Високі ціни на нафту "давлять" на авіаційну галузь: деякі авіакомпанії підвищили паливну надбавку більше ніж на 100%, витрати на авіаційне паливо перевищили 30%, чи можна компенсувати це підвищенням цін?

Щоденна економічна газета: Ву Цзепенг, Шу Дунні, Ян Юй Щоденне редагування: Чен Цзюньцзе

О 24:00 23 березня вартість внутрішніх нафтопродуктів у країні буде підвищена. Причиною зростання цін на бензин є постійне підвищення світових цін на нафту — з початку березня ризик перебоїв у морській навігації через Гірський пролив підняв ціну бренту до понад 110 доларів за барель. Авіаційне паливо також не залишилось осторонь: різниця у ціні на авіаційне паливо сягала понад 100 доларів за барель.

Для авіакомпаній це фактично «тест на витривалість» щодо зростання витрат. За кілька днів до підвищення цін на нафтопродукти, Cathay Pacific вже підняла авіаційний збір за паливо для довгих рейсів з Гонконгу з 569 до 1164 гонконгських доларів — понад 100% зростання. Hong Kong Airlines, Air India, Japan Airlines також швидко підняли ціни, а багато внутрішніх авіакомпаній коригували авіаційний збір для міжнародних маршрутів.

Це яскравий приклад тиску високих цін на нафту у 2026 році. Підвищення авіаційного збору — найпряміший спосіб перекладу витрат на пасажирів. Однак, за словами кількох фахівців, ця механіка у реальності має обмежений ефект — при купівлі квитка пасажири враховують ціну, авіаційний збір та інші витрати, а вибір авіакомпанії або способу подорожі не є єдиним. Це стримує зростання авіаційних зборів.

Саме тому, від того, що Cathay Pacific хеджує 30% паливних витрат, а China Eastern оголосила про намір запустити хеджування палива, до того, що United Airlines скорочує 5% потужностей і призупиняє неефективні маршрути, авіакомпанії застосовують не лише підвищення цін.

Зменшення потужностей, підвищення цін на квитки та авіаційних зборів — авіаційна галузь стикається з великим тиском витрат

Через значне зростання цін на паливо деякі авіакомпанії зменшують обсяги польотів, щоб контролювати збитки.

Генеральний директор United Airlines заявив, що якщо ціни на нафту залишаться високими, компанія може відмовитися від частини попиту і не запускати збиткові маршрути. Нещодавно компанія оголосила про скорочення 5% регулярних рейсів у другому та третьому кварталах і попередила, що якщо ціни залишаться на високому рівні, щорічні витрати на авіаційне паливо зростуть на 11 мільярдів доларів.

Air New Zealand, Scandinavian Airlines також повідомили про плани скорочення рейсів. Водночас, в’єтнамські органи вже попередили авіаційний сектор країни, що через зростаючий ризик дефіциту палива потрібно готуватися до можливих скорочень рейсів з квітня.

У той же час, авіакомпанії по всьому світу підвищують авіаційний збір або ціни на квитки.

Cathay Pacific з 18 березня значно підвищила авіаційний збір: для довгих рейсів з Гонконгу до Північної Америки, Європи, Близького Сходу та Африки він зріс з 569 до 1164 гонконгських доларів — більш ніж удвічі.

Hong Kong Airlines також підвищила авіаційний збір: для коротких рейсів з Гонконгу до Азії — до 290 доларів, для довгих рейсів до Європи, Америки, Африки — до 1164 доларів. Air India оголосила про поетапне підвищення авіаційного збору для внутрішніх і міжнародних маршрутів. Japan Airlines також розглядає можливість введення збору через постійне зростання витрат, що тисне на прибутки.

