Власники суден підвищили ціну в п’ять разів, вантажі затримуються в Індії: війна на Близькому Сході дійшла до кишень китайських експортерів

Запитання до AI: чи є стандарти стягнення воєнного надбавкового збору прозорими та обґрунтованими?

Примітка редактора: на початку 2026 року вогонь війни на Близькому Сході перетворюється на глобальну кризу, переходячи за традиційні географічні межі, і з незвичайною інтенсивністю перекроює глобальну карту капіталу, а також реорганізовує логіку ризиків глобального капіталу. Від зупинки танкерів у Ормузькій протоці до чорних дірок ліквідності на Уолл-стріт, “ефект метелика” війни викликає сильні коливання у різних класах активів.

Коли макроекономічний цикл стикається з геополітикою, це випробовує стійкість кожного учасника ринку.

У відповідь на цей складний системний шок, Tencent Finance запускає серію “Глобальний ‘рахунок’ війни на Близькому Сході”, починаючи від аналізу переривання постачання та коливань на ринку капіталу до зміщення центру ціноутворення на нафту, перерозподілу інвестицій у дорогоцінні метали, обмежень політики Федеральної резервної системи між інфляцією та рецесією, а також переоцінки активів Дубая як регіонального притулку для капіталу. Ми сподіваємось, що через постійні глибокі спостереження ми зможемо проаналізувати макроекономічні взаємозв’язки та логіку еволюції активів.

Автор: Чжоу Айлін

Редактор: Лю Пень

“Допоможіть! Мій вантаж йде на Близький Схід, а судновласник несподівано висадив його в Індії і ще вимагає неймовірну воєнну надбавку!” – повідомила Tencent News “Глибокий погляд” китайська експортера хімічної продукції Айша (псевдонім).

Насправді, Айша лише одна з багатьох експортних підприємців, які опинилися в аналогічній ситуації; великі обсяги вантажів, що експортуються з Китаю на Близький Схід, були висаджені в Індії, оскільки їх первісні пункти призначення, такі як ОАЕ, Саудівська Аравія, Кувейт, Бахрейн, Іран, Ємен, Катар, не можуть приймати судна. Причина полягає в тому, що запланований маршрут проходив через Ормузьку протоку, а об’їзд навколо мису Доброї Надії потребує великих витрат на перевантаження.

Проблема в тому, що навіть якщо вантаж не доставлений, судновласники вимагають від експортерів сплату воєнного ризикового надбавкового збору. Деякі експортера повідомляють, що за 40-футовий контейнер вимагають близько 3500 доларів, а загальна вартість вантажу становить близько 20000 доларів, багато експортерів почали сумніватися в обґрунтованості такої надбавки та колективно відмовляються від її сплати, але це може призвести до юридичних ризиків. Інша проблема полягає в тому, що частина вантажів залишилася в індійських портах, і якщо не вдасться знайти нового покупця на місці, їх доведеться повертати, а повернення не лише ускладнене, але й може супроводжуватися повторним імпортним митом.

Судновласники вже постійно підвищують ціни, раніше контейнер за 1000 доларів тепер може коштувати 5000 доларів, і можливість доставки вантажів залишилася під питанням. Після року, коли “урівноважені мита” стали проблемою, 2026 рік для експортерів може бути не менш складним.

Неможливість потрапити в Ормузьку протоку

Компанія, в якій працює Айша, розташована в Шанхаї і займається експортом хімічної продукції, а судноплавна компанія, яка доставляє її вантаж, є Hapag-Lloyd (далі - HPL). Це провідна німецька контейнерна судноплавна компанія, HPL має сильні позиції на маршрутах через Атлантику, Близький Схід, Латинську Америку та Азіатсько-Тихоокеанський регіон.

Проте, нічого не може зупинити потрясіння, викликане війною. “Більшість вантажів доставляються HPL до Дубая чи Саудівської Аравії, але через війну частина вантажів залишилась в індійських портах, деякі повертаються до Сеула або навіть до Сямень, а деякі з Тяньцзіня до Ніньбо зупиняються через бойові дії. Я маю вантаж, відправлений 1 березня, і тоді ніхто не очікував, що ситуація погіршиться настільки серйозно.”

Айша зазначила, що їй пощастило, адже хоча вантаж і був висаджений в Індії, її компанії вдалося знайти нового покупця, тому вона планує перепродаж. “Ціни на нафту вгору, тому хімічна продукція продається відносно добре.”

Для тих, хто не може перепродати вантаж, доводиться стикатися з “гіршим сценарієм”. Інший експортер, який працює на Кувейт, повідомив Tencent News “Глибокий погляд”, що через війну їх контейнер на Кувейт зараз перекидається в індійському порту, і компанія пропонує три варіанти: забрати вантаж безпосередньо в порту (судно наразі в Індії); змінити порт, але до країн Близького Сходу не можна підходити; повернення.

Щодо повернення, багато експортерів не хочуть обирати цей шлях, якщо це не є абсолютно необхідним. “Для повернення потрібно довести китайській митниці причину повернення та якість вантажу, процес затяжний, і, ймовірно, виникнуть повторні імпортні мита — приблизно 6.5% повторних імпортних мит, також потрібно сплатити 13% ПДВ,” — зазначила Айша, додавши, що окрім мит і процесу, повернення означає нові витрати на транспортування, а нинішні тарифи вже дуже відрізняються від тарифів на початку березня.

