З використанням логіки створення роботів, переробіть ще раз водний бізнес｜AI100

（джерело: AGI інтерфейс）

На трасі, що відстає від автомобілів на 20 років, створюючи “водяного маленького Li”

Випуск｜Ху Сю Техно

Автори｜Чень Іфан, Лі Іфей

Редактор｜Мяо Чженьцин

Головне зображення｜AI генерування

“AI апаратура 100” представляє найбільш перспективні компанії в сфері AI апаратури, це п’ята стаття в цій серії.

Китайська гордість - це апаратурна постачальницька мережа, яка практично в кожній виробничій галузі створила непорушну перевагу, але лише в одній індустрії ця перевага не може бути повторена, і це - суднобудування.

У 2018 році, коли Ouka щойно вийшла з лабораторії, Чжу Цзяньнань та його команда тримали в руках прототип безпілотного катера, шукаючи постачальників, щоб перетворити його на продукт, який можна продати. Вони звернулися до великої кількості продавців на Taobao та традиційних верфей, отримуючи розчаровуючі відповіді: продукція нестабільна, якість частин варіюється, а вся екосистема “навіть не має уявлення про промислову автоматизацію”. Постачальницька мережа суднобудування кардинально відрізняється від постачальницької мережі споживчої електроніки та робототехніки - це галузь, яка ніколи не проходила через масштабну індустріалізацію, ідеї кастомізації пронизують кожен етап, стандарти стабільності і базові вимоги до промислового контролю далеки від реальності. “Хуачяньбей може зробити AGV за один день, але не може побудувати безпілотний катер,” - каже Чжу Цзяньнань, генеральний директор Ouka Robotics.

Фото Чжу Цзяньнаня, надане Ouka Robotics

Переломний момент стався на змаганні робототехніки. Чжу Цзяньнань стояв на сцені, а одним з суддів був Лі Цзецян - людина, яку в індустрії називають “батюшкою” стартапів у сфері апаратури, за ним стоять DJI, Yidong, Li Qun Automation, Yun Jing та інші компанії, які вже змінили ландшафт галузі. Він подивився на Ouka і сказав: “У моїй системі є дрони, є безпілотні автомобілі, але немає безпілотних човнів. Ви повинні прийти в Суншаньху.” Саме це речення ввело Ouka в основний круг стартапів робототехніки в районі Великої затоки. Тут Чжу Цзяньнань зустрів велику кількість підприємців у сфері апаратури, під час спілкування вони допомагали один одному “уникати ям”, і протягом наступних двох місяців вони працювали в Дунгуані, по черзі вирішуючи питання з частинами, технологією та виробництвом, створюючи постачальницьку мережу для безпілотних човнів з нуля.

Сім років потому Ouka Zhihang завершила фінансування раунду B+ на суму близько 200 мільйонів юанів, з інвестиціями від Housnow Capital та Yuanhe Zhongyuan, а також додатковими інвестиціями від Nanshan Zhanzhengtou, Xizhou International, і Чанцзянського інституту інноваційних технологій, встановивши рекорд за найбільшим одноразовим фінансуванням у цивільній сфері автоматизації водного транспорту в Китаї. Кошти будуть використані для здійснення прямого наступу на ринок Європи та США, створюючи “водного маленького Li”, щоб вивести на ринок Європи та США розумні яхти для споживачів.

Фінансування Ouka Robotics вражає, до нього входять не лише Яо Ці Чжі, а й Лі Цзецян, Гао Бін Цян та інші великі фігури в індустрії.

Ця компанія, що розпочала свій комерційний шлях у 2019 році, тепер має річний дохід, що перевищує 100 мільйонів юанів, і вже отримала прибуток. Навіть компаніям, що займаються наземним автопілотом, важко досягти цієї мети.

Чжу Цзяньнань здобув бакалавра та доктора в Національному університеті Вест-Хуей в Інституті морської навігації, його дисертація була присвячена сприйняттю та розпізнаванню цілей на воді безпілотних катерів. Справжнім відкриттям способу “перетворення технології в продукт” для нього стала обмінна програма в Ізраїлі в Технічному університеті та Нідерландах, де він вранці писав алгоритми, а вдень тестував їх на реальних машинах. Модулі, які створював його керівник, пізніше були придбані американською публічною компанією, і Чжу Цзяньнань став свідком повного процесу від теорії до інженерної практики та потім до комерціалізації. Повернувшись додому, він захотів займатися саме цим, а не продовжувати писати дисертації.