Крім того, Air India підвищила ціни на довгі рейси на 15% і розглядає подальше зростання. Thai Airways планує підвищити ціни на 10-15% для покриття зростаючих витрат на паливо. Air New Zealand підвищила ціни на внутрішні та міжнародні рейси і заявила, що за збереження високих цін на нафту можливо подальше коригування тарифів і розкладу. KLM та Air France також підвищили ціни на довгі рейси, і це — наслідування прикладу Scandinavian Airlines та Air India.

Багато внутрішніх авіакомпаній також коригують авіаційний збір для деяких міжнародних маршрутів.

Jinjiang Airlines підвищила авіаційний збір для маршрутів між Китаєм і Фінляндією, між Китаєм і країнами Південно-Східної Азії, а також між Китаєм і Австралією; Spring Airlines — для рейсів до Японії, Кореї, Таїланду, В’єтнаму, Малайзії; Chengdu Airlines — для маршрутів між Китаєм і Таїландом, Сінгапуром, Малайзією, Казахстаном.

Щодо внутрішніх рейсів, наразі діє стандарт, затверджений 5 січня 2026 року: для сегментів до 800 км — по 10 юанів з пасажира, понад 800 км — по 20 юанів. Однак, є думки, що за збереження високих цін на нафту внутрішні авіарейси можуть знову підвищити авіаційний збір.

Авіаційне паливо становить близько 30% операційних витрат авіакомпаній

Чутливість авіаційної галузі до цін на нафту перш за все проявляється у структурі витрат. За словами досвідченого експерта з цивільної авіації, професора Гуо Цзя з South China Business School, у різних авіакомпаній частка витрат на паливо коливається, але зазвичай становить близько 30% від операційних витрат.

За даними, у 2024 році витрати на авіаційне паливо для Air China, China Eastern і China Southern відповідно склали 53,72 млрд юанів, 45,50 млрд і 54,99 млрд юанів, що становить 33,96%, 35,97% і 34,46% від загальних витрат. Також, за даними «Китайської цивільної авіаційної галузі: середньостроковий кредитний огляд 2025», у 2022–2024 роках і першій половині 2025 року частка витрат на паливо у зразкових компаніях становила відповідно 29,29%, 35,58%, 34,72% і 32,13% (без урахування 华夏航空).

Щоб пом’якшити вплив зростання цін на нафту, у внутрішніх авіалініях запроваджено механізм зв’язку авіаційного збору з ціною палива. За чинними правилами, якщо середня закупівельна ціна авіаційного палива перевищує 5000 юанів за тонну, авіакомпанії можуть застосовувати додатковий збір за формулою. За оцінками, при ціні Brent 80 доларів за барель і Singapore jet fuel 110 доларів за барель, середній збір становитиме близько 72 юанів з пасажира, що досить ефективно покриває витрати на паливо.

Однак у високоринковій цивільній авіації, коли ціни на паливо стрімко зростають, збільшення витрат важко повністю перекласти на пасажирів.

Гуо Цзя зазначив, що при підвищенні зборів авіакомпанії зазвичай знижують базову ціну квитка, щоб зберегти загальні витрати пасажира незмінними. Це зменшує ефект хеджування — пасажири платять за сумою, що складається з ціни квитка і збору. Якщо загальна ціна значно вища за ціну залізничного білета, пасажири можуть обрати інший спосіб подорожі.

На міжнародних маршрутах ситуація схожа. Директор Інституту авіаційної економіки та розвитку Китайського університету цивільної авіації Лі Сяоцзінь зазначив, що значне підвищення авіаційного збору може частково компенсувати зростання витрат на паливо, але має обмеження. «Якщо загальні витрати стануть надто високими і перевищать можливості споживачів, пасажири оберуть інші авіакомпанії або маршрути, що обмежить підвищення збору», — пояснив він.

Звісно, у різних ринкових умовах зміни у авіаційних зборах впливають на фінансовий стан компаній по-різному. За високого попиту і зростання цін на нафту авіакомпанії мають певну здатність поглинати витрати. Але при поєднанні високих цін і слабкого попиту галузь зазнає ще більших збитків. Порівняння двох останніх циклів високих цін на нафту показує це більш переконливо.

