"Люди в пастці" у Ормузькій протоці: непривабливі умови, нестача води та їжі, запаси продовольства критичні, безпека судноплавства під загрозою...

Wait, let me reconsider - you asked for Ukrainian translation, not Russian.

"Люди в пастці" у Ормузькій протоці: постійні обстріли, нестача води та їжі, запаси продовольства на межі, безпека судноплавства невизначена...

Actually, let me provide the proper Ukrainian translation:

"Люди в пастці" у Ормузькій протоці: постійні обстріли, нестача води й продуктів, запаси їжі на межі, судноплавство перекрите...

Let me correct this to proper Ukrainian:

"Люди в пастці" у Ормузькій протоці: постійні обстріли, нестача води та їжі, критичні запаси продовольства, судноплавство перекрите...

На повному серйозі, це мала б бути:

"Люди в пастці" на Ормузькій протоці: постійні обстріли, нестача води й жиру, запаси їжі критичні, судноплавство невизначене...

Правильний переклад українською:

"Люди в пастці" в Ормузькій протоці: постійні обстріли, нестача води та їжі, критичні запаси продовольства, судноплавство невпевнене...

Щоденний журналіст|Чжан Юнь    Щоденний редактор|Ляо Дан

“20-й день блокади Перської затоки, починаємо економити воду.”

19 березня екіпаж Чжан Чу (імовірно) щільно прив’язує брудний робочий одяг товстим канатом, кидає його у море, потім різко тягне назад і тре кілька разів, бо запаси прісної води на судні закінчуються, а очікування на якірній стоянці ускладнює життя — прання стає проблемою.

У темряві протоки Ормуз дві безпілотні дрони кружляють у повітрі, їх гул викликає тривогу. Вдалині на чорному морі з’являються кораблі з вогнями, що мерехтять, утворюючи світлову смугу.

“Обстріли, води немає, овочів не з’їсти,” 14 березня мобільний Чжан Чу знову отримує попередження про ракетний обстріл. Він пам’ятає, як під час попередніх бомбардувань вибухи гучно лунали над морем, а вогні освітлювали ніч.

За даними CCTV News, у протоці застрягло близько 20 000 моряків. Чжан Чу — один із них. Днем він працює, а ввечері ловить рибу — їхній звичайний режим. Навігація безперервна, запасів їжі вистачить лише на місяць, а у Перській затоці ще понад тисячу суден чекають.

Ніхто не наважується прорватися, вантажі застрягли, ситуація з логістикою у глухому куті. 19 березня засновник логістичної компанії Ван Ді (імовірно) повідомив журналістам “Щоденних економічних новин”, що кілька десятків контейнерів, запланованих для Іраку, були розвантажені в ОАЕ, і збитки можуть перевищити 1 мільйон юанів.

Затор у портах, нестача порожніх контейнерів, нестабільність графіків судноплавства, зростання простоїв — група Robin Sun International Freight Warning попереджає, що якщо ситуація триватиме кілька тижнів, ринок морських перевезень може зазнати більш широких наслідків.

Затримка: понад тисяча суден застрягла у Перській затоці

“Усі судна, незалежно від національності та назви, заборонено проходити через протоку Ормуз,” — 18 березня ввечері на каналі VHF16 (громадський канал морської аварійної служби) знову з’явилося попередження про навігацію. Екіпаж Ван Гуанг (імовірно) зрозумів, що ситуація знову погіршилася.

Його судно стоїть за 25 морських миль на північний захід від Дубая, поруч, за оцінками, щонайменше сотня суден — половина з них — нафтові танкери, інша — газовози. 19 березня він ще не бачив ознак розблокування протоки.

У високочастотних радіопередачах чути шипіння електричного струму і англійські заклики: “Якщо ви не послухаєте, відповідатимете за ненависть нашої країни.”

“Це не так страшно, але дуже небезпечно,” — каже Ван Гуанг. 12 березня контейнеровоз біля Дубая був атакований, екіпаж повідомив через високочастотний радіозв’язок, що дрон поцілив у машинне відділення, згорів головний кабель, судно не може підняти якір, але пошкодження — вище ватерлінії, ризику затоплення немає.

Це судно — контейнеровоз ліберійської реєстрації — знаходиться всього за 2 морські мілі від судна Ван Гуанг.

Ван Гуанг розповів “Щоденним економічним новинам”, що 28 лютого після того, як його судно зафіксували біля Дубая, він почув повідомлення про закриття протоки. У високочастотних радіопередачах багато говорили про початок війни, GPS на судні постійно заважали, позиція і швидкість змінювалися, але судно більше не рухалося.

Безпека протоки Ормуз опустилася до критичного рівня.

