Дослідження хаосу з підробкою запасу ходу старих електромобілів: необхідність комерційних автомобілів сприяє виникненню сірого ринку, трьохкратні бар'єри затримують офіційне оновлення виробників автомобілів

Щотижневий економічний щоденник (每日经济新闻), репортер｜Сун Тунтун     Редактор｜Ю Ютінтин

«Працюєш у сервісі замовлення авто вже 5 років: дальність пробігу впала з 300 км до 140 км; узимку ще гірше — кондиціонер вмикаєш, а до трьох поїздок не доїжджаєш, треба заряджатися. Замінити оригінальний акумулятор “з заводу” коштує понад 50 000 юанів — навіть більше, ніж нинішня залишкова вартість самого авто; продаєш уживану машину — дилер дає лише 30 000 юанів, навіть витрати не відбити». На паркувальному майданчику для таксі за викликом у Тунчжоу, Пекін, водій Лі збирався з думками, вказуючи на «зовнішній акумулятор» у багажнику, який він додав до своєї машини: на обличчі — безрадісність і тривога.

Це не поодинокий випадок. Нині в Китаї обсяг паркування електромобілів перевищив 43 млн 300 тис. одиниць, а перша велика партія виведених на ринок автомобілів для комерційних перевезень — таксі, авто для замовлення тощо — зараз масово входить у період частих збоїв через деградацію батарей. З одного боку — залишкова вартість уживаних авто «під ніж» і високі витрати на заміну, з іншого — жорстка потреба заганятися за кермом, щоб заробляти на життя. Багато власників машин ідуть на ризик і обирають незаконне встановлення додаткових акумуляторів живлення або подовжувачів пробігу, щоб «продовжити життя» транспортному засобу.

Ця прикра реальність напряму породила масштабний нелегальний «сірий» ринок незаконних переробок: онлайн клієнтів знаходять через короткі відео та соцмережі, офлайн — майстерні підхоплюють виконання робіт. Від постачання комплектуючих до сервісного ремонту вибудувалася вже прихована «пряма лінія» послуг, утворивши зону, яку важко охопити наглядові органи.

«Ця проблема незаконних переробок існує давно. Корінь у тому, що на ранньому етапі розвитку електромобілів виробники під час розробки й виробництва практично не враховували ані залишкову вартість уживаних авто, ані подальшу деградацію батарей. У процесі розвитку все поступово переходить від незрілості технологій до зрілості, але в цей період труднощі власників машин ігнорувалися». 26 березня експерт із галузі акумуляторів живлення Ван Цзидун, відповідаючи на запитання《每日经济新闻》, одним реченням викрив суть проблеми.

«Підбір батареї має пройти суворе тестування і калібрування, перш ніж її можна буде використовувати; самовільна переробка взагалі не дає змоги пройти ці процедури — отже, неминуче виникають серйозні ризики безпеки». Ван Цзидун неодноразово підкреслював, що він категорично не радить користувачам самостійно встановлювати батареї чи подовжувачі пробігу. Натомість, щоб розв’язати вузол проблем, потрібно вирішувати питання з першоджерел: і підвищувати якість батарей, і уповільнювати швидкість деградації, а також приділяти увагу побудові системи залишкової вартості для електромобілів із вторинного ринку.

За хвилею «зняття гарантії»: жорстка потреба, від якої власникам нікуди дітися

У 2026 році перші партії комерційних електромобілів у країні офіційно масово входять у хвилю «зняття гарантії». Для водіїв, які живуть за рахунок авто, реальністю, що найбільше ранить, стає: «авто ще їздить, але батарея вже виходить з ладу».

