають ціни на квитки.

Cathay Pacific з 18 березня суттєво підняла паливні надбавки. На прикладі рейсів з китайського Гонконгу для дальніх напрямків до Північної Америки, Європи, Близького Сходу та Африки паливний збір збільшився з 569 гонконгських доларів до 1164 гонконгських доларів — зростання понад 1 раз.

Hong Kong Airlines також синхронно підняла паливні надбавки: для коротких рейсів з Гонконгу до Азії — до 290 гонконгських доларів; для дальніх рейсів до Європи, США, Африки та Близького Сходу — до 1164 гонконгських доларів. Air India вже оголосила про поетапне підвищення паливних надбавок на внутрішніх і міжнародних маршрутах. Japan Airlines також заявила, що через постійне зростання витрат, яке тисне на прибуток компанії, вона розглядає можливість справляти паливні надбавки на внутрішніх рейсах.

Крім того, Air India підвищила ціни на квитки на дальні маршрути на 15% і розглядає можливість подальшого підвищення. Thai Airways планує підвищити ціни на квитки на 10%–15%, щоб компенсувати стрімке зростання витрат на пальне. Air New Zealand підвищила тарифи на своїх внутрішніх і міжнародних маршрутах і зазначила, що якщо витрати на авіаційне паливо й надалі залишатимуться на високому рівні, у майбутньому можливі подальші коригування цін на квитки та розкладу рейсів. Air France-KLM вирішила підвищити ціни на квитки на дальні рейси й заявила, що це наслідування цінових підвищень у найближчий час з боку Scandinavian Airlines, Air India та інших авіакомпаній.

Багато вітчизняних авіакомпаній також послідовно скоригували паливні надбавки на частині міжнародних маршрутів.

У 吉祥 Air паливні надбавки за маршрутами між Китаєм і Фінляндією, між Китаєм і країнами Південно-Східної Азії, а також між Китаєм і Австралією були підвищені; коригування витрат у Spring Airlines головним чином стосуються рейсів до Японії, Південної Кореї, Таїланду, В’єтнаму, Малайзії тощо; Long Dragon Airlines скоригувала паливні надбавки на маршрутах Китай — туди й назад до Таїланду, Сінгапуру, Малайзії, Казахстану та ін.

Щодо внутрішніх маршрутів, наразі все ще застосовуються стандарти після зниження від 5 січня 2026 року: на відрізках до 800 кілометрів (включно) з пасажира стягується 10 юанів, на відрізках понад 800 кілометрів — 20 юанів. Однак лунають зауваження, що якщо міжнародні ціни на нафту й надалі працюватимуть на високому рівні, то існує можливість підвищення паливних надбавок на внутрішніх маршрутах.

Авіаційне пальне загалом становить близько третини операційних витрат авіакомпаній

Чутливість авіагалузі до цін на нафту насамперед проявляється у структурі витрат. За словами досвідченого експерта з цивільної авіації та професора бізнес-школи Guangwai Nanguo Го Цзя, конкретно для різних авіакомпаній частка витрат на авіаційне пальне відрізняється, але зазвичай вона становить близько 30% операційних витрат.

Як з’ясував журналіст, у 2024 році витрати авіакомпаній Air China, China Eastern і China Southern на авіаційне пальне становили відповідно 537,20 млрд юанів, 454,99 млрд юанів і 549,89 млрд юанів, що відповідно становило 33,96%, 35,97% і 34,46% від загальних витрат. Крім того, за даними《Китайської цивільної авіаційної галузі: середньострокове кредитне спостереження 2025》, у 2022–2024 роках і в першій половині 2025 року частка витрат на авіаційне пальне в операційних витратах у вибірці транспортної галузі цивільної авіації становила 29,29%, 35,58%, 34,72% і 32,13% (півріччя без 华夏航空).

