"Нікто не наважується увійти" Ормузька протока: безперервні артилерійські обстріли, брак води та продовольства, судноплавство віддалене на невизначений час……

Головні новини

            Вибрані акції
Центр даних
Центр ринків
Потоки капіталу
Симуляція торгів
            
        Клієнтський додаток

“На 20-й день блокади Перської затоки почали економити воду.”

19 березня екіпаж капітана Чжан (ім’я змінено) закріпив брудний робочий костюм товстим канатом, кинув його у море, а потім різко витягнув і потер його. Запаси прісної води на судні закінчувалися, і в очікуванні на причалі, миючися, ставало важко.

Під вечір у протоці Ормуз два безпілотники низько кружляли в небі, їх гул викликав тривогу. Вдалині кілька нафтових танкерів, наповнених паливом, мерехтіли у темряві, утворюючи світлову смугу.

“Обстріли, вода закінчується, овочі закінчуються,” 14 березня мобільний Чжан знову отримав попередження про ракетний удар. Він пам’ятає, як під час попереднього обстрілу вибухи гучно лунали над морем, а вогні розрізали ніч.

За даними ЦКН, у протоці затримано близько 20 тисяч моряків. Чжан — один із них. Вдень він працює, а ввечері ловить рибу — їхній звичайний спосіб заробітку. Навігація невизначена, запасів їжі вистачить лише на місяць, а понад тисяча суден у Перській затоці все ще чекають.

Ніхто не наважується прорватися, вантажі застрягли. 19 березня засновник логістичної компанії Ванді (ім’я змінено) повідомив журналістам Daily Economic News, що кілька десятків контейнерів, запланованих для Іраку, були розвантажені в ОАЕ, і збитки можуть перевищити 1 мільйон юанів.

Затор у портах, дефіцит порожніх контейнерів, нестабільний графік судноплавства, зростання простоїв… Робоча група Robin Sheng International Freight Warning попереджає, що якщо ситуація триватиме кілька тижнів, ринок морських перевезень може зазнати більш широких наслідків.

Критична ситуація: понад тисяча суден застрягла у Перській затоці

“Всі судна, незалежно від країни та назви, заборонені проходити через протоці Ормуз.” 18 березня ввечері на каналі VHF16 (громадський канал надзвичайних ситуацій у морі) знову з’явилося попередження про навігацію. Екіпаж Ван Гуана (ім’я змінено) зрозумів, що ситуація знову загострилася.

Його судно стоїть за 25 морських миль на північ-захід від Дубая. Біля нього, за оцінками, стоїть понад сотня суден, половина з яких — нафтові танкери, інша — газовози. 19 березня він ще не бачив ознак розблокування протоці.

У високочастотних радіопередачах чути шум електрики та англійські виклики: “Якщо ви не послухаєте, відповідатимете за ненависть нашої країни.”

“Це не триватиме довго, це дуже небезпечно,” — сказав Гуань. 12 березня контейнеровоз біля порту Дубая був атакований, екіпаж повідомив, що безпілотник потрапив у машинне відділення, підпаливши головний кабель, і судно не могло підняти якір. Вразливість — над водною лінією, без ризику затоплення.

Це судно з Ліберії, і воно знаходиться всього за 2 морські мілі від Гуана.

Гуань розповів Daily Economic News, що 28 лютого після того, як судно застрягло в Дубаї, він почув новини про закриття протоці. У високочастотних радіопередачах багато говорили про війну, GPS-сигнали судна постійно заважали, позиція і швидкість змінювалися, але судно більше не рухалося.

Безпека протоці Ормуз знизилася до критичного рівня.

19 березня генеральний секретар IMO (Міжнародної морської організації) Доменгес заявив, що морська охорона — не довгострокове рішення, судна все ще можуть стати мішенню нападу. Враховуючи велику кількість затриманих торгових суден, рада заохочує створити безпечний коридор для евакуації суден із високоризикових та уражених районів до безпечних місць.

“На судні нічого зробити не можна, кілька днів тому навколо був острів, який постійно обстрілювали,” — повідомив Гуань. Він не може зателефонувати родині через телефон, бо судно занадто далеко від берега, сигнал слабкий, а обмежений трафік Starlink не достатній.

“Зараз лише кілька суден подають заявки на вихід із порту,” — повідомив капітан у соцмережах. 19 березня ситуація у протоці Ормуз залишалася напруженою, судна попереджали і відганяли силою.