Дехто також запитує про можливість відмови від вантажу, але відмова не є такою простою, і в подальшому можуть виникнути судові позови.

Відомо, що якщо місцеві клієнти на Близькому Сході готові покрити додаткові витрати, вантаж можна доставити, об’їжджаючи Ормузьку протоку, наприклад, через мис Доброї Надії. Але багато експортерів заявляють, що об’їзд збільшить витрати на транспортування, а додаткові витрати дуже непередбачувані, якщо тільки клієнти на Близькому Сході не погодяться покрити всі витрати, експортери самі навряд чи оберуть цей шлях.

Відмова від сплати високого воєнного надбавкового збору

Навіть для тих, хто має удачу, як Айша, яка знайшла покупця в Індії, існує проблема, від якої не втечеш — високий воєнний надбавковий збір.

Відомо, що CMA CGM почала стягувати з кожного контейнера “надзвичайний надбавковий збір за конфлікт” у розмірі від 2000 до 4000 доларів, а HPL стягує “надбавковий збір за воєнні ризики”, який також перевищує 1500 доларів за стандартний контейнер.

Що таке надбавка за воєнні ризики? Ця додаткова плата використовується для покриття додаткових витрат на страхування суден, які заходять у високий ризик через конфлікт або піратство. Коли маршрути стикаються з підвищеними загрозами, перевізник передає ці витрати вантажовласнику. На відміну від стандартних транспортних витрат, цей платіж діє лише в зазначених воєнних зонах.

Вантажі, які експортери відправляють на Близький Схід, майже всі підлягають вимогам про додаткові збори від судноплавних компаній. Айша надіслала Tencent News “Глибокий погляд” рахунок з судноплавної компанії — витрати на зміну порту призначення (COD): 350 доларів за вантаж; воєнний надбавковий збір (WRS): 1500 доларів за TEU (20-футовий еквівалент); плата за перевантаження: на основі фактичних витрат; плата за зміну документів (DAF): 300 юанів за вантаж + плата за повторну подачу декларації (SMC): 40 доларів за вантаж (якщо виникне); плата за видалення рахунків (DDF): 300 юанів за вантаж (якщо виникне).

Вона зазначила, що різні судноплавні компанії стягують різні воєнні надбавки, HPL стягує до 3500 доларів за 40-футовий контейнер, що безумовно є дуже високими витратами для вантажу вартістю понад 20000 доларів.

“Судноплавні компанії стягують воєнний надбавковий збір без нашої згоди, вантаж повертається наполовину або навіть не виходить за межі Китаю, і все ще стягується, що, на нашу думку, є абсолютно необґрунтованим. Ми тимчасово колективно відмовляємося від сплати воєнного надбавкового збору, і в подальшому розглядаємо можливість колективного позову, але якщо нам необхідно подати позов від імені однієї компанії, ми не можемо витратити на це сили, адже потрібно вирішувати багато інших вантажів з інших країн.”

Однак наслідком відмови від сплати воєнного надбавкового збору є те, що судноплавна компанія не змінить коносамент і не випустить затримані вантажі, що ускладнює Айші перепродаж вантажу, що залишився в Індії.

Як реагувати на воєнний надбавковий збір?

Наскільки обґрунтованим є воєнний надбавковий збір? Як експортери повинні раціонально реагувати?

Ян Лі, засновник і партнер юридичної фірми Dehe Hantong (Циндао), зазначила в інтерв’ю з Tencent News “Глибокий погляд”, що в разі виникнення питань щодо воєнного надбавкового збору, експортерам слід першочергово спонукати колективні переговори для зменшення ризиків колективного невиконання зобов’язань.

“Хоча багато експортерів вважають, що надбавка є необґрунтованою і що вона є постфактумною інформацією, нам потрібно перевірити, чи судноплавна компанія заздалегідь повідомила і оприлюднила цю інформацію, а також як відповідні положення контракту були сформульовані. Як правило, згідно з воєнними положеннями та положеннями про об’їзд на зворотному боці коносамента, ці витрати насправді є для покриття непередбачуваних ризиків, які виникають у процесі транспортування. Якщо надбавка є розумною та відповідає умовам контракту, колективна відмова від сплати може бути явним порушенням.”

Проте, Ян Лі зазначила, що коли міжнародна ситуація змінюється, а витрати на момент замовлення не були відповідно скориговані, розумний діапазон зростання витрат все ще може бути обговорений. Тому слід застосовувати стратегію “двох шляхів”: з одного боку, чітко визначити стандарти стягнення з судновласниками та провести переговори, а з іншого боку, організувати подальші заходи транспортування, не покладаючись повністю на судноплавну компанію.

Крім того, юрист також вважає, що щодо зміни коносаментів, зміни портів та обґрунтованості витрат на паливо також потрібно проводити конкретні переговори. Якщо маршрут не збільшено, не об’їжджає ризикові зони, не виникає додаткових витрат, то не слід нав’язувати вантажовласникам витрати, які не виникли. Загалом, розумність витрат, умови контракту, фактичне зростання витрат та зміни міжнародної ситуації є ключовими факторами, які потрібно враховувати в сукупності.