Щоб полегшити навантаження на витрати, спричинене зростанням цін на нафту, внутрішні маршрути створили механізм взаємозв’язку паливних надбавок. Згідно з чинними правилами, коли сукупна вартість закупівлі авіаційного реактивного пального для внутрішніх авіакомпаній перевищує 5000 юанів/т, авіакомпанії можуть стягувати надбавку за формулою. За розрахунками CITIC Securities, якщо припустити Brend 80 доларів/барель і Singapore jet fuel 110 доларів/барель, то середня надбавка становитиме близько 72 юанів/особу; у статичному вигляді це дає високу ступінь покриття витрат на авіаційне пальне.

Однак на практиці, у високоринковому ринку цивільної авіації, коли ціни на авіаційне пальне різко зростають, збільшення витрат через це не вдається ефективно перекласти на споживачів.

Під час інтерв’ю Го Цзя розповів, що коли авіакомпанії підвищують надбавки, вони часто змушені знижувати «базовий тариф» без надбавок, щоб підтримувати незмінними сукупні витрати пасажирів на поїздку. Через це ефект хеджування/компенсації від надбавок суттєво слабшає: «бо пасажир сплачує сукупну вартість — ціна квитка плюс паливна надбавка. Якщо загальна сума значно перевищує суму за поїзд/швидкісний залізничний транспорт, пасажир може не летіти літаком».

Подібна ситуація існує і на міжнародних маршрутах. Директор Інституту авіаційної економіки та розвитку Університету цивільної авіації Китаю Лі Сяоцзин зазначає, що авіакомпанії можуть певною мірою компенсувати збитки від зростання витрат, значно підвищуючи паливні надбавки, але це заходить до певної межі. «Якщо загальна вартість стане надто високою й перевищить платоспроможність споживача, пасажири обиратимуть альтернативні міжнародні обхідні маршрути з іншими авіакомпаніями. Це обмежує підвищення паливних надбавок», — сказав він.

Звісно, у різних ринкових умовах вплив змін паливних надбавок на результати діяльності підприємств є неоднаковим. Коли попит є сприятливим і ціни на авіаційне пальне зростають, авіакомпанії мають певну здатність «перетравлювати» витрати. Але коли висока ціна пального накладається на слабкий попит, це призводить до того, що галузеві збитки ще більше розширюються. Порівняння двох останніх циклів високих цін на нафту є особливо переконливим.

Згідно з аналітичним оглядом CITIC Securities, у 2018 році середня ціна Brent зросла з 55 доларів/барель до 72 доларів/барель, тобто на 31%. У той рік середнє значення паливних надбавок на внутрішніх маршрутах становило 11 юанів/особу, що дало внесок у зростання тарифів приблизно на 1,4%. Однак завдяки реформі тарифів на внутрішніх маршрутах і відкриттю межі тарифів, загалом рівень внутрішніх доходів трьох великих авіакомпаній покращився; після вилучення паливних надбавок він залишився приблизно на тому ж рівні рік-до-рік або зріс зовсім незначно, а відповідно до з урахуванням відрахувань прибуток невеликим чином покращився.

Проте ситуація у 2022 році була зовсім іншою. На тлі конфлікту РФ і України та відновлення глобальних нафтопереробних потужностей із затримкою Brent виріс на 40%, а середня ціна авіаційного пального (авіакеросину) для Сінгапуру підскочила аж на 70%. Того року середнє значення паливних надбавок досягло 96 юанів/особу, а внесок у зростання тарифів становив 12%–13%. Однак за тих специфічних обставин оборот пасажирів у внутрішньому сегменті трьох великих авіакомпаній у рік-до-рік знизився на 40%, і якщо вилучити паливні надбавки, «базовий тариф» навіть не зріс — навпаки, знизився.

Стратегії реагування авіакомпаній далеко не зводяться до «підвищення цін»

На цьому тлі авіакомпанії застосовують багатовимірні стратегії реагування.