Джерело зображення：Щоденна медіабаза《每日经济新闻》

За даними звітів, за умов інтенсивного використання швидкість деградації батарей у комерційних авто значно перевищує таку в авто для дому. Для домашніх машин: за рік пробіг 10 000–20 000 км, за 6 років деградація приблизно 10%–15%; натомість у таксі для замовлення та доставочних авто за рік пробіг 80 000–100 000 км, і вже за 3–4 роки деградація може досягати 30%–40%. У деяких випадках стан батарей може впасти до рівня нижче 60%; «обвал» запасу ходу стає типовим сценарієм.

Ще більше ставить цих водіїв у глухий кут те, що політики гарантій більшості автовиробників чітко виключають комерційні транспортні засоби. Після зняття гарантії заміна на оригінальний заводський акумулятор коштує від п’яти-шести десятків тисяч юанів і навіть може перевищувати залишкову вартість самого авто. А якщо міняти на новий автомобіль — з урахуванням усіх витрат принаймні потрібно десятки тисяч юанів. Для водіїв, які й так заробляють на потоці замовлень, це безсумнівно непосильні витрати.

«Додавання батареї стає єдиним виходом». Один із постачальників модулів акумуляторів для електромобілів повідомив журналісту: зараз їхній бізнес із встановлення вже охоплює всю країну, а частка користувачів комерційних авто — понад 80%. «Ціна за 1 кВт·год — близько 800 юанів; з 20 кВт·год і вище — від 1,6 тис. юанів за комплект. Порівняно зі заміною батареї чи купівлею нового авто, це значно дешевше. Комерційне авто — це “корито для їжі” водія; часті заряджання заважають приймати замовлення, тож збільшення запасу ходу — сувора необхідність. Багато компаній, що експлуатують комерційні авто, навіть масово звертаються до нас для переробок».

Постачальник визнав, що в попередні роки ця діяльність справді була не стандартизована й не регламентована: не було ані гарантії, ані бракувальних процедур безпеки. Але зі зростанням кількості авто після зняття гарантії попит різко зріс. «Зараз ми рухаємося в бік стандартизації, з гарантією. За словами постачальника, хоча ринкова масштабність додаткових встановлень менша, ніж у серійних автовиробників, але персоналізовані встановлення для комерційних авто вже здатні формувати стабільний дохід. “Не треба гнатися за масовим серійним виробництвом; достатньо точно співвіднестися з потребами комерційної експлуатації — так можна вижити, і попит ще повільно зростатиме”».

За даними галузі, потреба в переробках електромобілів у Китаї вже стала важливим драйвером зростання всього ринку переробок — приблизно 35% від загального обсягу. При цьому частка незаконних переробок є підвищеною, і переважна більшість зосереджена в сегменті комерційних транспортних засобів.

А відповідно до《中华人民共和国道路交通安全法》, самовільна зміна конструкції авто і систем «трьох електрик» (три електросистеми) належить до чітко визначених незаконних переробок. Такі переробки не лише не дадуть пройти спеціальний щорічний техогляд для електромобілів, а й тягнуть за собою покарання — попередження, штрафи, вимогу відновити первісний стан тощо. І що ще важливіше: якщо станеться аварія, страхова компанія може прямо відмовити у виплаті, і всі збитки доведеться компенсувати власнику авто самостійно. Але на тлі жорсткої потреби «вижити» багато власників і майстрів з переробок обирають ігнорувати цю червону лінію.

Смертельні приховані ризики: «легальна» підманна, а насправді «рухома бомба» в багажнику

«Наші додатково встановлені батареї — це абсолютно нові осередки від великого бренду, і вони також покриті страхуванням PICC (中国人民保险), тож це точно відповідає вимогам щодо законності. Інакше ж страхова не стала б страхувати». Після закидів журналіста щодо незаконних переробок цей постачальник говорив твердо: «Хоча правила не дозволяють самовільні переробки, у користувачів є реальна потреба. Якщо є страховий “чад” на випадок проблем, для них цього достатньо».

