Міжнародні ціни на нафту коливаються різко Авіакомпанії ведуть битву за захист

Кореспондент “Цінностей цінних паперів” Ван Сяоей

Ризики конфлікту на Близькому Сході тривають, світова авіаційна галузь знову напружилася — через різкі коливання світових цін на нафту частина авіакомпаній цього року порушила стабільний режим роботи, і раптово на геополітичній арені з’явився “тест на витривалість” з боку витрат.

Останнім часом, починаючи з Cathay Pacific, багато міжнародних і внутрішніх авіакомпаній поступово підвищують додаткові збори за паливо на міжнародних маршрутах, застосовують хеджування на нафту, скорочують потужності та призупиняють неефективні маршрути. У боротьбі за баланс витрат, зменшення витрат або перенаправлення, авіакомпанії вже почали активну “захисну” боротьбу.

За умов обмеженого попиту та ударів з боку витрат, боротьба авіакомпаній проявляє певну пасивність. Внутрішні експерти висловлюють занепокоєння, що деякі заходи не зможуть бути повністю реалізовані. Як зберегти стабільність у вузькому балансі витрат — це випробування для галузі та її операційної мудрості.

Нафта “з’їдає” третину доходів

“Раніше ми вже стикалися з впливом міжнародної ситуації на витрати, але не очікували, що цього разу коливання цін на нафту будуть настільки різкими,” — зізнається представник державної авіакомпанії “Цінні папери”. “Зараз ми здебільшого оцінювали можливі зміни у витратах на авіаційне паливо в процесі реорганізації Sinopec, але раптовий шок цін на нафту явно має ще більш руйнівний ефект.”

Нафта — найбільша стаття операційних витрат авіакомпаній. За даними фінансової звітності за 2024 рік, China National Aviation Corporation (601111), China Eastern Airlines та China Southern Airlines витрачають приблизно 34-35% своїх загальних витрат на авіаційне паливо. Іншими словами, з кожних 100 юанів доходу близько 34 юанів “спалюються” у баках.

Такий структурний розподіл визначає високу чутливість авіакомпаній до коливань цін на нафту. У піврічній звітності China National Airlines за 2025 рік зазначено, що при незмінних інших умовах, зростання або зниження середньої ціни на авіаційне паливо на 5% призведе до зміни витрат приблизно на 12,16 мільярдів юанів. З початку конфлікту на Близькому Сході ціни на нафту зросли більш ніж на 50%, що означає можливий витратний удар у сотні мільярдів юанів.

За оцінками Huatai Securities (601688), якщо ціна на Brent зросте з 60 до 100 доларів за барель, різниця у ціні на авіаційне паливо збільшиться з 20 до 40 доларів за барель, і ціна на авіаційне паливо може підвищитися приблизно на 3767 юанів за тонну (+75%), що становить 21,8% від середньої ціни на три основні морські перевезення.

Чому деякі авіакомпанії реагують на цю коливання цін більш тривожно? Виявляється, що структура зростання цін має особливості.

Близькосхідний експорт сирої нафти складає майже 60% середньої та важкої нафти, яка є ключовою сировиною для виробництва авіаційного палива. На ринку дуже обмежена кількість альтернативних джерел з-за меж Близького Сходу. Представник авіакомпанії зазначає: “Вплив конфлікту на Близькому Сході на авіаційне паливо та дизельні продукти сильніший, ніж на саму сировину — навіть якщо ціни на нафту знизяться, ціна на авіаційне паливо залишатиметься високою.”

Аналітики Morgan Stanley також підкреслюють, що ризики для авіакомпаній полягають не лише у зростанні цін на нафту, а й у розширенні різниці між базовою ціною на нафту та ціною на авіаційне паливо, що ставить під загрозу контроль витрат.

Зростання цін, хеджування та коригування потужностей

Через зростання витрат авіакомпанії почали масове підвищення цін, з великими коригуваннями маршрутів і обсягів.

Найбільш прямий спосіб — підвищення додаткових зборів за паливо. Починаючи з Cathay Pacific, багато міжнародних і внутрішніх авіакомпаній вже підвищили ці збори на міжнародних маршрутах, деякі навіть у два рази.

Що стосується внутрішніх рейсів, механізм зв’язку між ціною на авіаційне паливо та додатковими зборами вже встановлений. Представник авіакомпанії повідомляє, що наступне оновлення тарифів на внутрішніх маршрутах заплановане на початок квітня. “Якщо ціни на нафту залишаться високими, можливе їх подальше підвищення.”

Експерт з цивільної авіації Ван Цзя вважає: “Це свідчить про здатність авіакомпаній передавати витрати та використовувати відповідні інструменти, але ця здатність має межі. Адже пасажири платять за сумарною вартістю (ціною квитка та додатковими зборами), і якщо вона стане занадто високою, це може вплинути на вибір засобу пересування та бажання подорожувати. Не виключено, що деякі авіакомпанії підвищать збори, але знизять базову ціну квитка.”

Загалом, за галузевою практикою, коли попит високий і ціни на паливо зростають, авіакомпанії мають сильні можливості для поглинання витрат; при поєднанні високих цін і слабкого попиту, зазвичай, збитки галузі зростають. У попередні роки, через конфлікт між Росією та Україною, а також затримки у відновленні переробної потужності, ціни на Brent і сінгапурське авіаційне паливо зросли одночасно, що призвело до зниження внутрішнього тарифу на авіаквитки на 40% у порівнянні з минулим роком, і галузь зазнала глибоких збитків, поки не почала повільно виходити з кризи лише за останні два роки.