Вибір водного сегмента, окрім професійної підготовки, зумовлений також оцінкою індустрії. Світовий ринок суднобудування величезний, розділений на яхти, робочі катери та товарні судна: кількість яхт перевищує 30 мільйонів, робочих катерів - мільйон, ринок товарних суден також досягає трильйонного масштабу, але в порівнянні з автомобільним сегментом, де 90% зосереджено на легкових автомобілях, споживчий сегмент суднобудування є неглибоким, а “здається, малий” якраз те, чого він хотів. У той час в сегменті дронів та безпілотних автомобілів вже панували конкуренти, водний сегмент майже не мав уваги.

Але автоматизація на воді виявилася складнішою, ніж на суші, методологія автономного водіння на суші зовсім не підходить для води. Ще більше, технологічний рівень і зрілість виробничого ланцюга суднобудування відстають від автомобільної промисловості на 20 років.

Технічна структура автономного водіння розділяється на три рівні: контроль, сприйняття, прийняття рішень, базова логіка однакова, але складність на воді зростає з обох боків. Крім води, потрібно враховувати різні розміри хвиль і вітру, а також відображення на воді, тіні та туман - логіка дизайну всієї системи сприйняття кардинально відрізняється від автомобільної.

Чжу Цзяньнань говорить, що Ouka накопичила п’ять років досліджень і мільйон рядків коду, самостійно розробивши попередній контролер та міліметровий радар, зменшивши точність позиціонування та контролю до 0.1 метра.

На даний момент тисяча безпілотних катерів пройшла мільйон кілометрів без нагляду, накопичивши 50 мільйонів зразків даних, випустивши перший у світі набір даних для автоматизації водного транспорту, створюючи бар’єр даних.

Проте справжня точка відліку для цього потенційного єдинорога виникла з непомітного сценарію - очищення води.

Коли мова заходить про безпілотні катери, перша реакція багатьох людей - це спочатку зайнятися яхтами: споживчий ринок, відносно низький бар’єр, легко знайти точку входу. Оцінка Чжу Цзяньнаня, навпаки: внутрішні води Китаю підлягають суворому контролю, відповідні політики ще не були розкриті, чисто споживчий ринок в країні практично не існує; навіть якщо звернутися до міжнародного ринку, яхти належать до великих товарів понад 8 метрів, великі вантажі за кордоном, поєднуючи споживчі характеристики, і без бази в Китаї, це не справа, яку може взяти на себе стартап з початковим капіталом у кілька мільйонів.

Перший продукт був обраний для очищення води, по-перше, очищення є найбільш частою і найжорсткішою вимогою в сценаріях водних робіт, щодня працюючи 8-10 годин, кількість даних, що генерується, є найзначнішою серед усіх сценаріїв; плаваючий сміття на воді має високу рухливість, часто близько до берега, що вимагає високої точності алгоритму; перешкоди в річці є найбільш складними, перевірка стабільності системи є найжорсткішою, але й вимоги до витрат є найсуворішими; по-друге, комерційна реалізація технології автономного водіння має майже універсальний шлях від низької до високої швидкості, від локальної до глобальної, від безпечних зон до складних середовищ. Очищення води ідеально підходить для початку цього шляху: низька швидкість, робота в локальних водах, навіть якщо алгоритм має дефекти, це не загрожує життю людей.

Для стартапу з обмеженими ресурсами, що тільки починає, це - виконуваний маршрут, що враховує реальні обмеження та забезпечує безпеку.

Щоб дійсно зрозуміти спосіб функціонування сценарію очищення, Чжу Цзяньнань та CTO провели цілий тиждень у Нінбо, прокидаючись щодня о 5 ранку, слідуючи за робітниками з очищення, піднімаючись на неприємно пахнучий катер, проходячи весь процес очищення води від початку до кінця.

Ouka наклеїла на себе етикетку, яка з “безпілотного катера” тихенько перетворилася на “водяного робота”.

Я запитав Чжу Цзяньнаня, чи це потрібно для розповіді про фінансування? Він відповів, що частково так, але не зовсім. Він насправді хоче використовувати концепцію створення роботів для створення човнів.