Але коли журналіст глибше розібрався, стало видно, що це лише маркетингова риторика продавця. PICC страхує лише самі елементи (осередки) продукту, а не факт переробки чи вже перероблений автомобіль. У разі, якщо через переробку станеться несправність або аварія, рішення про виплату залежить від оцінки страхової компанії, якій належить страхування саме цього автомобіля. І така виплата в багатьох випадках буде відразу відмовлена.

«Як тільки є зміни в “трьох електриках”, незалежно від того, чи змінювали початкову електричну схему, якщо станеться проблема, майже напевно відмовлять у страхуванні». Зі свого досвіду 8 років один із профільних продавців автострахування розповів журналісту: вони вже раніше розбирали подібні випадки. «Один власник самовільно встановив подовжувач пробігу, і потім сталася самозаймання. Після огляду представники страхової виявили, що це було незаконною переробкою, що прямо призводить до відмови у виплаті. Власник мав не тільки нести збитки через те, що авто згоріло, а й відшкодовувати майно, яке постраждало поруч».

Ще страшніше те, що небезпеки, які створює незаконна переробка, не зводяться лише до «відмови у страхуванні». Кілька експертів з батарей і розробників повних машин, яких опитав журналіст, загалом заявили, що самовільне встановлення батарей і подовжувачів пробігу створює три смертельні ризики, і це справді «рухома бомба» — саме тому регулятори неодноразово попереджали.

Перший ризик — різке зростання імовірності теплового неконтрольованого розгону. Додаткові перероблені батареї не мають штатної теплової системи керування та захисних конструкцій; здебільшого використовуються нестандартні комплектуючі, через що охолодження й здатність витримувати тиск суттєво поступаються. А в подовжувача пробігу паливний бак здебільшого хаотично розміщують у багажнику в зоні, яка розрахована на поглинання енергії під час зіткнення; якщо станеться наїзд ззаду (переслідування), дуже легко виникає витік палива й коротке замикання в електроланцюгах, що може потім спричинити самозаймання. У січні 2025 року в Цзінані (провінція Шаньдун) електромобіль, який самовільно переробили, загорівся через коротке замикання проводки; він знищив 17 мотоциклів і кілька автомобілів, спричинивши серйозні майнові збитки.

Другий ризик — збій у роботі систем електронного керування. Нестандартні пристрої можуть порушувати нормальну логіку штатної BMS (системи керування батареєю), що призводить до таких проблем як перезаряд, надмірний розряд і коливання напруги, і це легко викликає роздування елемента, а далі — тепловий неконтрольований розгін. Більш критично: така незаконна переробка не має професійного технічного калібрування, немає жодних заходів запобігання ризикам — по суті, це «їзда без захисту».

Третій ризик — пошкодження конструкції транспортного засобу. Додатково встановлені батареї та подовжувачі збільшують навантаження на кузов, руйнують заводське налаштування шасі та баланс розподілу ваги, суттєво знижують гальмівну та керовану стабільність і тим самим істотно підвищують ризик ДТП. Крім того, ринок незаконних переробок переповнений підробками та неякісними комплектуючими: більшість ключових деталей не проходить відповідного узгодженого контролю якості, а їхня якість неоднорідна. До того ж майстерні часто не мають професійних кваліфікацій, а процедури виконання робіт некоректні — що ще більше підсилює ризики безпеки.

Попри ці ризики постачальник, про якого йдеться вище, має інші пояснення: «Зовнішній акумулятор — це як “павербанк” для авто. Він не змінює штатні “три електрики”. Якщо правильно зробити погодження протоколів і паралельно підключити високовольтні кабелі, то безпекових проблем не буде». Але коли його запитали про ризик самозаймання під час удару в багажник при наїзді ззаду, він також не зміг не визнати: «Так, певний ризик точно існує».

Глухий вузол для виходу: автовиробники не бажають брати, політика посилюється — коли зникне «сірий ринок»?

З одного боку — жорстка потреба власників, з іншого — смертельні ризики безпеки. Чому автовиробники не запускають офіційні набори для додавання батарей, щоб надати власникам законне рішення? Кілька представників галузі проаналізували для журналіста: ключова причина — три складні обмеження, які важко подолати.

