Міжнародні автовиробники добровільно передають ринок електромобілів компаніям на кшталт BYD｜Linnji в русі

Міжнародні автоконцерни тимчасово відклали електрифікацію: чи це самогубство?

Щиро вкладені кошти не принесли очікуваного високого зростання. З минулого року понад десять міжнародних автоконцернів оголосили про тимчасове припинення електрифікаційних планів. За цим пішли великі витрати: Stellantis, Ford, General Motors, Honda, Porsche у 2025 році зазнали сумарних збитків майже на 5000 мільярдів юанів.

Ці компанії зробили крок назад, повернулися до старої стратегії з двигунами внутрішнього згоряння, збільшивши інвестиції у дослідження та розробки бензинових і гібридних автомобілів.

Однак розвиток інтелектуалізації та електрифікації — незворотній тренд світової автомобільної індустрії, і міжнародні автоконцерни змушені з цим стикатися. Відступати — це і своєчасне обмеження збитків, і ризик «задовольнити спрагу отрутою».

Зі швидким зростанням проникнення нових енергетичних автомобілів у світі з 13% у 2022 році до 23,5% у 2025 році, і тенденцією до щорічного зростання, консервативна стратегія може поглибити розрив між цими компаніями та лідерами трансформації, сприяючи переформуванню галузі.

Якщо дивитися у довгостроковій перспективі, то ще п’ять років тому міжнародні автоконцерни активно розробляли графіки переходу на електрифікацію, встановлюючи амбітні цілі. Однак швидкі зміни на ринку поставили їх у скрутне становище.

Зараз розвиток нових енергетичних автомобілів демонструє значну нерівномірність. У Китаї проникнення нових енергетичних авто до 2025 року сягне 45,5%, тоді як у США — лише 9,7%, у Європі — 23,4%. Такі розбіжності зумовлені різною політикою в регіонах.

Наприклад, у Північній Америці, США — третій за обсягами ринок зростання нових енергетичних авто, хоча проникнення тут не дуже високе через слабкий державний стимул, недостатню інфраструктуру та обмежений вибір моделей. За даними ICCT, у 2020 році в США було продано 59 моделей нових енергетичних авто, тоді як у Китаї — 300, у Європі — 180.

У 2021 році США повернулися до Парижської угоди та запровадили низку стимулів для розвитку НЗАв, що вплинуло на стратегії Honda, Ford та інших компаній, що мають значний обсяг продажів у Північній Америці. Це змінило їхню стратегію.

Проте швидко змінилися політичні вектори: адміністрація Трампа у 2025 році скасувала багато підтримуючих заходів для НЗАв, ЄС відмовився від радикального плану заборони продажу нових бензинових і дизельних авто до 2035 року, а китайські автоконцерни продовжують посилювати свої позиції. Це створює додатковий тиск на міжнародні компанії, які вже відчувають труднощі у конкуренції.

За даними 2025 року, глобальний рівень проникнення електромобілів у Honda — менше 9%, що значно відстає від цілей. Популярні моделі Ford F-150 Lightning і Mustang Mach-E у другій половині 2025 року втратили понад 70% і 50% у місячних продажах відповідно. General Motors посідає друге місце за продажами електромобілів у США, але глобальний рівень проникнення все ще менше 10%.

Через дисбаланс між масштабами виробництва електромобілів і великими інвестиціями у дослідження, збитки міжнародних автоконцернів у цій сфері зростають, наче снігова куля. Вони змушені відмовитися від агресивних планів електрифікації і знову зосередитися на прибуткових двигунах внутрішнього згоряння.

З одного боку, після коригування політики у регіонах, сегмент гібридних авто (HEV) залишається досить привабливим і має великий попит. З іншого — традиційні «три великі» компоненти (двигун, коробка передач, підвіска) — їхній головний козир. Модернізація HEV і витрати на нові технології тут менше, а прибутки — більше.

Проте, нові енергетичні автомобілі — незворотній тренд світової автомобільної революції. У 2025 році проникнення НЗАв у світі досягло 23,6%. У Європі цей показник зріс з 14,2% у 2021 році до 23,4% у 2025, у Північній Америці — з 3,8% до 8,5%, у Японії та Південній Кореї — з 1% і 6,2% до 2,3% і 14% відповідно.

Однак компанії, що чекають у «зоні комфорту» з двигунами, ризикують зіштовхнутися з ще більш жорсткою конкуренцією та викликами у майбутньому. Особливо з урахуванням стрімкого зростання китайських НЗАв, що посилює кризові настрої у міжнародних автоконцернах.

На верхівці ланцюга постачання, у сегменті комплектуючих, китайські компанії вже випереджають у технологіях «три електро» (батареї, електропривод, електроніка). У 2022–2025 роках частка китайських виробників у топ-10 світових виробників батарей зросла з 60,4% до 70,4%. Водночас, у них менше власної локальної батарейної ланки, вони залежні від китайських постачальників, що знижує їхню цінову гнучкість.

Що стосується продуктів, то китайські автоконцерни вже у 2021 році завершили оновлення модельного ряду у сегменті НЗАв, а традиційні виробники створили власні підбренди для електромобілів. Кількість брендів у цій ніші перевищила 50. Експорт китайських НЗАв стрімко зростає: з 120,3 тисяч до 261,5 тисяч у 2023–2025 роках, подвоївшись. Компанії як BYD, Chery, Geely, Great Wall, Changan здобули нові рекорди продажів за кордоном, активно конкуруючи з традиційними гігантами.

Поки що, повертаючись до старих шляхів, великі автоконцерни ризикують втратити частку ринку, тоді як китайські виробники вже активно рухаються у напрямку інтелектуалізації. З 2014 року нові гравці з інтернет-орієнтацією почали інвестувати у розробку автоніки, створюючи автоматичне водіння, розумні кабіни та формуючи цілі ланцюги виробництва. Це суттєво збільшує їхню різницю з традиційними гігантами.

Генеральний директор Ford Джим Фарлі відкрито заявив: «70% світових електромобілів — це китайське виробництво. Китайські автоконцерни вже інтегрували інтелектуальні технології, і їхні витрати та якість продукції кращі за західні. Якщо ми програємо цю боротьбу, у Ford не буде майбутнього».

Багато міжнародних компаній для швидшої та дешевшої електрифікації та інтелектуалізації співпрацюють із китайськими виробниками, наприклад: Volkswagen інвестував 700 мільйонів доларів у Xpeng, купуючи їхні технології; Stellantis придбав частку у Leap Motor, створюючи спільне підприємство.

Зараз у світі вже очевидно, що китайські автоперевершують у технологіях і ринкових позиціях. BYD вже третій рік поспіль входить до топ-10 світових виробників за обсягами продажів, посівши п’яте місце. Інша китайська компанія — Geely — вже другий рік у топ-10. Очевидно, що глобальний ринок змінюється, і швидкий розвиток НЗАв зменшує час для міжнародних автоконцернів на адаптацію.