Простими словами, це стандартизація. “Стандартизація - це не вузьке поняття, для будь-якої галузі зниження витрат та підвищення ефективності є загальним визнанням, але ніхто не брався за цю інтеграційну роботу.” Він не використав дрони як еталон, а звернувся до AGV та промислових AMR, які вже пройшли через масштабне зростання, повністю перенісши базову логіку створення роботів.

Це також причина, чому Ouka наполегливо називає себе “компанією водяних роботів”, а не “компанією суднобудування”.

“Якщо я вважатиму себе суднобудівною компанією, я навіть не знаю, кого мені потрібно порівнювати, щоб думати про наступні п’ять років,” - говорить Чжу Цзяньнань.

У рамках цієї стратегічної рамки Ouka розробила дві паралельні основні лінії: бізнес системи розумного водіння кораблів та повноцінний бізнес водяних роботів.

Точка входу Ouka - це система розумного водіння кораблів на основі AI - це найбільш технологічно насичена частина суднових компонентів, яка також є найбільш безпосередньо під впливом хвилі заміни вітчизняних виробників. Він називає цей маршрут “обхідним маневром”: не підніматися поступово з низькотехнологічного виробництва, а відразу ж входити в інтелектуалізацію, використовуючи найбільш технологічно насичені компоненти для проникнення в виробничий ланцюг, перерозподіляючи прибутки. Він вірить, що з подальшою заміною вітчизняних виробників, три основні електричні системи, системи регулювання та різні морські комплектуючі поступово досягнуть локалізації, а система розумного водіння Ouka - це лише перший крок на цьому шляху.

Ця логіка також є конкретним відображенням процесу виходу китайської апаратури на водний сегмент. Одна й та ж система розумного водіння, у конкурентів у Європі та США на товарних кораблях ціна становить від 300 до 600 тисяч доларів за комплект, а пропозиція Ouka вдвічі нижча; ціна на готові яхти нижча на 30% у порівнянні з конкурентами.

Це шлях, яким пройшли BYD та DJI, перетворюючи переваги місцевого виробничого ланцюга на конкурентоспроможність цін на світовому ринку. Ouka планує знову пройти цей шлях на воді.

Чому водна поверхня, чому зараз

Ху Сю: Чому ви вибрали водну поверхню, а не інші напрямки?

Чжу Цзяньнань: Тоді вже було багато представницьких компаній у сфері дронів та безпілотних автомобілів, але водна поверхня майже була порожньою. Ми розділяємо судна на три великі категорії: робочі катери, близько мільйона по всьому світу; яхти - понад 30 мільйонів; великі товарні судна - ринок на трильйон. Кількість суден не менша, ніж автомобілів, але 90% автомобілів зосереджено на споживчих легкових автомобілях, котрі ближче до людей, тому виглядають більш масовими.

Найголовніше, що технології та виробничі ланцюги в галузі суднобудування відстають від автомобільної промисловості на 20 років. І це блакитний океан, немає стільки великих гравців, плюс моя професійна підготовка, це спеціалізована ніша, варта уваги.

Ху Сю: Яка суттєва різниця між автоматизацією на воді та на суші?

Чжу Цзяньнань: Автопілот поділяється на контроль, сприйняття та прийняття рішень, базова логіка однакова. Але на воді складніше, це проявляється на обох кінцях.

На контролі, дорога є двомірною, тільки з осями X та Y; вода тривимірна, з віссю Z; наприклад, тривалість хвиль, потрібні алгоритми для боротьби з хвилями. Динамічна модель човна відрізняється від автомобіля, човен - це векторна диференціація, автомобіль - передній, задній або повний привід. Ми накопичили п’ять років, мільйон рядків коду, самостійно розробили попередній контролер, оснащений двома графічними процесорами NVIDIA для обробки даних на місці, здатними досягнути точності позиціонування та контролю до 0.1 метра.

На етапі сприйняття, на воді виникають відблиски, тіні та туман, що призводить до більшої ймовірності помилок та неправильних суджень, ніж на суші. Тому ми самостійно розробили міліметровий радар, що в автомобільному режимі має чутливість на відстані 50 метрів, а на воді потрібно досягти 1 морської милі. Згідно з міжнародною морською угодою, критерій уникнення зіткнень для кораблів - почати діяти на відстані 50 метрів, що значно далі, ніж 10-15 метрів для автомобілів, вся система сприйняття повинна бути повністю перероблена.