На сьогодні, у цілому, авіаційна галузь зберігає оптимістичні очікування щодо зростання попиту. Міжнародна асоціація авіації прогнозує, що до 2050 року світовий попит на пасажирські перевезення подвоїться. За сценарієм помірного зростання, очікується до 20,8 трильйонів RPK (доходних пасажирських кілометрів), з середньорічним CAGR (складним середнім зростанням) 3,1% у період 2024–2050 років.

Голова Міжнародної асоціації авіації Віллі Волш зазначає: “Загальний перспективний розвиток авіаційних перевезень позитивний, що має важливе значення для глобальної економіки та суспільства — зростання авіації створює багато можливостей, включаючи зайнятість.”

Багато авіакомпаній шукають фінансові інструменти для зменшення ризиків. У січні цього року рада директорів China Eastern Airlines ухвалила рішення про запуск хеджування на авіаційне паливо у 2026 році, зокрема, хеджування валютних курсів і цін на паливо. Cathay Pacific раніше повідомила, що близько 30% їхнього паливного запасу вже застраховано на 2026 рік; Finnair у першому кварталі зафіксувала понад 80% хеджування, що свідчить про активну політику авіакомпаній щодо фіксації витрат через фінансові деривативи.

Ще одним новим кроком є “зменшення” маршрутів. Американська United Airlines нещодавно оголосила, що у другому та третьому кварталах скоротить приблизно 5% потужностей через можливе тривале збереження високих цін на нафту до кінця 2027 року, зосереджуючись на високоприбуткових ринках.

Ван Цзя зазначає: “Якщо ціна на нафту триматиметься вище за 100 доларів за барель довгий час, просте фінансове хеджування вже не буде достатнім для управління витратами, і потрібно буде коригувати потужності. Якщо ціни залишаться високими, можливо, доведеться застосовувати більш радикальні стратегії зосередження ресурсів.”

“Тест на витривалість” і пошук балансу

Значне зростання цін на нафту часто підвищує акції електромобільних компаній, таких як BYD (002594). Аналогічно, у галузі авіації вважається, що період високих цін на нафту прискорить зелену трансформацію.

У звіті уряду за 2026 рік вперше у Китаї “зелене паливо” було визначено як новий драйвер зростання. Це важливий фактор для розвитку SAF (сучасного авіаційного палива). “SAF не лише сприяє енергозбереженню та зменшенню викидів, а й зменшує залежність китайської цивільної авіації від імпортного палива. Зростання частки застосування SAF стане необхідним кроком у переформуванні структури витрат галузі та подоланні залежності від викопного палива,” — вважає Ван Цзя.

Але короткостроково, високі показники сегментів не можуть перекрити загальну тривогу галузі.

З початку минулого року, цивільна авіація в цілому почала активно відновлюватися, зростає обсяг перевезень, державні авіакомпанії значно зменшили збитки, зокрема China Southern стала першою, хто повернувся до прибутковості за рік, з очікуваним чистим прибутком від 800 мільйонів до 1 мільярда юанів. Але через очікуваний 2026 рік з високими цінами на нафту, ця позитивна динаміка може бути під загрозою.

Більшість авіакомпаній ще не оприлюднили фінансову звітність за рік. Ван Цзя аналізує: “Минулого року у діяльності авіакомпаній важливу роль відігравали авіаційний вантаж, обслуговування аеропортів, витрати на паливо та матеріали. При високих цінах на нафту та коливаннях попиту витрати авіакомпаній можуть значно зрости.”

Він класифікує стратегії авіакомпаній щодо реагування на глобальні коливання цін на нафту у чотири групи: ціноутворення через додаткові збори — сигнал для споживачів, хеджування — фінансовий інструмент, коригування потужностей — операційна стратегія, та зелена трансформація — довгострокова стратегія. “Жодна з них не може самостійно вирішити всі проблеми, але у сукупності вони формують цілісну систему захисту від високих цін.”

Проте, для авіакомпаній, що перебувають у боротьбі за баланс, цей шлях нелегкий. Представник державної авіакомпанії наводить приклад: підвищення зборів може знизити попит, хеджування — спричинити збитки, скорочення потужностей — втрату ринку, а перехід до зеленої енергетики — додаткові короткострокові витрати.

“Для виробників нафти або upstream-компаній хеджування — спосіб зафіксувати майбутні ціни продажу; для авіакомпаній — інший підхід. Останнім часом деякі авіакомпанії застрахувалися, але ціни на нафту різко впали, що означає, що фактична закупівельна ціна вища за ринкову, і хеджування призводить до втрат можливостей. Історія знає багато таких уроків,” — додає він.

Загальне розуміння в галузі — авіакомпанії мають знайти новий баланс у цій “тестовій” ситуації. Наприклад, China Eastern застосовує жорсткі ліміти на хеджування, команда постійно відслідковує справедливу вартість та ризики. Помірне участь і суворий контроль ризиків — це прояв обережності у високоволатильному ринку.

За словами Ван Цзя, це також відображає пошук авіакомпаніями нових підходів до операційної досконалості. “Останнім часом авіакомпанії переходять від розширення до більш точного управління, багато коригувань потужностей — з обережністю. Цей великий шок витрат прискорить їхню перехідну фазу до більш тонкого управління.”

Весна 2026 року, протистояння у Гормузькій протоці ще не завершено, ціни на нафту залишаються високими і нестабільними, і їхній вплив на галузь триватиме. Авіакомпанії, ймовірно, застосують ще більше заходів. “Немає виходу — це необхідність для виживання і шлях до розвитку галузі та її конкурентоспроможності,” — підсумовує представник авіакомпанії.