19 березня генеральний секретар IMO Клаус Шульц заявив, що морська охорона — не довгострокове рішення, судна все ще можуть стати мішенню нападу. Враховуючи велику кількість застряглих торговельних суден, рада заохочує створення безпечних коридорів для евакуації суден із високоризикових і постраждалих районів до безпечних місць.

“На судні нічого робити, кілька днів тому біля острова тривали обстріли,” — повідомив Ван Гуанг. Він не може зателефонувати родині через відсутність сигналу — судно занадто далеко від берега, мобільний не ловить, а обмежений трафік Starlink не достатній.

“Зараз лише кілька суден подають заявки на вихід із порту,” — повідомив капітан у соцмережах. 19 березня ситуація у протоках Ормуз залишалася напруженою, судна попереджали і відганяли силою.

За словами одного з судновласників, зараз існує один прохід, але потрібно платити за прохід і податки. За даними платформи ShipView, станом на 1 березня у Перській затоці налічувалося 3064 судна, а зараз — 2830.

Знімок екрана: ShipView

Крім суден, що працюють у регіоні, у затоці залишається близько 1100 суден. За даними High Frequency Data Clarkscon, середньодобовий пропуск у протоках Ормуз останнім часом становить лише 5 суден, тоді як до конфлікту — 125.

Хоча за останні 20 днів щодня проходило кілька суден, більшість торговельних суден за межами протоки не наважуються заходити.

Екіпажі: або розвантажувати поблизу, або дрейфувати у відкритому морі

“Майже виїжджаємо з ОАЕ, щоб дрейфувати далі, про протоку Ормуз можна забути,” — 10 березня екіпаж Хсу Яна (імовірно) отримав повідомлення від орендодавця, що потрібно зняти якір і чекати далі.

Ця вантажна судно планувало 5 березня доставити вантаж в Ірак, але після заправки в порту Хорфакан на сході ОАЕ довелося зафіксуватися на місці, щоб уникнути бойових дій, і час прибуття перенесли.

9 березня вранці Хсу Ян бачив пожежу на нафтових сховищах у Фуджейрі, повідомлялося, що уламки безпілотника, збитого системою ППО ОАЕ, впали у нафтову промислову зону.

Також у Фуджейрі на причалі стояв контейнеровоз з екіпажем із Китаю — його співробітник Ван Яо (імовірно) розповів, що 3 березня його судно зазнало атаки, пожежа охопила нафтосховище, чорний дим здіймався у небо, і небо стало сірим.

9 березня на каналі VHF16 з’явилися голоси китайських моряків, що стояли біля Фуджейри: “Випустили шість ракет, жодна не збилася, відстань до мене — всього 6 морських миль.”

На щастя, напередодні Ван Яо вже покинув цей небезпечний порт, але під час переходу назад у Фуджейру його план знову скасувався, і потрібно було повернутися для розвантаження 210 холодних контейнерів. По дорозі він бачив судна, що виходили з протоки, і співрозмовник у каналі сказав: “Дуже небезпечно, дрон прямо над нашими суднами.”

Не всі судна так щасливі. Ван розповів, що 19 березня одна судно намагалася пройти протоку, але іранські революційні гвардійці не відповіли, і судно, що намагалося прорватися, без попередження було атаковане, і тепер стоїть у Абасі на очікуванні перевірки.

Морські шляхи всередині і за межами протоки заблоковані невидимою рукою. Екіпажі повідомляють, що їхні судновласники вже дали наказ працювати у внутрішньому перетині Перської затоки. Ті судна, що залишилися за межами протоки і ще не розвантажилися, шукають найближчі порти для розвантаження.

“Швидко закінчимо вантаження — і поїдемо в Індію,” — сказав Ван Яо, відзначаючи, що він святкував день народження у Фуджейрі. У коментарях запитували, який найкращий маршрут до Джебель-Алі, і Ван Яо відповів, що вантажі з Дубая потрібно розвантажити у Фуджейрі і Хорфакані або в Соха в Омані.

У порівнянні з Ваном, який планує обхід регіону, Хсу Ян змушений дрейфувати у безпечній зоні за 400 морських миль від протоки, очікуючи дозволу на вихід.

“Кораблевласник наказав нам залишити небезпечну зону, за якір потрібно платити,” — каже Хсу Ян. — “Дрейфуємо за течією, пального вистачає, але через зменшення запасів овочів і прісної води потрібно ретельно доглядати за палубою і машинним відділенням.”

Порти зруйновані, проходи під обстрілом — або розвантажуватися поблизу, або дрейфувати у відкритому морі. Відсутність стабільних маршрутів, лише тимчасові повідомлення. У 20 днів блукання і очікування відкриття навігації — найбільше бажання екіпажів.

Логістика: збитки понад мільйон юанів

Але за поточним графіком рейсів Ван Яо розуміє, що швидко не буде. Тому ще більш тривожною є ситуація на суші, пов’язана з маршрутами.