Ми розробили все: від базових даних до середніх алгоритмів і до верхніх апаратних платформ. Одночасно отримали єдину сертифікацію класу CCS, що еквівалентно “дозволу на рух” для автономного водіння, без цієї сертифікації не можна виходити на ринок.

Ху Сю: Чи проходила автоматизація на воді процес “спочатку націлювалися на L4, а потім поверталися до L2”, як на суші?

Чжу Цзяньнань: Ми не починали з L1 та L2, а одразу з L2.5 до L3, а потім рухалися до L4. Очищення води - це наш перший продукт, він сам по собі є високим рівнем автоматизації - повністю безпілотний режим роботи, тому ми з самого початку відточували на високому рівні автоматизації.

Ху Сю: Чому спочатку обрали TO B та TO G, а не TO C, як з яхтами?

Чжу Цзяньнань: У суднобудівній індустрії TO C є навіть складнішим, з двох причин.

По-перше, в Китаї взагалі немає чисто TO C ринку на воді, вода підлягає суворому контролю. Ви не можете поставити свій човен в річку в Шанхаї, незалежно від того, наскільки ви багаті, це контролюється державою. У західних країнах ви можете змінювати свій човен, як вам хочеться, і якщо щось станеться, це вже справа страхової компанії. У Китаї політика “дев’яти драконів, що контролюють воду” ще не подолана, чисто C сегмента ринку не існує, і це не справа Ouka, це повинні спочатку вирішити великі компанії, такі як JD, перш ніж ми швидко підемо за ними.

По-друге, яхти - це великі товари для експорту. Це не смартфон чи портативна батарея, це великі вироби понад 8 метрів. Великі товари за кордоном, з C-сегментом, без внутрішнього ринку - це справа, яку стартап з кількома мільйонами початкового капіталу не може витримати.

Навпаки, з технічної точки зору, яхти в сегменті TO C - це високошвидкісна ситуація на морі, яка вимагає абсолютної стабільності продукту, якщо виникають проблеми, бренд втрачає репутацію. Бар’єри для C-сегмента не є ресурсами, це вимоги до стабільності технологій, починати з більш небезпечних ситуацій.

Ху Сю: Чому спочатку вибрали сценарій очищення, а не інші робочі сценарії?

Чжу Цзяньнань: З відкритих причин, очищення - це сценка з найвищою частотою і найжорсткішою потребою в робототехніці на воді; але з прихованих причин це - комплексний розгляд технічної здійсненності та ресурсів. Реалізація автономного водіння має певний порядок: від низької до високої швидкості, від локального до глобального, від безпечних зон до складних середовищ. Сценарій очищення ідеально відповідає цим трьом критеріям: щоденна робота 8-10 годин, що надає нам велику кількість тестових даних; низька швидкість, локальні води; навіть якщо алгоритм нестабільний, це не призведе до людських жертв.

Очищення води має ще одну характеристику “складне але правильне”. Його середовище є найскладнішим серед всіх сценаріїв: по-перше, щоденні години роботи перевищують будь-який інший сценарій; по-друге, сміття рухливе, вимоги до алгоритму краю і високої точності позиціонування є надзвичайно високими; по-третє, перешкоди в річці найскладніші, вимоги до стабільності роботів найвищі; по-четверте, потрібно одночасно обробляти фізичне та хімічне сміття, вимоги до електромеханіки є надзвичайно складними. Виконавши це, інші сценарії зможуть бути реалізовані - це завдання зниженої складності.

Безпілотний катер Ouka працює в районі Гусюй в Сучжоу, зображення надане Ouka Robotics

Ще одна реальність: очищення води має порівнюватися з вартістю роботи з працівниками з очищення, змушуючи нас знизити ціну до мінімуму - малий човен має коштувати до 200 тисяч юанів, з поверненням інвестицій за 15 місяців, великий човен - до 500 тисяч, щоб замінити 5 людей. Цей ціновий тиск насправді примусив нас удосконалити наші можливості.

Ху Сю: Як приймається рішення про розширення від очищення до морських безпілотних катерів та туристичних суден?

