Сіетл спробував гарантувати вищу оплату для працівників доставки. Ось чому це не спрацювало як планувалося

(MENAFN- The Conversation) Якщо ви коли-небудь замовляли їжу через DoorDash, Uber Eats або Instacart, ви могли помітити, що особа, яка її доставляє, не є штатним працівником. Це гіг-робітники — незалежні підрядники, які виконують завдання через додаток, отримують оплату за доставку і не мають гарантованих годин, пільг або мінімальної заробітної плати.

Кілька міст намагалися змінити цю ситуацію.

Сіетл є хорошим прикладом. У січні 2024 року місто запровадило закон, який зобов’язує служби доставки платити водіям мінімальну ставку за кожне завдання: комбінацію мінімальної компенсації за хвилину та за милю, що встановлює мінімум у 5 доларів США за доставку.

Мета була проста: забезпечити, щоб ті, хто доставляє вам обід, заробляли гідну зарплату.

Ми — економісти праці, які досліджували появу гіг-економіки та попередні політичні зусилля щодо забезпечення економічної безпеки працівників у нестабільних умовах праці. Нас цікавило, як нові регуляції гіг-економіки, наприклад у Сіетлі, реалізуються на практиці.

Коли ми досліджували, що сталося з доходами водіїв після введення правила оплати у Сіетлі, ми виявили, що, незважаючи на приблизне подвоєння базової оплати за доставку, їхні загальні щомісячні доходи майже не змінилися. Це сталося тому, що конкуренція між водіями за завдання посилилася, тоді як кількість замовлень зменшилася, а чайові на кожне замовлення — знизилися. Ці ефекти майже повністю знівелювали заплановані вигоди.

Немає змін у щомісячних доходах

Щоб зрозуміти вплив політики, ми використали детальні дані з додатку Gridwise, який гіг-робітники використовують для відстеження своїх доходів на різних платформах доставки та таксі. Це дало нам досить повну картину того, скільки заробляють водії на всіх платформах.

Ми порівняли доходи водіїв, які переважно працювали у Сіетлі до введення закону, з доходами водіїв у інших частинах штату Вашингтон, де нічого не змінювалося. Відстежуючи обидві групи до і після запровадження політики, ми ізолювали її вплив від загальних тенденцій.

Базова оплата за доставку у Сіетлі зросла з приблизно 5 до понад 12 доларів, як і планувалося. Але базова оплата — це лише частина картини. Чайові зазвичай становлять більшу частину доходу платформи для водіїв, оскільки клієнти зазвичай дають чайові у розмірі 10-20% від вартості замовлення.

Після введення закону чайові різко знизилися. Додатки для доставки переклали зростання витрат на споживачів через нові збори. DoorDash додав приблизно 5-доларовий «законодавчий збір» до замовлень у Сіетлі, і клієнти почали залишати менше чайових.

Деякі платформи пішли далі: Uber Eats видалив можливість залишати чайові при оплаті у Сіетлі. Зниження чайових компенсувало понад третину зростання базової оплати.

Ще однією важливою зміною стало те, що водії почали виконувати менше доставок.

З другого місяця після запровадження політики водії у Сіетлі, які раніше активно працювали, виконували приблизно на 20-30% менше доставок на місяць, ніж без цієї політики.

Важливо, що ці водії не залишили платформи. Вони все ще входили у додатки і працювали приблизно стільки ж часу. Просто їм пропонували менше замовлень.

Що ж вони робили з додатковим часом у додатку? Наші дані показують, що вони більше чекали.

Час у додатку, витрачений на виконання оплачуваних доставок, суттєво зменшився. Час очікування між завданнями зріс приблизно на п’ять хвилин, майже подвоївшись порівняно з рівнями до політики. А водії їхали далі між доставками — що свідчить про активне пошук нових замовлень у районах з великою кількістю ресторанів, витрачаючи більше палива без оплати за ці додаткові милі.

Об’єднайте ці фактори — вищу оплату за доставку, але менше доставок і менше чайових — і вони майже повністю скасовують один одного. Після короткого підйому в перший місяць, щомісячний дохід повернувся до рівнів до політики.

Чому гіг-ринкові відрізняються

Щоб зрозуміти, чому так сталося, корисно подумати про те, як гіг-ринкові доставки відрізняються від традиційної зайнятості.

У звичайній роботі підвищення мінімальної зарплати створює чіткий розподіл: працівники, які зберігають роботу, отримують більше, тоді як інші можуть зіткнутися з труднощами у пошуку роботи, якщо їхні роботодавці скорочують штат.

Але у гіг-доставці такого розподілу немає. Тут немає найму або звільнення; будь-хто може завантажити додаток і почати шукати роботу. Завдання розподіляються між усіма, хто онлайн, і між ними немає різкої межі між наявністю роботи і її відсутністю.

Коли оплата за доставку зростає, гіг-робота стає більш привабливою, залучаючи нових водіїв на ринок. Водночас, вищі витрати на оплату водіїв передаються споживачам через підвищення цін на доставку, що може призвести до менше замовлень і менших чайових. Більше водіїв за менше доставок — це довгі очікування на завдання.

Цей процес триває, доки підвищена оплата за завдання не буде повністю компенсована довшими перервами між оплачуваною роботою.

Наші дані підтверджують цю модель.

Хоча кількість доставок від існуючих водіїв у Сіетлі різко знизилася, з’явилися нові учасники. За три місяці новачки виконували більшу частину доставок у місті.

Що це означає далі

Звичайно, низька оплата гіг-робітників — це реальна проблема. Мотивація закону у Сіетлі відображає цілком обґрунтовані побоювання.

Але наші дослідження свідчать, що пряме регулювання того, скільки гіг-робітники заробляють за кожне завдання, не зможе легко вирішити цю проблему.

Поки будь-хто може приєднатися до платформи і змагатися за доставку, гарантія більшої оплати за завдання буде приваблювати більше водіїв, доки переваги не зменшаться через довгі очікування.

Інші міста та штати обирають цей шлях

Збільшення доходів може вимагати обмеження кількості активних водіїв — щось на кшталт системи таксомоторних медальйонів, яку колись використовували деякі міста для забезпечення високої оплати водіїв.

Але бар’єри для входу зменшують гнучкість, яка приваблює багато людей до гіг-роботи. Також важливо поведінка платформ: якщо додатки знову відновлять нормальні функції чайових, а не стратегічно їх зменшуватимуть, як це зараз роблять у Нью-Йорку та інших юрисдикціях, ситуація для водіїв може покращитися.

Проте, можливо, не існує рішення, яке зберегло б усі переваги нинішньої системи і водночас гарантувало б вищу оплату.

Незважаючи на це, кілька міст по всій країні розглядають подібні регуляції.

Нью-Йорк запровадив власний мінімальний тариф для доставки наприкінці 2023 року. Міські ради та законодавці у Чикаго, Колорадо, Міннесоті та інших регіонах пропонують подібні заходи.

Досвід Сіетла свідчить, що усі міста мають діяти обережно і бути свідомими обмежень того, що може досягти регулювання оплати за завдання, коли двері для нових працівників завжди відкриті.