Підвищення паливних надбавок авіакомпаніями — це найпряміший спосіб перекласти витрати. Однак лише покладаючись на підвищення паливних надбавок, вже важко повністю покрити різке зростання витрат, особливо в екстремальних ситуаціях із сильними коливаннями цін на нафту. Тому ф’ючерси та хеджування з використанням деривативів перетворюються на «фундамент» для стабільного ведення бізнесу авіакомпаніями.

Раніше China Eastern Airlines у повідомленні зазначила, що авіаційне паливо як один із найбільших операційних витрат компанії має значний вплив на ефективність через цінові коливання. Компанія планує у 2026 році здійснювати бізнес із хеджування авіаційного пального, щоб частково компенсувати негативний вплив коливань цін пального на діяльність. Cathay Pacific повідомила, що приблизно 30% пального у 2026 році вже було хеджовано, а частка хеджування в першому кварталі у Finnair перевищила 80%.

Водночас Лі Сяоцзин наголосив, що коли авіакомпанії здійснюють хеджування пального, потрібно бути обережними щодо потенційних ризиків. Якщо зафіксувати витрати лише за поточними цінами, то у разі падіння цін у майбутньому хедж може перетворитися на обтяження. В історії вже було чимало таких уроків: необачні дії можуть призвести до втрат. Більш надійний підхід — помірна участь: і використовувати хеджування для компенсації короткострокових коливань цін на пальне, щоб уникнути різкого стрибка витрат; і водночас не робити повну ставку, залишаючи простір для гнучкого коригування. Завдяки належному співвідношенню ризику та прибутку, авіакомпанії можуть контролювати ризики та збалансовувати стабільність витрат із здатністю реагувати на зміни ринку.

Коли ціни на нафту довго тримаються на високому рівні, коригування провізної потужності також стає варіантом. United Airlines заявила, що для протидії можливому збереженню високих цін на нафту до кінця 2027 року вона в цьому році скоротить приблизно на 5% провізної потужності у другому та третьому кварталах, призупинить малоефективні маршрути на кшталт Тель-Авіва, Дубая, а ресурси спрямовуватиме на ринки з вищою маржинальністю.

Цікаво, що високі ціни на нафту несподівано прискорили «зелений» перехід авіаційної галузі. У 2025 році вважається, що це «перший обов’язковий рік» для SAF (сталого авіаційного пального): в ЄС вимоги ReFuelEU Aviation передбачають, що частка змішування SAF у 2025 році має становити 2%, а у 2030 році зросте до 6%; у Китаї ж у 2026 році в першій раз у доповіді уряду «зелено-спрямовані палива» включили до переліку нових точок зростання.

Але варто зазначити, що собівартість SAF у кілька разів вища за традиційне авіапальне. На цій підставі наразі ланцюжок постачання активно досліджує механізм розподілу витрат. У березні в країні в місті Ченду було запущено перший в країні демонстраційний комерційний проєкт «Сіньхуо» — він охоплює повний ланцюжок «виробництво, зберігання, логістика, заправка, спалювання, підтвердження прав». До нього залучені China Southern Airlines, Sichuan Airlines тощо. Цей проєкт уперше забезпечив кросгалузевий обіг екологічних прав щодо SAF і перетворення вартості, завдяки чому компанії, які купують права на скорочення викидів від SAF, можуть розподіляти преміальні витрати. Це створює «китайське рішення», яке можна повторювати, для масштабного застосування SAF. З упровадженням обов’язкових вимог ЄС і поглибленням цілей Китаю «подвійного вуглецевого» зобов’язання, частка застосування SAF, ймовірно, швидко зростатиме — і це, можливо, неминучий шлях для авіаційної галузі до перебудови структури витрат і виходу з залежності від викопного палива.

Лі Сяоцзин зазначив, що SAF не лише сприяє енергоощадженню та скороченню викидів, а й може зменшити залежність цивільної авіації Китаю від імпортного пального. Його слід підвищити до рівня, що гарантує енергетичну безпеку країни, і активніше впроваджувати.

(Редактор: Веньцзін)

Ключові слова:

                                                            авіація