Перше — бар’єр надто високої відповідності вимогам і витрат. Щоб додати батарею або подовжувач пробігу до старіших моделей, потрібно повторно провести тести на зіткнення, калібрувати електронне керування, подати документи на автомобільний бюлетень (公告); розробка для однієї моделі обійдеться в понад 10 млн юанів. Крім того, перероблені авто складно відповідатимуть чинним стандартам безпеки та охорони довкілля, тож рентабельність суттєво нижча, ніж у випуску нового авто.

Друге — гарантійна та система утилізації/повернення акумуляторів важко витримує навантаження. Переробка повністю збиває правила гарантії виробника. Якщо з’явиться проблема якості, дуже складно визначити відповідальність. Плюс вартість збору та утилізації старих батарей висока, тож у компаній практично немає простору для прибутку — природно, що вони не хочуть входити в цю сферу.

Третє — конфлікт із логікою продуктових оновлень автовиробників. Основна бізнес-модель автовиробників — продаж нових авто. Офіційне додавання батарей зменшує бажання власників старих авто робити обмін, що суперечить курсу на оновлення й модернізацію індустрії електромобілів. «Три покоління новинок за рік — технології й досвід постійно змінюються, немає потреби витрачати сили на те, щоб “підлатати” старі авто». Керівник відділу маркетингової системи відомого виробника електромобілів прямо заявив: нині держава активно просуває «обмін старого на нове», тож витрати на заміну вже значно зменшилися порівняно з раніше. До того ж самовільні переробки старих транспортних засобів ризиковані й невигідні.

Цей керівник вважає, що нинішній попит на додавання запасу ходу — лише «стадійний перехід» у розвитку галузі. У міру прогресу технологій батарей і постійного вдосконалення інфраструктури заряджання, занепокоєння щодо запасу ходу для користувачів перестане бути довгостроковим болем, і попит на незаконні переробки відповідно скоротиться.

Варто також звернути увагу, що 2026 рік називають «роком першого калібру законності» для ринку автопереробок у Китаї. Офіс Державної ради (Державна канцелярія —国务院办公厅) включив автопереробки до переліку пріоритетних для розвитку нових сфер. Політики диференційованого управління та система стандартів поступово впроваджуються — вони визначають маршрут до «легалізації» переробок.

Одночасно нові політичні правила поступово розв’язуватимуть ключову проблему власників. Після того як будуть запроваджені нові нормативи щодо збору й повторного використання акумуляторів накопичення енергії для електромобілів, буде дозволено участь третіх сторін — регулярним установам у ремонті, заміні та ремануфактурингу (відновленні шляхом повторного виробництва). Очікується, що ціна ремануфактурованих батарей суттєво знизиться, а також буде надана офіційна гарантія.

Багато галузевих експертів вважають, що в міру того, як система зворотного збору батарей поступово вдосконалюватиметься, офіційні послуги заміни батарей стануть поширенішими, механізми обігу вторинного ринку електромобілів стануть здоровішими, а комерційні транспортні засоби природно виводитимуться з експлуатації через зміну поколінь, незаконні переробки з додаванням запасу ходу на «сірому» ринку поступово згортатимуться. А через те, що прискориться стандартизація політик у сфері автопереробок, зростатиме пропозиція законних послуг для переробок, і це ще більше звузить життєвий простір незаконних переробок, штовхаючи галузь до напряму безпеки, законності та впорядкованості.

Проте між моментом впровадження політик і темпом оновлення галузі, ті незаконно перероблені автомобілі, які досі «їздять без захисту», залишаються на дорогах «рухомими бомбами». Як пришвидшити розв’язання вузла — і одночасно розв’язати труднощі виживання для власників комерційних авто, та втримати межу безпеки для суспільного користування — це все ще питання, яке гостро потребує вирішення.