Dongfeng "腾笼换鸟" допомагає Lantu: на день випуску впало на 13%, що хвилює гонконзький ринок?

Питання AI · Як стратегія “перекладу птахів у клітці” групи Dongfeng допомагає переоцінити цінність Lantu?

Автор|Нін Ченкэ

Джерело|Бовен Цзяцзінь

Нещодавно автомобіль Lantu, який позиціонує себе як “перша акція висококласних нових енергетичних автомобілів державних підприємств”, вийшов на Гонконгську біржу, але вже в перший день торгів зазнав зниження — на 13,2%. Перед публікацією статті ціна становила 5,94 гонконгських доларів за акцію.

Це падіння контрастує з привабливими фінансовими даними у його проспекті емісії — чистий прибуток у 2025 році 10,2 мільярда юанів, валова маржа 20,9% — створюючи тонкий баланс напруги.

У сучасних умовах жорсткої конкуренції у секторі нових енергетичних автомобілів, уявлення про національні команди часто зводиться до раннього підйому і пізнього збору. Однак сценарій виходу на біржу Lantu був несподіваним: без залучення додаткового фінансування, без кровотечі, з чистим прибутком у 10 мільярдів юанів і валовою маржею 20,9%, він за 120 днів блискавично вийшов на Гонконг.

Ця, здавалося б, несподівана фінансова операція насправді є частиною великої гри Dongfeng Group — “перекладу птахів у клітці”, а також ключовою битвою для китайських державних автокомпаній у період нової енергетики, що переосмислює їх цінності.

У цій статті, базуючись на точних даних і відкритій інформації, ми спробуємо розглянути, чи є вихід Lantu на біржу прикладом реформування державних підприємств і переоцінки їх цінності, чи це лише стратегія “кровотечі” під прикриттям цифр.

01

Вихід Lantu на біржу: правда про результати “підтримки” у фінансових показниках

З бухгалтерської точки зору, Lantu справді показав результати, які важко ігнорувати для ринку капіталу.

Згідно з проспектом, у 2023–2025 роках доходи Lantu зросли з 12,75 мільярда до 34,86 мільярда юанів, з середньорічним темпом зростання 65,4%; обсяг продажів — з 50,3 тисяч до 150,2 тисяч автомобілів, з темпом зростання 73%.

Ще важливіше, що у 2025 році компанія досягла чистого прибутку у 10,2 мільярда юанів, завершивши період беззбитковості, а валова маржа стабілізувалася на рівні 20,9%.

Для порівняння, у 2025 році валова маржа компанії Li Auto становила 18,7%, NIO — 13,6%, Tesla — 18%. Lantu перевершив більшість нових гравців і навіть обігнав галузевий стандарт — Tesla.

У 2025 році, коли цінова війна була у розпалі, як компаніям вдавалося заробляти? Відповідь, можливо, у їхній унікальній “системній дивіденді + масштабному ефекті”.

По-перше, платформна економія: архітектура ESSA підтримує виробництво різних моделей з єдиною платформою, що забезпечує до 90% спільних компонентів у моделях Dreamer, Zukang тощо. Це зменшує витрати на розробку і закупівлю.

По-друге, преміум-ціноутворення: Lantu не входить у цінову “червону зону” нижче 200 тисяч юанів. Модель Dreamer з середньою ціною понад 389 тисяч юанів, що займає значну частку у сегменті висококласних нових енергетичних MPV, де кожні три продані автомобілі — один Lantu. Це забезпечує високий рівень прибутковості.

По-третє, революція у ефективності: Лу Фан повторює, що “відмовляється від кровотечної моделі управління”. Поки конкуренти ще використовують капітал для субсидування кожного замовлення, Lantu, завдяки 57-річному досвіду Dongfeng у виробництві, має природні переваги у ланцюжках постачання і контролі витрат на виробництві.

Однак, зворотна сторона цих успіхів — слабкість прибуткової структури.