Чжу Цзяньнань: Технічний шлях від внутрішніх вод до відкритого моря просувається з першого дня, без проміжних рішень. Сьогодні ми вже досягли рівня відкритого моря, отримавши всі необхідні сертифікати, від найменшого човна до великого судна можна виконати модернізацію для розумного водіння. Ми прагнемо створити всю лінійку, повний спектр автоматизації на воді, автоматизації суднобудування. Повний спектр означає від малих човнів до великих суден. У нашій галузі класифікація така: човни до 5 метрів називаються роботами і не відносяться до суднобудування. Човни від 5 до 20 метрів називаються “катерами”. Човни понад 20 метрів називаються “суднами”. Тому ми, масовий споживач, часто плутаємо терміни “катер” і “судно”, але насправді в офіційній класифікації це так. Тоді, щодо класифікації морів та вод, ми розрізняємо внутрішні води, внутрішні озера, перший і другий клас водних шляхів, включаючи прибережні води, до першої островної ланцюга, до відкритого моря.

Щодо розширення продукту, туристичні судна були розроблені після пандемії, під час якої ми припустили, що державні фінанси скорочуватимуться, але після пандемії попит на активний відпочинок зріс, у 2022 році ми створили розумні туристичні судна, вчасно реагуючи на потреби ринку. Морські безпілотні катери почалися з минулого року, оскільки наша цільова аудиторія вже розширилася від очищення внутрішніх вод до яхт-клубів, причалів і портів, ми просто йдемо в ногу з попитом.

Насправді, вибір продукту ґрунтується на ринкових потребах. Другий аспект - це морські безпілотні катери, які ми почали розробляти з минулого року. Ми виявили, що наша цільова аудиторія вже розширилася від очищення внутрішніх вод до багатьох яхтових клубів, причалів і портів, а також з’явилася потреба у морських перевірках. Держава в п’ятнадцятому плані зробила акцент на морській економіці, тому ми все ще налаштовані на клієнтів та потреби ринку.

“Якщо я вважатиму себе суднобудівною компанією, я не знаю, з ким мені порівнювати в наступні п’ять років.”

Ху Сю: Які найскладніші проблеми виникають у переході від демонстраційного зразка до продукту, від продукту до серійного виробництва в стартапах у сфері апаратури?

Чжу Цзяньнань: Я бачу це як три етапи: технології, продукти, товари, кожен перехід має свою прірву. Від 0 до 1, найскладнішими є дві речі. По-перше, постачальницька мережа, на початку в нас не було концепції, ми зверталися до багатьох магазинів на Taobao, продукція була нестабільною, ми витратили багато часу на перевірку, не мали навіть уявлення про промислову автоматизацію, і лише через два місяці роботи в Дунгуані ми збудували розуміння. По-друге, визначення продукту, я пам’ятаю, як ми з CTO та колегами з R&D поїхали до Нінбо, прокидалися о 5 ранку, щоб провести час з працівниками з очищення, проходячи весь процес очищення. Якщо ви не будете на місці, ваш продукт не зможе створити цінність у галузі.

Від 1 до 100, потрібно враховувати дистриб’юторів і цінову систему. Для продуктів TO B та TO G ціна не повинна бути занадто низькою, потрібно залишити достатню маржу для дистриб’юторів, щоб стимулювати ринок; також важливі питання післяпродажного обслуговування та навчання, якщо продукт не працює після виходу на ринок, це гірше, ніж не запускати його взагалі.

Ху Сю: Скільки часу потрібно для накопичення досвіду у реальному середовищі для комерційного продукту?

Чжу Цзяньнань: Зазвичай це близько десятка тисяч годин. Всі дані збираються машинами, зараз у нас працює близько 1000 безпілотних катерів щодня. Ми, напевно, маємо найбільший у світі набір даних для автоматизації водного транспорту, що містить високу роздільну здатність водних карт та зразків зображень, ці дані є однією з наших найважливіших бар’єрів, окрім алгоритмів та апаратного забезпечення.

Ху Сю: Скільки часу зайняло навчання клієнтів на B-ринку? Чи давали вони вам несподівані усвідомлення?

Чжу Цзяньнань: Від 0 до 1 це зайняло приблизно рік, весь час ми працювали над цим. Найскладніше у навчанні - це те, що цей сегмент взагалі не існує, ми формуємо розуміння. Клієнти TO B та TO G є найконсервативнішою групою, ніхто не хоче бути першим, хто спробує щось нове.