За словами одного з капітанів, є повідомлення про відкриття проходу, але потрібно платити за прохід і податки. З платформ ShipVision видно, що зараз у Перській затоці перебуває 2830 суден, тоді як 1 березня їх було 3064.

Крім суден, що працюють у регіоні, у Перській затоці залишилось близько 1100 суден. За даними високочастотних радіостанцій Clarkson, середньодобовий пропуск у протоці Ормуз зараз становить лише 5 суден, тоді як до конфлікту — 125.

Хоча за останні 20 днів щодня проходило кілька суден, більшість торгових суден за межами протоці залишаються нерішучими і не наважуються заходити.

Екіпажі: розвантаження поблизу або дрейф у відкритому морі

“Ми скоро залишимо ОАЕ і підемо дрейфувати, протоці Ормуз — прощавайте,” — 10 березня екіпаж Хсу Яна (ім’я змінено) отримав повідомлення від орендодавця, що потрібно зняти якір і чекати далі.

Ця вантажна судно мала прибути в Ірак 5 березня для розвантаження, але після заправки в порту Хаур-Факкан в ОАЕ, довелося зачинитися і чекати, щоб уникнути війни. Орієнтовний час прибуття — повідомлять пізніше.

Рано вранці 9 березня Хсу Ян бачив пожежу на нафтових сховищах у порту Фуджейра, повідомляли, що один безпілотник був збитий системою ППО ОАЕ і впав у нафтову зону.

Також у порту Фуджейра був екіпаж контейнеровоза Ван Яо (ім’я змінено), який зняв відео, де видно, як 3 березня вибухнули нафтосховища, чорний дим піднімався у небо, і небо стало сірим.

9 березня у VHF16-каналі з’явилися голоси китайських екіпажів, що стояли біля Фуджейри: “Збили 6 ракет, жодна не зупинилася, відстань до мене — всього 6 морських миль.”

На щастя, напередодні Ван Яо вже покинув цей порт, але під час переходу назад план був скасований, і потрібно було повернутися до Фуджейри, щоб розвантажити 210 холодних контейнерів. По дорозі він бачив судна, що виходили з протоці, і вони говорили по спеціальних каналах: “Це дуже небезпечно, безпілотники прямо над нашими суднами.”

Не всі судна так щасливі. Гуань повідомив, що 19 березня одна з суден намагалася пройти через протоці, але іранські революційні гвардійці не відповіли, і судно намагалося прорватися, але без попереджень отримало атаку і змушене було чекати біля Абася.

Морські шляхи всередині і за межами протоці заблоковані невидимою рукою. Екіпажі повідомляють, що їхні судновласники вже дали наказ працювати у внутрішньому морському сполученні Перської затоки. Ті, хто застрягли за межами протоці і ще не розвантажилися, шукають найближчі порти для розвантаження.

“Швидко закінчимо розвантаження — і поїдемо в Індію,” — сказав Ван Яо, відзначаючи свій день народження у Фуджейрі. У коментарях його запитували, що найкращий варіант для Джебель-Алі, і він відповів, що вантажі з Дубая потрібно розвантажити у Фуджейрі, Хор-Факкані або у Соха (Оман).

У порівнянні з Ван Яо, Хсу Ян, який дрейфує у відкритому морі, має набагато довший шлях. Без альтернативних портів, його судно мусить чекати у безпечній зоні за 400 морських миль від протоці.

“Власник наказав нам залишити небезпечну зону, але за якір потрібно платити,” — каже Хсу Ян. — “Дрейфуємо за течією, не споживаючи пального, але хвилює лише зменшення запасів овочів і прісної води, а також догляд за палубою і машинним відділенням.”

Порти зруйновані, проходи закриті, — або розвантаження поблизу, або дрейф у відкритому морі. Без фіксованих маршрутів, лише тимчасові повідомлення. В очікуванні відкриття навігації, корабельні екіпажі сподіваються на швидке вирішення ситуації.

Логістика: збитки на сотні мільйонів юанів

Але за поточним планом рейсів, Ван Яо знає, що швидко пройти не вдасться. Більше того, на землі ситуація напружена.

“Мене вже дістало, компанія вирішила залишити мої вантажі в Дубаї, і надіслала мені листа з вимогою сплатити 800 доларів за примусове перенаправлення,” — повідомив засновник логістичної компанії Ванді.

На тому боці телефону Ванді був у злість, минуло понад десять днів, і вантажі зараз розвантажують у Хор-Факкані.