Згідно з проспектом і даними ЗМІ, у 2025 році державна підтримка склала близько 10,8 мільярда юанів. Це означає, що без урахування цієї разової допомоги чистий прибуток компанії може залишатися від’ємним.

Lantu пояснює, що ці субсидії — державна підтримка, а не привілейована допомога.

Проте ринок явно ставиться до цього з недовірою: у період, коли нові енергетичні автокомпанії змагаються за здатність самостійно генерувати прибуток, залежність від субсидій визначає їхню стійкість і оцінку.

Це проявилося вже у перший день торгів: стартова ціна — 7,5 гонконгських доларів, що на 30% нижча за попередню приватизаційну оцінку у 10,85 долара. В кінці — зниження на 13,2%, ринкова капіталізація — близько 24 мільярдів гонконгських доларів. Ринок виразив сумніви щодо якості прибутку: коли приплив відступає, хто залишиться на плаву?

02

“Перша акція державних підприємств” — фінансові маневри: приватизація + роздільне вихід на біржу

Якщо відкинути короткострокові коливання цін, вихід Lantu на біржу — це вдалий приклад капіталовкладень державних активів. Це не традиційне IPO, а “інтродукція” без випуску нових акцій і залучення капіталу.

За цим стоїть операція: материнська компанія Dongfeng Group спершу приватизувала і зняла з біржі свої акції, потім розподілила їх серед існуючих акціонерів, а Lantu виступила як незалежна компанія, що вийшла на біржу. Це — “перекладання птахів у клітку” — дозволило досягти кількох цілей одночасно.

По-перше, воно вирішило проблему оцінки Dongfeng як традиційного виробника бензинових авто з великим портфелем активів, що давно оцінюється як “папірець”. Водночас, високорозвинений бренд висококласних нових енергетичних авто, що зростає понад 70%, був у тіні материнської компанії і не отримував гідної оцінки.

Завдяки “приватизації + роздільному виходу”, Dongfeng отримала переоцінку своїх активів, а Lantu — незалежну платформу для залучення інвестицій і управління. Це — логіка фінансових операцій: зробити активи дорожчими і вивести їх з “тіні”.

По-друге, це відкриває Lantu нові можливості для залучення капіталу і міжнародного брендингу. Хоча перший день торгів не приніс додаткових інвестицій, статус публічної компанії полегшує подальше розміщення акцій і залучення боргів.

Як зазначає голова Lantu Лу Фан: “Вихід на біржу відкриває можливості для залучення фінансування і створює ресурси для майбутнього розвитку”. Крім того, міжнародна платформа Гонконгу підтримує амбіції “6655” — вихід на глобальні ринки (60 країн до 2030 року, 500 тисяч продажів за кордоном).

Ця стратегія має підсвідомий меседж: національна команда має не лише виробляти автомобілі, а й вміти “розповідати історії” на капітальному ринку. Але чи зможе ця історія тривати, залежить від здатності продукту пробитися у жорсткій конкуренції.

03

Висока преміум-стратегія: залежність від бестселерів і “Huawei-стиль” ризиків

На рівні продукту Lantu справді демонструє рідкісну для державної команди чутливість до ринку.

Вона створила повний модельний ряд — SUV, MPV, седани, — з особливим акцентом на Dreamer, що коштує понад 40 тисяч юанів і займає значну частку у сегменті висококласних нових енергетичних MPV, з чутками, що “кожні три продажі висококласного MPV — один Dreamer”.

Але зворотна сторона — серйозна залежність від бестселерів. У 2025 році з 150 тисяч проданих автомобілів, лише Dreamer приніс понад 76 тисяч — понад 50%.

Моделі FREE, Zukang, Zhiyin мають менший внесок. Така структура, коли один продукт домінує, — високий ризик у разі появи конкурентів або цінових війнах. Це може серйозно вплинути на загальні продажі і доходи.

2026 рік для Lantu — рік великих новинок: вона випустила “Три королі і один бомбардир” — моделі Тайшань Ultra, Тайшань X8, FE і Everest. Всі мають L3-архітектуру, але конкуренція у преміум-сегменті вже у розпалі. Важливо, як зможуть боротися з сильними суперниками, такими як Qijie M9, Li Auto L9, — тут важливі маркетинг і сервіс.