Але вони також надали нам багато деталей. Наприклад, у сфері очищення ми виявили, що 70% сміття знаходиться біля краю, тому розробили алгоритм для краю; також потрібно створити алгоритм для мостів, щоб обробити, як скинути сміття в останні метри; всі ці деталі ми дізналися, працюючи разом з клієнтами. У сфері розумного судноплавства часова координація та точність є надзвичайно важливими. У кожному сценарії ми оптимізуємо свої алгоритми та продукти для відповідності умовам.

Ху Сю: Як з’явився перший дійсний еталонний клієнт?

Чжу Цзяньнань: Було два етапи прориву. Перший - компанія з екології в Усі, отримали довіру через випускників Університету Сіаня, реалізували проекти з очищення води та тестування синьо-зелених водоростей, результати були хорошими, поступово розгорнулися в регіоні Су-Сі-Чан. Справжній масовий прорив стався в районі Гусюй у Сучжоу - вся центральна частина вперше була повністю замінена нашими безпілотними катерами, одночасно було розгорнуто більше 20 роботів. Сучжоу - це “східна Венеція”, і після цього демонстраційного проекту водні управлінські органи з усієї країни, включаючи Шанхай, приходили, щоб подивитися, не щоб вивчити нас, а щоб дізнатися, як Гусюй управляє водою, і це призвело до великої кількості запитів.

На даний момент у сегменті водяних очищувальних роботів, якщо є попит, принаймні 70% ринку буде звертатися до нас.

Ху Сю: Чи є зміна визначення з “безпілотного катера” на “Ouka Robotics” необхідною для фінансування, чи це справжня бізнес-логіка?

Чжу Цзяньнань: Це зміна бізнес-логіки. Відмінність між сектором безпілотних катерів та AGV полягає в тому, що його постачальницька мережа не стандартизована, і варіанти систем, що перебувають під водою 24 години на добу, дуже обмежені; а також у галузі панує кастомізація, ціни дуже низькі, і ця індустрія ніколи не зможе розвиватися.

Ми не порівнювали себе з індустрією дронів, а вивчали AGV та промислові AMR, які вже пройшли стандартизацію, щоб створити продукти, які легко масштабуються та копіюються. Використовуючи концепцію створення роботів для створення човнів, ми прагнемо знизити витрати та підвищити ефективність у суднобудуванні. Це основна причина, а не просто спроба стати популярними.

Ху Сю: На якому рівні вітчизняна постачальницька мережа здатна працювати в суднобудуванні? Чому ви вирішили займатися як цілими системами, так і системами розумного водіння? Це трохи нагадує те, що робить тепер “Маленький Li”.

Чжу Цзяньнань: Водяні роботи та розумне водіння - це дві паралельні лінії.

Водяні роботи - це наш бізнес TO B та TO C. У напрямку TO B, очищення води та морські безпілотники - це найчастіші потреби; у напрямку TO C, ми орієнтовані на міжнародні ринки, роблячи розумні яхти в Європі та туристичні судна в Китаї, з ринком у 500 тисяч човнів, на які вже не звертають уваги молодь, народжені після 2000 року, тому ці човни будуть замінені. Ми зосереджені на найчастіших сценаріях до 10 метрів.

Розумне водіння - це надання можливостей для всього виробничого ланцюга суднобудування. Китай виготовляє 55% світових суден, але маржа прибутку становить лише 5% до 10%, основна причина полягає в тому, що ми займаємося лише низькотехнологічним виробництвом. Yamaha, Garmin, Raymarine та інші західні компанії забирають головні елементи з маржею прибутку 50%. Ми зосереджуємося на системах розумного водіння, щоб здійснити “обхідний маневр” і скористатися можливістю заміни основних компонентів суднобудування. Наразі рівень заміни вітчизняних виробників становить менше 30%.

Ху Сю: Як планується стратегія виходу на міжнародні ринки? Яка пріоритетність між Європою, Близьким Сходом та Південно-Східною Азією?

Чжу Цзяньнань: Це поділяється на два напрямки. Для TO C вихід на міжнародні ринки зосереджений на Європі, ми робимо розумні яхти - кожна третя середнього класу в США купує човен, реальний ринок, ми хочемо стати “водяним маленьким Li”. За ціною, наші яхти на 30% дешевші, система розумного водіння вдвічі дешевша, ніж у європейських аналогів (30-60 тисяч доларів за комплект). Для TO B вихід зосереджений на Близькому Сході та Південно-Східній Азії, ми пропонуємо системи розумного водіння та морські безпілотники, тут є великий попит на військову торгівлю та морську без