Декілька десятків контейнерів, вартість яких сягає мільйонів юанів. Якщо погодитися на перенаправлення, потрібно заплатити 4500 доларів за кожен великий контейнер.

Ванді підрахував, що загальні витрати на переналадку кожного контейнера можуть сягати 10 тисяч доларів і більше, і збитки перевищать 1 мільйон юанів.

За даними Daily Economic News, ці витрати включають кілька додаткових платежів: крім морських перевезень, потрібно платити за обходи, роботи у портах і зберігання контейнерів, що починається з 5-го дня.

“Говорять, що в Хор-Факкані ціна за обмін документів (DO) вже зросла з 500 до понад 10 000 дирхам,” — каже Ванді. — “Через те, що вантажі не можуть пройти митне оформлення в ОАЕ, потрібно використовувати контрольовані машини для транспортування, що ще більше підвищує витрати.”

Ванді зазначає, що, ймовірно, вони все ж оберуть перенаправлення через компанію-оператора, але для вантажовласників це — безсилля.

“Якщо хтось з нижчого рівня оплатить, то компанія зобов’язана буде стягнути всі витрати з замовника,” — пояснив він. — “Якщо вантажовласник відмовиться, це вплине на майбутню співпрацю та виживання компанії.”

Журналісти також поцікавилися у інших логістичних компаній, і ті повідомили, що наразі є два варіанти для вантажів, розвантажених у ОАЕ або Індії: або погодитися на перенаправлення, або повернутися до початкового порту.

Але Ванді все ще хвилюється за майбутнє. Він каже, що через те, що цю операцію веде місцева компанія в ОАЕ, комунікація складна, і важко отримати точні дані про витрати та процедури, а коли судна зможуть дістатися порту — невідомо.

Який вихід?

Зараз компанії, такі як Дайфей і Мазіке, оголосили про відновлення частини бронювання у портах Близького Сходу, і більше суднових компаній шукають альтернативні маршрути, щоб максимально допомогти клієнтам з вантажами. За даними портових компаній, у короткостроковій перспективі обсяг роботи в порту Абу-Дабі зменшився.

Журналісти також поцікавилися у менеджера однієї з суднових компаній про можливі варіанти повернення, і той повідомив, що через ситуацію тарифи та маршрути ще не визначені, хоча й є оголошення, але додаткові збори за екстрене паливо, війни та інші послуги зростають. — “Ми не наважуємося брати нові замовлення, раніше ціна за індійські імпортні перевезення була близько 500 доларів, зараз — близько 5000 доларів.”

Голова відділу судноплавства Haitong Futures, Лє Ює, зазначив, що наразі, відповідно до запитів користувачів, затримані вантажі можна перевозити мультимодальним транспортом або розвантажувати у найближчих портах і далі самостійно вирішувати. Частина бронювань на транзитні маршрути є, але обсяг поки що низький через низьку пропускну здатність, і ціни залишаються високими, з можливим подальшим зростанням додаткових зборів.

Генеральний директор Maersk (Маєрск), Винсент Клерк, у недавньому інтерв’ю розкрив основний конфлікт блокади протоці: перша хвиля — це зупинка або обмеження роботи логістичних вузлів у Перській затоці та за її межами. Щоб запобігти дефіциту порожніх контейнерів, Maersk повідомляє, що всі порожні контейнері, що прибувають у Близький Схід, повинні бути повернені на визначені склади портів.

Але справжній шок для галузі — це паливо. Навіть невеликі логістичні компанії починають підвищувати ціни. Менеджер з логістики Го Цзюнь зазначив, що з погіршенням ситуації ціни на паливо зросли, і це впливає на вартість відвантажень.

Китайські судновласники також шукають альтернативні маршрути для перевезення нафти.

Лє Ює вважає, що альтернативні маршрути — це переважно вихід через порт Джидда або Ен-Бей у Червоному морі, але ці порти мають обмежений обсяг нафтового експорту і не можуть повністю замінити торгівлю у Перській затоці. У короткостроковій перспективі зросте кількість нафтових суден у Червоному морі, і ціни на перевезення через Ен-Бей зростуть, але у середньостроковій перспективі, якщо проблема у Перській затоці не вирішиться, ціна на нафту залишатиметься високою, а обсяг експорту з Ен-Бей — на максимумі.

Винсент Клерк зазначив, що судна, що постачаються з Перської затоки, тепер стикаються з географічною диспропорцією у постачаннях. Без палива, навіть за щільного графіка і повних суден, — це лише порожні слова.