Не можна не згадати “Huawei-стиль” у стратегії Lantu. У епоху інтелектуалізації, без системи автопілота компанія ризикує бути відкинутою. Lantu обрала повністю співпрацю з Huawei.

Вона використовує Huawei QianKun ADS 4.0 у Тайшань Ultra і перший у світі новий HarmonyOS-інтерфейс у Тайшань X8. Стратегія “три королі і один бомбардир” — майже вся з брендовими Huawei компонентами.

Це підвищує рівень інтелектуалізації, але також створює ризики: у споживачів у свідомості вже закріпилася ідея, що “інтелектуальні” автомобілі — це Huawei. Lantu у цій співпраці більше схожа на оболонку, ніж на самостійного гравця.

Лу Фан відповідає: “Lantu і Huawei — не конкуренти, а однодумці”. Але у боротьбі за впізнаваність бренду ця невизначеність може обмежити цінність бренду і його преміум-статус.

Незважаючи на виклики у продукті і позиціонуванні, для гонконгського ринку Lantu все ще є актуальним.

Останні роки у Гонконгу з’явилися такі гравці, як Li Auto, NIO, Xpeng, але їхні оцінки нестабільні, і багато ще не вийшли з “збиткової” ями. Інвестори втомилися від моделі “спалювання грошей” для зростання. Тому поява компанії з державною кредитною репутацією і швидким зростанням приватної компанії заповнює цю прогалину.

Вихід Lantu на біржу — це саме ті три важливі показники, яких не вистачає у секторі: видимість прибутковості (у 2025 році вже був прибуток), технологічна визначеність (L3-автопілот уже пройшов понад 110 тисяч км тестів, кілька моделей з архітектурою L3 у виробництві), і перспектива виходу на світовий ринок (у 40 країнах і регіонах, з амбіціями глобалізації).

Хоча старт був успішним, перед новим “першим гравцем” стоять виклики. Лу Фан наголошує: “Компанія не повинна йти шляхом кровотечі, вона має самостійно генерувати прибуток і циркулювати”. Шао Мінфенг додає: “Потрібно досягти продажів з прибутком і позитивним грошовим потоком”.

Але перед Lantu стоїть “неможливий трикутник” прибутковості.

Щоб масштабуватися, потрібно або знижувати маржу, або залучати зовнішнє фінансування. У 2025 році, з 20,9% маржі, Lantu був лідером у галузі, але це стало можливим лише завдяки майже повній підтримці державних субсидій — близько 10,8 мільярда юанів. Це означає, що реальний чистий прибуток без урахування субсидій був би значно нижчим.

У 2026 році, коли зменшиться пільгова політика зменшення податку на купівлю авто, конкуренція посилиться. Lantu доведеться обирати між збереженням високої маржі і зростанням обсягів. Якщо зберегти ціну, швидкість зростання може сповільнитися; якщо знизити ціну — ризикує втратити маржу.

За даними січня-лютого 2026 року, Lantu поставила 18,9 тисяч автомобілів, що на 18% більше, ніж минулого року, але темпи зростання знизилися з 87% у минулому році. Це може бути сигналом: у період “зрілого” зростання важко розповідати історії про високий приріст.

Вихід на біржу — це лише перший крок, а не гарантія безсмертя.

Ринок капіталу вже висловив сумніви щодо якості прибутку, залежності від субсидій, структурної залежності від бестселерів і брендингу з Huawei. Це — реальні виклики, з якими має боротися Lantu.

У марафоні автомобільної індустрії Lantu лише зробила перший крок. Надалі їй потрібно довести, що вона здатна самостійно генерувати прибуток — не лише на папері, а й у реальності, здатна витримати конкуренцію і зменшити залежність від політичних і фінансових “підтримок”. Інакше цей дзвін із Гонконгу зникне у шумі перетасовки галузі.