За даними аналітичної компанії招商证券, у 2018 році ціна Brent зросла з 55 до 72 доларів за барель, що становить 31%. Тоді середня ціна авіаційного збору на внутрішніх рейсах становила 11 юанів, що додало близько 1,4% до зростання тарифів. Завдяки реформам цін і відкриттю верхньої межі тарифів, доходи трьох великих авіакомпаній зросли, а без урахування збору на паливо, чистий прибуток залишився майже без змін або трохи зріс.

Однак у 2022 році ситуація кардинально змінилася. Через конфлікт між Росією і Україною і затримки у відновленні виробництва нафтопереробних заводів ціна Brent зросла на 40%, а ціна авіаційного палива в Сінгапурі — на 70%. У той рік середній збір на паливо зріс до 96 юанів, що становить 12–13% зростання тарифів. Водночас, у зв’язку з цим, кількість пасажирів на внутрішніх рейсах знизилася на 40%, а без урахування збору на паливо, ціна квитка знизилася.

Стратегії авіакомпаній — не лише у підвищенні цін

У цьому контексті авіакомпанії застосовують різноманітні заходи.

Підвищення авіаційного збору — найпряміший спосіб перекладу витрат. Однак, у разі різких коливань цін на нафту, цього недостатньо. Тому ф’ючерси і деривативи стають важливим інструментом стабілізації.

Наприклад, China Eastern оголосила, що планує запустити хеджування палива у 2026 році, щоб частково захиститися від коливань цін. Cathay Pacific повідомила, що до 30% їхнього палива вже застраховано на 2026 рік, а Finnair у першому кварталі зафіксувала понад 80% хеджування.

Лі Сяоцзінь застерігає, що хеджування має ризики. Якщо ціни знизяться, зафіксовані витрати можуть стати навантаженням. Історія знає випадки, коли необережне хеджування призводило до збитків. Найбільш розумним є помірне використання — поєднання короткострокового хеджування для захисту від цінових коливань і збереження гнучкості для коригувань.

Коли ціни на нафту тривалий час залишаються вище 100 доларів за барель, авіакомпанії починають застосовувати більш радикальні заходи. United Airlines заявила, що у другому і третьому кварталах скоротить потужності на 5%, закриє низькоефективні маршрути, зосередиться на високоприбуткових ринках, щоб зберегти грошовий потік. Cathay Pacific також зазначила, що, зменшуючи витрати, гнучко коригує мережу, щоб компенсувати попит у регіонах з дефіцитом пропозиції.

Цікаво, що високі ціни на нафту прискорили перехід авіаційної галузі до «зелених» технологій. 2025 рік вважається «обов’язковим» для впровадження SAF (сталого авіаційного палива): ЄС запроваджує вимогу до змішування 2% SAF у 2025 році і 6% — у 2030, а Китай у 2026 році вперше назвав «зелене паливо» пріоритетом у новому економічному розвитку.

Однак слід врахувати, що вартість SAF у кілька разів вища за традиційне авіаційне паливо. Тому галузь активно шукає механізми зниження витрат. У березні в Ченду запустили перший у країні демонстраційний проект «Зіркова іскра», що охоплює весь ланцюг — від виробництва до зберігання, заправки і сертифікації SAF. Проект дозволяє торгувати правами на екологічні знижки, що сприяє зниженню вартості та масштабуванню застосування SAF. За підтримки європейських нормативів і цілей «двох вуглеців», застосування SAF у Китаї має швидко зростати, що стане важливим кроком у зміні структури витрат і зменшенні залежності від викопного палива.

Лі Сяоцзінь наголошує, що SAF не лише сприяє зниженню викидів, а й зменшує залежність китайської цивільної авіації від імпортного палива, і має бути підвищено до рівня стратегічної важливості для енергетичної безпеки країни.