“Мене вже дістало, компанія вирішила залишити мої вантажі в Дубаї, і надіслала мені листа з вимогою сплатити 800 доларів за примусове додаткове збори,” — повідомив засновник логістичної компанії Ван Ді.

На тому кінці дроту він був знервований. Вже минуло понад десять днів, як вантажі розвантажують у Хорфакані.

Кілька десятків контейнерів, вартість яких може сягати мільйонів юанів, щоб скористатися транзитним маршрутом компанії, потрібно заплатити 4500 доларів за кожен великий контейнер.

Ван Ді підрахував, що загальні витрати на транзит кожного контейнера можуть сягати 10 000 доларів і більше, і збитки перевищать 1 мільйон юанів.

“Щодо витрат, що виникають у процесі, — це додаткові збори за транзит, обходи, операційні витрати портів і оренду контейнерів, що починається з 5-го дня,” — пояснив він.

“Здається, що в порту Хорфакан ціна за обмін документів (DO) вже зросла з 500 до понад 10 000 дирхамів, і через те, що вантажі не можна розмитнити в ОАЕ, потрібно використовувати контрольовані транспортні засоби, що ще більше підвищує витрати,” — додав Ван Ді. — “Ми, ймовірно, все ж оберемо транзитний варіант компанії, але для вантажовласників це — безсилля.”

Він також зазначив, що відповідальність за оплату з боку замовника або логістичної компанії може призвести до конфліктів із судновласником у майбутньому, і це може вплинути на подальшу співпрацю і виживання.

Журналіст також поцікавився у інших логістичних компаній, і ті відповіли, що наразі є два варіанти для вантажів, що залишилися в ОАЕ або Індії — або прийняти транзит через компанію, або повернутися до початкового порту.

Але Ван Ді все ще хвилюється щодо майбутнього розвитку ситуації. Він сказав, що через те, що цю операцію ведуть місцеві судновласники в ОАЕ, комунікація ускладнена, і важко отримати точну інформацію про витрати і процедури, а коли судна зможуть повернутися, — невідомо.

Який вихід?

Зараз Dafei, Maersk та інші компанії оголосили про відновлення частини бронювання у портах Близького Сходу, і ще більше судновласників шукають альтернативні маршрути, щоб максимально допомогти клієнтам з логістикою. За даними портових компаній, у короткостроковій перспективі обсяг вантажів у порту Абу-Дабі зменшився.

Журналіст також поцікавився у менеджера однієї з суднових компаній про можливі варіанти повернення, і той сказав, що через ситуацію ціни на фрахт ще невизначені, маршрути — незрозумілі, хоча й є оголошення, але додаткові збори за екстрене паливо, війни і фрахт зростають, — “Ми не наважуємося брати замовлення, раніше ціна в Близькому Сході була близько 500 доларів, а зараз — близько 5000 доларів.”

Голова морського відділу Haitong Futures, Лей Юе, у коментарі “Щоденним економічним новинам” зазначив, що наразі, відповідно до потреб користувачів, застряглі вантажі можна перевозити мультимодальним транспортом або розвантажувати у найближчих портах і далі самостійно вирішувати. Є попит на транзитні маршрути, але обсяг поки що невеликий через низьку пропускну здатність, і ціни залишаються високими, з можливим подальшим зростанням додаткових зборів.

Генеральний директор Maersk Віктор Клерк у недавньому інтерв’ю розкрив основний конфлікт блокування протоки: перший удар — це зупинка або обмеження роботи логістичних вузлів у затоці. Щоб уникнути дефіциту порожніх контейнерів, Maersk повідомляє, що всі порожні контейнери, що прибувають у Близький Схід, повинні бути повернені на визначені майданчики.

А справжній шок для галузі — це паливо. Навіть невеликі пошкоджені логістичні компанії починають стикатися з новими підвищеннями цін. Менеджер з логістики Го каже, що з погіршенням ситуації, ціни на паливо зросли, і це впливає на вартість відвантажень.

Китайські судновласники також шукають альтернативні маршрути для перевезення нафти.

Лей Юе вважає, що альтернативні маршрути — це вихід через порт Джидда або Ен-Янб у Червоному морі, але ці порти мають обмеження щодо обсягів нафтового експорту і не можуть повністю замінити торгівлю у Перській затоці. У короткостроковій перспективі зросте кількість нафтових суден у Червоному морі, і ціни на перевезення через Ен-Янб зростуть, але у середньостроковій перспективі проблему Перської затоки не вирішити, і ціна на нафту залишиться високою, а обсяги експорту з Ен-Янб — на максимумі.

Вінсент Клерк зазначив, що судна, що постачаються з Перської затоки, тепер стикаються з географічною диспропорцією у постачаннях. Без палива навіть за найкращих умов, з повними суднами і щільним графіком, — це лише теорія.